㈠ 操縱機構是什麼，有什麼類型特點
操縱機構始於駕駛室內的離合器踏板，終於離合器內的分離軸承。
離合器操縱機構分類：（按離合器所需的操縱能源分）人力式：機械式、液壓式；動力式：助力式、伺服式。
機械式：桿系。機構簡單，容易製造，摩擦大，布置困難。繩系。繩索壽命短，拉伸剛度小，可遠距離操作。機械式操縱裝置結構簡單，製造成本低，故障少。但機械效率低，繩索拉伸變形導致踏板自由行程增大。
液壓式：操縱機構具有摩擦阻力小，質量小，布置方便，接合柔和，不受車身變形的影響。
助理彈簧離合器操作機構：在離合器踏板的前段行程中，離合器壓緊彈簧壓縮量和壓縮力還不大，造成的踏板阻力與助力彈簧附加阻力的總和在允許范圍內；在踏板行程的後半程，離合器分開，為了換檔或制動等操作，需在這最低位置保持一段時間，這時助力彈簧釋放前半程儲存的能量，減少駕駛員的踏板力。但這種助力效果不大。
氣壓助力離合器操縱機構：利用發動機帶動的空氣壓縮機作為主要的操縱能源，駕駛員的肌體作為輔助的和後備的操縱能源。駕駛員能隨時感知並控制離合器分離和接合程度（依靠氣壓助力裝置的輸出壓力必須與踏板力和踏板行程成一定的遞增函數關系）。當氣壓助力系統失效時，保證仍能人力操縱離合器。
操縱機構的類型和特點：
在進行重型載貨汽車傳動系結構布置時，目前普遍採用前置(發動機)後(軸)驅動布置型式，變速器大都採用齒輪式有級變速器。這種型式具有維修發動機方便、傳動系和操縱系比較簡單等優點。但由於變速器距駕駛員座位遠，要實現變速器直接操縱較難，因此需在變速操縱桿與變速器選擋搖臂和換擋搖臂間加裝輔助杠桿或傳動機構以傳遞運動，從而構成變速器遠距離操縱機構(以下稱操縱機構)。操縱機構按變速器選擋軸和換擋軸是否分開可分為雙桿式和單桿式兩種類型；按變速拉桿結構不同可分為剛性和柔性兩種類型；按操縱機構拉桿布置方式不同可分為左操縱型、右操縱型和左右操縱型3種類型。在新車型開發過程中，通常要兼顧變型車擴展。
因此，在進行操縱機構設計時，主要設計難點在於機構既要能適應駕駛室翻轉又不影響操縱機構的正常工作。目前普遍採用的幾種操縱機構，各具有其特點。屬雙桿右操縱型剛性機構。其主要特點是操縱性好、手感明顯，但由於變速器選擋軸和換擋軸是分開的，操縱桿及支座總成布置在駕駛室地板上，因此機構零部件數量多，結構復雜。
歐美汽車常用的單桿式操縱機構，也屬於剛性機構，主要特點是變速器選擋軸和換擋軸不分開，操縱桿及支座總成布置在駕駛室下面的車架上，為避免機構受駕駛室翻轉影響，在駕駛室地板上要開直徑較大的孔洞。也有布置在駕駛室地板上的，機構的拉桿為伸縮式，可隨駕駛室翻轉而翻轉，操縱性也較好，但拉桿的設計布置相對復雜。
柔性(軟軸)操縱機構，主要特點是用柔性較好的推拉式軟軸代替了剛性機構中的剛性拉桿，減少了傳動環節和運動部件數量，使總體布置得到簡化，能有效解決駕駛室翻轉時機構與其它系統發生干涉的問題，同時有利於減輕整車質量，降低運動雜訊。
㈡ 電傳操縱是什麼
電傳操縱（Flying By Wire）系統是將飛行員的操縱信號，經過變換器變成電信號，通過電纜直接傳輸到自主式舵機的一種系統。它去掉了傳統的飛機操縱系統中布滿飛機內部的從操縱桿到舵機之間的機械傳動裝置和液壓管路。電傳操縱系統的主要組成部分包括運動感測器、中央計算機、作動器和電源，它相當於動物的感覺器官、大腦和肌肉。
