直流系統絕緣檢測裝置的原理圖

Ⅰ 絕緣電阻測試儀原理是什麼

原發布者:lisuyan211
絕緣電阻
的測量原理採用
電橋
調零
法測量外加電壓為u時的絕緣電阻，原理電路如圖1所示。由圖1可以得出待測的絕緣電阻RX為(1)圖1
測量電路
原理圖當RX=0時，若使式(1)中，則要R1、R2、
R3
和
R4
組成的
電橋平衡
，因此(2)由式(2)可知，當RX很大時，UX很小，為保證
測量精度
需對UX信號進行放大。設放大器輸出為UXK，放大倍數為K，則式(2)可以寫成(3)可見，RX的測量值與外加電壓u無關。當給定K、R3和R4，並使RX=0時電橋平衡，接入RX後只要測得UREF和UXK，則可由式(3)求得絕緣電阻RX。當然u及R1～R4的數值大小影響UREF和UXK的大小。2、 絕緣電阻的測試絕緣電阻的測試原理是在電容器上加上一定的高壓，然後測試流過它的
漏電流
，再換算成絕緣電阻值，由電表指示出。因此
絕緣電阻測試儀
由
直流高壓發生器
（測試電壓）和漏電流測試器（精密
電壓表
）組成。測試電壓分為10V、50V、100V、250V、500V……。測試電容器絕緣時，應該選擇低於額定工作電壓的最大標准測試電壓。老式的絕緣電阻測試儀由
電子管
組成，耗電大，發熱重，測試速度也比較慢。3、 漏電流的測試漏電流的測試實際上與絕緣電阻的測試是一回事。
電解電容器
考核漏電流，而其它電容器考核絕緣電阻。測試電解電容器漏電流時，測試電壓需要和電容器的額定電壓相同，所以漏
電流測試儀
的測試電壓要求能夠從0伏連續調節到500伏，以滿足繁多的額定電壓。另外電解電容器的漏電流也比其它電容器大得多，使得漏電流測

Ⅱ 絕緣監測儀的工作原理

發電廠和變電站的直流電源作為主要電氣設備的保安電源及控制信號電源，是一個十分龐大的多分支供電網路。在一般情況下，一點接地並不影響直流系統的運行，但如果不能迅速找到接地故障點並予以修復，又發生另一點接地故障，就可能引起重大故障的發生。現有檢測的方法主要有電橋平衡原理和低頻探測原理。根據電橋平衡原理實現的絕緣監測裝置被廣泛使用，但它不能檢測直流系統正、負極絕緣同等下降時的情況；絕緣監測裝置即使報警，也不能直接得到系統對地的絕緣電阻大小。用低頻探測原理檢測接地故障是近幾年採用的一種新方法，但它所能檢測的接地電阻受直流系統對地分布電容的制約，而且低頻交流信號容易受外界的干擾，另外注入的低頻交流信號增大直流系統的電壓紋波系數。可見，電橋平衡原理和低頻探測原理均存在若干難以克服的缺陷。本文提出一種新的檢測方法，即主迴路用不平衡電橋檢測總的絕緣電阻，而支路用直流互感器來檢測到底是哪一路出現了絕緣降低。同時用單片機來實現這種檢測方法。

Ⅲ 新能源汽車絕緣檢測原理

當前主流的絕緣檢測方法有兩種，電橋法和交流注入法,但這一功能由電池管理系統BMS來實現。電橋法又稱被動檢測法，主要原因必須有高壓才能進行絕緣檢測。交流注入法又稱主動檢測法，因為只需12V鉛酸上電即可完成絕緣檢測功能。關於絕緣檢測的專利大家去網上搜搜也非常的多，但大多也是基於上述兩種方法的演變和優化。大致總結如下（若有不妥，歡迎探討，更歡迎批評指正）：

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電橋法重難點解讀：
（一）電橋法的檢測原理
電橋法的工作原理是BMS通過檢測高壓正與高壓負之間的分壓變化來計算正極/車身與負極/車身的絕緣阻值,檢測原理如下三步:

1. 閉合開關S1,閉合開關S2:BMS檢測到V1,V2的電壓;
2. 閉合開關S1,斷開開關S2:BMS檢測到V1』的電壓;
3. 斷開開關S1,閉合開關S2:BMS檢測到V2』的電壓;
4. 根據上述三個步驟,已知電池的總電壓U以及正負極橋臂的分壓電阻及其比例,可以列出三個方程U=aV1+bV2,
5. 根據這個方程式來解方程可以求得:正極/殼體阻值=Rp,負極/殼體=Rn
兩個阻值便是我們平時整車上讀取到絕緣值，以上即為電橋法的檢測原理。
（二）電橋法的設計難點
電橋法的穩定性及可靠性還需重點考慮如下幾點（上述四個電壓值V1，V2，V1』，V2』以下統稱V1，V2，歡迎補充和探討）：
1. 分壓比例及ADC的選取：
絕緣檢測為了兼顧成本會犧牲一部分精度（採用12bit ADC采樣，甚至直接用單片機內部的ADC采樣），這個時候對電阻的分壓比例（R1/R2或R4/R3）的選取提出較高的要求，
電阻分壓比例太大采樣解析度不夠，無法做到較高精度；
電阻分壓比例太小采樣超出量程，無法做到全電壓范圍的采樣；
2. 寄生電容的影響：
大家都知道，整車上寄生電容的實際存在（一般在幾百納法級，也有遠大於這個量級的）。
由於寄生電容會導致V1，V2電壓值穩定需要一定時間，這個時候就會出現幾個問題：

BMS無法准確判斷V1，V2電壓的穩定采樣點，電容電壓未穩定或者電容開始漏電導致V1，V2的電壓不是真實分壓的值，這樣計算出來的絕緣值不準，這也是前幾年有些車絕緣不穩定的要因之一，現在好多了；
BMS等待電壓穩定的時間，等待的時間過長導致絕緣檢測時間偏長，可能不滿足功能安全中FTTI的時間要求；
寄生電容值隨著天氣以及車輛的老化會發生改變，這個時候要確保設計仍然滿足前期的采樣精度和時間目標就對演算法的穩定性及適應性提出了較高的要求，主要硬體電路以及軟體濾波要考慮；
3.電壓V1，V2的采樣同步實時性的影響
理論上V1，V2的實時性越高對絕緣采樣精度及穩定性越有利，但是很遺憾這個也只能是理論，顯然是無法完全同步的。為了方便理解，我暫且假定一個非常極端實車工況來說明同步實時性的影響：
階段一：猛踩油門踏板上陡坡，此時BMS恰好為步驟2檢測V1』；
階段二：猛踩制動踏板下陡坡，此時BMS恰好為步驟3檢測V2』；
大家可以先想想這個情景以及這個情景對絕緣檢測的影響。踩油門踏板的時候電池包對外大電流放電，由於鋰電池的DCR+極化內阻等存在，導致電池包的高壓會被急劇拉低（由電流的大小決定，一般在50~100V，以一個400V電壓來說電池實際輸出電壓為350V）。踩制動踏板的時候由於制動能量回收整車對電池包大電流充電，同理導致電池包的高壓會被瞬間抬高至450V。那麼問題就來了，V1』是以350V分壓檢測得到的，V2』是以450V分壓檢測得到的，用這一組電壓去計算絕緣是不妥的，輕則絕緣值誤差較大，最嚴重的情況下可能出現絕緣誤報漏報導致整車做了對應的故障策略。

Ⅳ 直流屏的工作原理

工作原理

直流屏電力操作電源系統由交流配電部分、整流部分、直流饋電回部分、監控部分組成答。其中交流配電部分主要由交流配電單元組成。整流部分由充電模塊和隔離二極體組成。直流饋電部分由降壓硅鏈、絕緣檢測、合閘分路和控制分路組成，監控部分由監控模塊和配電監控組成。原理圖如圖1所示。

系統交流輸入正常時，兩路交流輸入經交流切換控制電路選擇其中一路輸入，並通過交流配電單元給各個充電模塊供電。充電模塊將三相交流電轉換為220V或110V的直流，經隔離二極體隔離後並聯輸出，一方面給電池充電，另一方面通過合閘分路和控制分路給負載提供正常的直流電源。

交流輸入停電或異常時，充電模塊停止工作，由電池通過合閘分路和控制分路給負載供電。交流輸入恢復正常以後，充電模塊對電池充電。

圖一

監控部分採用集散方式對系統進行監測和控制。充電櫃、饋電櫃的運行參數和充電模塊運行參數分別由配電監控電路和充電模塊內部的監控電路採集處理，然後通過串列通訊口把處理後的信息上報給監控模塊，由監控模塊統一處理後，顯示在液晶屏上。

梅賽科電氣致力於電力直流系統，回答希望能對你有所幫助！