由飛機操縱系統的發展我們可以體會到，任何事物的發展都是由需要和可能這兩個因素決定的，電傳操縱系統的發展也是如此。它是隨著飛機（包括某些飛行器）的飛行控制技術的不斷提高以及科學技術的發展而逐漸發展起來的。
電傳操縱的重要性在於打破了飛機設計中需要保持靜穩定性的布局，設計師們可以為戰斗任務選擇和優化最有效的布局，然後由儲存在飛行控制計算機軟體中的相應控制律增加人工穩定性。現役戰斗機中已經有多種飛機採用電傳操縱系統，例如F-16、幻影2000、「狂風」戰斗機、F-15、Su-27、F/A-18等等。
電傳操縱的優缺點
電傳操縱系統克服了傳統的機械操縱系統存在的一繫到缺點：重量大、占據空間大、存在非線性（摩擦、間隙）和彈性變形，為了保證飛機合適的操縱性的機械機構相當復雜。電傳操縱系統與機械繫統相比卻簡單得多，它不受溫度變化而引起的膨脹和收縮的影響，不需要潤滑，去掉了百餘個鉸支點，更重要的是可為主動控制技術的實現作出重要貢獻。
電傳操縱系統的優點概括起來有下述幾點：
減輕操縱系統的重量。按飛行操縱系統的重量百分化來考慮，使用電傳操縱系統可減輕的重量是相當顯著的。據研究估計在戰斗機上使用電傳操縱系統可使飛行操縱系統的重量減輕58%，如F-16減少181公斤；通用動力公司估計在大型、高性能戰略轟炸機上使用電傳操縱系統的話，可使飛行操縱系統重量減輕84%，即242.7公斤左右；洛克希德公司估計在大型運輸機上使用電傳操縱系統可使飛行操縱系統重量減少317.5公斤；在直升機上應用電傳操縱系統也能使重量減少很多。在類似現在使用的那些直升機上應用電傳操縱系統可使操縱系統重量減少86%。
減少體積。在高性能飛機上使用電傳操縱系統使操縱系統的體積大為減少。在戰術戰斗機上可減少體積24,000立方厘米；對於戰略轟炸機來說，體積的減少更為驚人。通用動力公司估計，使用電傳操縱系統，由於去掉安裝操縱鋼索、鋪設管道和機械聯動機構的空間，體積可減少4.39立方米。
節省設計和安裝時間。使用電傳操縱系統可以縮短設計和安裝時間，這是不言而喻的。據北美洛克威爾公司估計，大批生產時，大型、高性能戰略轟炸機飛行操縱系統設計和安裝時間，每架飛機差不多可節約5000個工時，使每架飛機生產總成本降低8萬美元。
提高飛行操縱系統的可靠性和生存性。由於電傳操縱系統都採用冗餘技術，例如三餘度或四餘度設計，可使系統可靠性大大提高，這種可靠性的提高除了增加飛行操縱系統本身結構可靠性外，還可從排除像維護疏忽、自然界的影響或是飛行中機務人員或乘客的動作之類的因素造成的不能予知的故障影響，這些故障在一般機械操縱系統中是災難性的故障。所謂三餘度或四餘度就是飛機的感測器、計算機和舵機採用三或四套，以確保一套發生故障時，能夠有另一套繼續完成相應工作，確保飛機的安全。
減少維護工時。採用機內自檢裝置可從很快發現故障並加以隔離，恢復工作狀態，就不需要進行現在必須完成的花錢多、費時間的定期維修。電傳操縱系統由於採用余度技術，部件多了可能故障次數有所增加，但是由於故障隔離和維修簡便完全可從抵消故障增加的影響。北美洛克威爾公司估計，對於高性能戰略轟炸機來說，使用電傳操縱系統，每飛行小時的維護工時大約減少10%，這樣可從使飛機在地面停機時間減少3.5%。伏托爾公司估計，對於直升機和其他垂直短距起落飛機上所使用的復雜操縱系統來說，採用電傳操縱系統後可使操縱系統的維護工時減少50%或者更多。
改善飛機的操縱品質。使用電傳操縱系統剔除了諸如靜摩擦和遲滯等機械繫統的非線性，因此很容易調整飛機響應和桿力的函數關系，使其在所有飛行狀態下滿足操縱要求。
對撓曲，彎曲、熱膨脹等引起的飛機結構變化的影響不敏感。機械操縱系統對於飛機結構的變化是非常敏成的，設計師必須盡最大努力力求使這種影響減到最小，採用電傳操縱系統這些影響就自然清除了。電傳操縱系統甚至可能應用某種結構模態穩定措施有效地提高飛機構架的剛度，從而增加系統的疲勞壽命。
座艙布局員活性大電傳操縱系統可用側桿控制器和其他小型控制器。因此，駕駛員觀察儀表的視線再不會受到很大的中央駕駛桿的影響。
自動飛行和著陸系統的結合方便。電傳操縱系統不需要串、並聯的伺服作動器以及自動飛行控制系統和自動著陸系統的復雜混合和綜合裝置，因為全部輸入量是電信號而且在伺服助力器前面採用電子方法綜合。
使設計具有更多的靈活性。電傳操縱系統受在生產階段可能引起的飛機外型或系統性能變化的影響很小。這是因為電傳操縱系統的設計固有的靈活性，實際上控制的變數是感受飛行器的運動而不是控制操縱面的位置。一旦電傳操縱系統在飛機基本設計階段加以考慮，而且飛機的飛行安全完全可依賴於它的連續工作，飛機機體的靜穩定就已經不那麼重要了。因此，飛機設計師和氣動力專家將得到全新的設計自由，這種設計以前一直受到飛機機體在沒有任何控制信號輸入時是穩定的這一要求的限制。這種新的設計方法可從設計出機動性更好、重量更輕、阻力更小和執行特殊任務的飛機。這種技術對未來飛機所產生的影響將遠遠超出用電傳操縱系統簡單地取代機械操縱系統所能得到的好處。
降低用戶的費用。因為電傳操縱系統具有上述諸優點，因而可從使用戶的使用費用大大降低，這對政府和民用航空公司都是頭等重要的。
電傳操縱雖然具有如此眾多優點，但是由於它採用了大量的電氣設備，所以在使用過程中會有可能受到電磁干擾以及雷擊，這對電氣設備的可靠性威脅很大。特別是現代先進戰斗機採用了越來越多的復合材料，飛機機體對電磁波的屏蔽作用越來越小，這個問題就越來越嚴重。因此，現在美國已經開始了光傳操縱系統的研究和試飛，它將電信號轉化為光信號，利用光纖來傳輸，從而徹底避免了電磁干擾的產生。
㈢ 古代的現代化機械裝置有何玄機
1900年復活節前不久，一隊乘船出海的希臘采海綿的潛水員，因為遇到強烈的風暴，輪船偏離了航道，於是他們掉頭向東北方向航行，前往安地基西拉島最北端的寧靜海面躲避。
風暴持續了一個星期，其間，船長派潛水員潛水尋找海綿，船上最有經驗的潛水員史達狄亞提斯在42米深的地方，發現了一艘沉沒的古船，船上有許多物品。
到了1900年11月末，有人開始打撈這艘沉船上的東西，希臘政府派了一艘船協助工作，打撈工作持續了9個月。
8個月後，在船上撈獲的全部珍品都存人了雅典國家考古博物館。館內一位目光銳利的考古學家史泰斯在這批古物中發現一件狀如現代時鍾的銅制機械裝置，後來稱之為「安地基西拉機械裝置」。在它的一塊碎片上留有古代雕刻，後來證實是在公元前l世紀期間刻上去的，雕刻保存最完好的部分與公元前77年前後的一份天文歷類似。
l902年，史泰斯宣布：這件裝置是古希臘的一種天文儀器。他的看法隨即引起了學術界的爭論，並且持續達70年之久，至今尚未有定論。歷史學家開始認為，古希臘不可能有這么高超的機械工藝，雖然在數學方面成就顯赫，但古希臘並沒有機械製造技術。安地基西拉機械裝置的發現，似乎要打破這一固有的觀念。其後數年間，出現了幾種不同意見：有人認為，那個如攜帶型打字機一半大小的機械裝置是星盤，是航海的人用來測量地平線上天體角距的儀器；有的人認為可能是數學家阿基米德製造的小型天象儀；有的人認為機械裝置如此復雜，不可能是上述兩種中的任何一種；最保守的學術界人士甚至認為，機械裝置是千年後從其它駛經該海域的船隻上掉下去的。
1975年，安地基西拉機械裝置的奧秘終於被揭開，耶魯大學的普萊斯教授經過長期的研究，並在希臘原子能委員會的協助下，用丙射線檢查機械裝置的各個部位，了解了30多個銅齒輪的結構原理。他認為，這個裝置是一台計算機，是公元前87年前後製造的，用來計算日月星辰的運行。這四件殘缺的機械裝置有結構復雜的齒輪、標度盤和刻著符號的殼板。普萊斯教授把它比作「在圖坦哈門王陵墓中發現的一架噴氣飛機」，這的確是一項前所未有的重大發現。有些人還在堅信，製造這個機械裝置的根本不是古希臘人，而是來到地球上的外星球人。
無論怎樣說，從另一方面，由於安地基西機械裝置重見天日，改變了世人對古希臘科技發展緩慢的固有觀念。現在，專家們也承認機械工藝是希臘科學的一個重要組成部分，這個機械裝置也無疑是現代儀器的鼻祖。
㈣ 變速器操縱安全裝置的作用是什麼
1、確保變速箱高效安全穩定的工作。
2、自動變速的安全裝置更完善一些。
3、在回誤操答作或者意外原因掛入倒檔或者與道路情況不符的擋位起到保護變速箱和離合器的作用。
4、在變速箱油缺少、溫度過高的時候自動警示或者採取降低溫度和防止移動模式，以保護變速箱。
㈤ 汽車的主要操縱裝置是什麼
汽車一般由發動機、底盤、車身和電氣設備等四個基本部分組成。
一.汽車發動機：發動機是汽車的動力裝置。由2大機構5大系組成：曲柄連桿機構；配氣機構；燃料供給系；冷卻系；潤滑系；點火系；起動系.
1.冷卻系：一般由水箱、水泵、散熱器、風扇、節溫器、水溫表和放水開關組成。汽車發動機採用兩種冷卻方式，即空氣冷卻和水冷卻。一般汽車發動機多採用水冷卻。
2.潤滑系：發動機潤滑系由機油泵、集濾器、機油濾清器、油道、限壓閥、機油表、感壓塞及油尺等組成。
3.燃料系：汽油機燃料系由汽油箱、汽油表、汽油管、汽油濾清器、汽油泵、化油器、空氣濾清器、進排氣歧管等組成。
二.汽車的底盤：底盤作用是支承、安裝汽車發動機及其各部件、總成，形成汽車的整體造型，並接受發動機的動力，使汽車產生運動，保證正常行駛。底盤由傳動系、行駛系、轉向系和制動系四部分組成。
1.傳動系：汽車發動機所發出的動力靠傳動系傳遞到驅動車輪。傳動系具有減速、變速、倒車、中斷動力、輪間差速和軸間差速等功能，與發動機配合工作，能保證汽車在各種工況條件下的正常行駛，並具有良好的動力性和經濟性。 主要是由離合器、變速器、萬向節、傳動軸和驅動橋等組成。
離合器：其作用是使發動機的動力與傳動裝置平穩地接合或暫時地分離，以便於駕駛員進行汽車的起步、停車、換檔等操作。
變速器：由變速器殼、變速器蓋、第一軸、第二軸、中間軸、倒檔軸、齒輪、軸承、操縱機構等機件構成，用於汽車變速、變輸出扭矩。/ z& K1 w w$ L
2.行駛系：由車架、車橋、懸架和車輪等部分組成。行駛系的功用是：
a.接受傳動系的動力，通過驅動輪與路面的作用產生牽引力，使汽車正常行駛；
b.承受汽車的總重量和地面的反力；
c.緩和不平路面對車身造成的沖擊，衰減汽車行駛中的振動，保持行駛的平順性；
d.與轉向系配合，保證汽車操縱穩定性。
3.轉向系：汽車上用來改變或恢復其行駛方向的專設機構稱為汽車轉向系統。轉向系統的基本組成
a.轉向操縱機構 主要由轉向盤、轉向軸、轉向管柱等組成。
b.轉向器 將轉向盤的轉動變為轉向搖臂的擺動或齒條軸的直線往復運動，並對轉向操縱力進行放大的機構。轉向器一般固定在汽車車架或車身上，轉向操縱力通過轉向器後一般還會改變傳動方向。
c.轉向傳動機構 將轉向器輸出的力和運動傳給車輪(轉向節)，並使左右車輪按一定關系進行偏轉的機構。
4.制動系：汽車上用以使外界(主要是路面)在汽車某些部分(主要是車輪)施加一定的力，從而對其進行一定程度的強制制動的一系列專門裝置統稱為制動系統。其作用是：使行駛中的汽車按照駕駛員的要求進行強制減速甚至停車；使已停駛的汽車在各種道路條件下(包括在坡道上)穩定駐車；使下坡行駛的汽車速度保持穩定。
制動系分類：
a. 按制動系統的作用
制動系統可分為行車制動系統、駐車制動系統、應急制動系統及輔助制動系統等。用以使行駛中的汽車降低速度甚至停車的制動系統稱為行車制動系統；用以使已停駛的汽車駐留原地不動的制動系統則稱為駐車制動系統；在行車制動系統失效的情況下，保證汽車仍能實現減速或停車的制動系統稱為應急制動系統；在行車過程中，輔助行車制動系統降低車速或保持車速穩定，但不能將車輛緊急制停的制動系統稱為輔助制動系統。上述各制動系統中，行車制動系統和駐車制動系統是每一輛汽車都必須具備的。
b.按制動操縱能源
制動系統可分為人力制動系統、動力制動系統和伺服制動系統等。以駕駛員的肌體作為唯一制動能源的制動系統稱為人力制動系統；完全靠由發動機的動力轉化而成的氣壓或液壓形式的勢能進行制動的系統稱為動力制動系統；兼用人力和發動機動力進行制動的制動系統稱為伺服制動系統或助力制動系統。
c.按制動能量的傳輸方式
制動系統可分為機械式、液壓式、氣壓式、電磁式等。同時採用兩種以上傳能方式的制動系稱為組合式制動系統。
制動系統一般由制動操縱機構和制動器兩個主要部分組成。
a. 制動操縱機構
產生制動動作、控制制動效果並將制動能量傳輸到制動器的各個部件以及制動輪缸和制動管路。
b. 制動器
㈥ 加速操縱裝置、制動操縱裝置、變速器操縱桿、駐車制動操縱裝置 分別是干什麼用的
駐車制動器操縱桿 （座椅旁邊的，簡稱手剎，需緊急駐車可用，停車時必用的回，高速行駛時，答拉起手剎也會導致甩尾） 制動踏板 (中間的那個，簡稱剎車，主要起到車輛行駛過程中，速度慢的可以使車輛停車，速度快了會甩尾的，切記-行車勿快） 離合器踏板 （最左邊那個，簡稱離合器，離合器的自由行程，實際上是 分離軸承 到 離合器分離爪 之間的距離，反應到踏板上，就稱為離合器的自由行程當離合器片因摩擦而變薄後，自由行程會變小，嚴重時會打滑，也就是俗稱的離合器變高了） 加速踏板 （最右邊的那個，簡稱油門,最簡單的解釋就是，改變發動機轉速的裝置，一般情況下，踩下加速踏板，改變的都是節氣門開度。從而增加發動機進氣量。達到提升轉速的目的 ）
㈦ 汽車起重機為什麼有兩個駕駛室後面那個操縱室是幹嘛用的裡面有什麼必須的設備
汽車起重機的兩個駕駛室所駕駛的對象不同。
前面的駕駛室主要駕駛車輛行駛（行駛速度，專方向等）。屬
後面那個操縱室是用於操縱起吊物品的上下，左右，前後等功能的。裡面要有的必須的設備是機械操縱桿，電器控制電器櫃，以及氣動或液壓裝置等。
塔式起重機的操縱室的原理，與汽車起重機的大同小異。
㈧ 汽車駕駛主要操控裝置有哪些 各自作用是什麼 汽車駕駛五大基本功是什麼
裝置作用：1、控制轉向輪，用於控制方向。
2、啟動車載電機（用電瓶帶內動），提供發動機氣缸初始運轉容知道點燃燃料實現自動運轉。
3、開車過程中，用來減速裝置，多有助力設備。
4、我們俗稱的「油門」控制進油以及空氣量，決定發動機的功率輸出。
5、實現換擋操作。
6、俗稱「手剎」，停車後，手動拉起，用以固定車輛。
7、發動機通過離合器和變速器相連，需要換擋的時候，手動擋汽車需要首先切斷動力輸出，然後才能換擋，這樣可以防止，換擋過程中，因發動機動力仍然輸出而造成變速器損傷的情況。
簡單描述，不知道你能否滿意。
㈨ 現代坦克操縱裝置有哪幾種類型
坦克的機械操縱裝置：指用機械元件，如拉桿、杠桿、凸輪、彈簧等組成的操縱回裝答置。
液壓機操縱裝置：指正常情況下用液壓能來完成操縱動作，當液壓系統有故障時能立即轉為機械式操縱的裝置。
氣壓操縱裝置：指用氣壓能來完成操縱動作的操縱裝置。
電—液、電—氣式操縱裝置：指用電訊號控制液壓能或氣壓能來完成操縱動作的操縱裝置。
在坦克上究竟採用什麼操縱裝置，不僅取決於動力、傳動裝置的型式及其在坦克上的布置及坦克上用於操縱裝置的能源，如液、氣等的情況，而且取決於每個國家選用傳動的習慣。
就是對一種型號坦克來說，也都同時採用多種操縱裝置，即一些機構用機械操縱裝置，另一些機構用液壓或氣壓操縱裝置等等，這些都是根據具體情況決定的。
㈩ 分動器操縱裝置的要求是什麼
例如，如果一輛前輪驅動的汽車兩前輪都陷入溝中(這種情況在壞路上經常會遇到專)，那汽車就無法將發動機的屬動力通過車輪與地面的磨擦產生驅動力而繼續前進。而假如這輛車的四個輪子都能產生驅動力的話，那麼，還有兩個沒陷入溝中的車輪能正常工作，使汽車繼續行駛。 分動器的功用就是將變速器輸出的動力分配到各驅動橋，並且進一步增大扭矩。分動器也是一個齒輪傳動系統，它單獨固定在車架上，其輸入軸與變速器的輸出軸用萬向傳動裝置連接，分動器的輸出軸有若干根，分別經萬向傳動裝置與各驅動橋相連。 大多數分動器由於要起到降速增矩的作用而比變速箱的負荷大，所以分動器中的常嚙齒輪均為斜齒輪，軸承也採用圓錐滾子軸承支承。
分動器-原理
分動器各軸均用兩個圓錐滾子軸承支承，其軸承松緊度用相應的調整墊調整。
越野汽車在良好道路行駛時，為減小功率消耗及傳動系機件和輪胎磨損，一搬要切斷通前橋動力。在越野行駛時，若需低速檔動力，則為了防止後橋和中橋超載，應使低速檔動力由所有驅動橋分擔。為此，對分動器操縱機構有如下要求：非先接上前橋不得掛上抵速檔，非先退出低速檔，不得摘下前橋。