半自動鉤緩裝置圖

⑴ 武漢地鐵半自動車鉤的對中方式

武漢地鐵半自動車鉤的對中方式：水平對中和垂直對中裝置。森閉半自動鉤緩裝置此返裂優點：與傳統車鉤相比，它不需要人工輔助操作，可以方便快捷的實現車輛世逗的自動連掛。

⑵ 地鐵理論知識性能特徵

地鐵車輛是地鐵用來運輸旅客的運輸工具，它屬於現代城市快速軌道交通的范疇。那麼你對地鐵了解多少呢?以下是由我整理關於地鐵理論知識的內容，希望大家喜歡!

一、地鐵理論知識——車輛簡介

從構造上：列車採用動力分散布置形式。根據需要由各種非動力車和動力車(或半動力車)組合成相對固定的編組，兩頭設置操縱台。由於隧道限界、車輛限界、設備限界的限制，車輛和其各種車載設備的設計要求相當緊湊。在方便檢修的同時，盡量採用模塊化。

從結構上，車體朝輕量化方向發展，主要採用大斷面中空擠壓鋁型材模塊化車體結構設計，採用整體承載結構;懸掛系統具有良好的減振系統;採用電氣(再生制動和電阻制動)和空氣的混合制動;車輛連接採用密貼式車鉤進行機械、電氣、氣路的全自動連接;車輛間採用封閉式全貫通道，通過量大。

從運用性能上：由於地鐵的服務對象是城市高密度、大客流人群，並要與公交系統、小汽車形成競爭力，所以對其安全、正點、快捷上有很高的要求。同時要提供給乘客適當的空間、安靜的環境及空調，使乘客感到舒適、便利。

在運行方式上，應用列車自動駕駛系統ATO。在主牽引傳動上，採用當今世界先進的調頻調壓交流傳動。在輔助系統中，採用先進的IG-BT技術。

車輛是地鐵系統中最關鍵，也是最復雜的設備，它是多專業綜合性 的產品，涉及機械、電氣、控制、材料等多領域。總之，車輛是通過各個相對獨立的子系統有機地結合在一起，共同來實現列車的安全、可靠、高品質運行的。

二、地鐵理論知識——機械部分

1、車體

一般車體採用模塊化設計。它包括自支撐構架，用螺栓連接的司機室和中間端。車體構架和中間端是由鋁合金大型型材和板組成，而司機室是由型鋼構成的。焊接的型材與中間端和司機室端通過機械緊固裝置相互連接。司機室和中間端都由較大的玻璃鋼罩板覆蓋。通過車鉤系統中的壓潰管吸收能量。當發生事故時車前端的防爬裝置能夠分散碰撞力。

列車通過貫通道連接在一起，貫通道上設計有折棚和位於車鉤上的渡板。列車表面噴塗根據城市的特點進行。

2、車門

根據車輛運營環境的不同，選擇不同的車門。以廣州地鐵二號線車輛採用外掛式電控電動門為例。它由雙向作用的電機為驅動裝置，採用皮帶傳動及絲桿裝置作為傳動機構。由EDCU(電子門控單元)來控制車門的開關及鎖定。在司機室操作控制按鈕，通過EDCU控制電機轉動來實現車門的開關，並設有障礙物探測重開門。由行程開關給出車門的狀態信號，故障信號由EDCU通過編碼硬線傳送給VTCU(車輛及列車控制單元)。

從安全可靠性上來講，移動門一般適用於速度低於100km/h的列車上。特別是外掛門，由於外掛門屬於外吊懸掛式結構，下部懸空無支承。當列車在隧道中運行，隨著速度的提高，其空氣的阻塞比大大增加，對外吊的懸掛門產生較大的壓力。如果門的結構及強度不隨速度的提高而改進設計的話，車門會產生晃動等不穩定因數，影響車門的安全可靠性。

由於移動門的結構決定車門與車體之間必須保證一定的間隙，因 此，移動門的密封性差。當列車達到一定的行駛速度時(超過100km/h以上)便會產生車廂內竄風，給乘客帶來不適;在車輛進出隧道等外界壓力變化時，車內壓力隨著變化，舒適性下降。由於移動門的密封性差，車輛走行部件產生的噪音很容易傳入車內;同時由於移動門或凹或凸於車體，列車在行駛中會使附近的空氣產生渦流，空氣阻力大，也就限制了移動門的使用速度。

塞拉門由於與車體在同一平面內保持列車較好的流線型，所以具有密封性好、空氣阻力小等特點，但塞拉門的結構較移動門復雜，且造價較高。

車門的形式種類雖然各不相同，但實現的功能卻大同小異，性能參數也差不多。

為了安全起見，逃生裝置在前端牆的中部，包括一個在頂部鉸接的大窗和位於兩個司機台之間的一個梯子，正常情況該梯子折疊並隱藏起來。在列車不能到達下一站時，逃生裝置用於疏散乘客。

3、車鉤及緩沖裝置

車鉤緩沖裝置由車鉤及緩沖器等部件組成，裝在底架牽引樑上，是車輛的一個安全部件。其作用是：

(1)將車輛互相聯掛，聯結成為一組列車;

(2)傳遞縱向牽引力和沖擊力;

(3)緩和車輛之間的動力作用;

(4)實現電路和氣路的連接。

車鉤緩沖裝置共分三種類型：自動車鉤、半自動車鉤、半永久牽引桿。三種車鉤均設有可復原能量吸收功能，採用橡膠緩沖器。在自動車鉤和半永久牽引桿上還設有超載保護裝置，不可復原的可壓潰變形管。其結構均採用先進的密貼式車鉤，它是依靠相鄰車輛鉤頭上的凸錐和凹錐口互相插接，起緊密連接作用。其優點是：節省人力，保證安全方便。缺點是：構造較復雜，強度較低。所以適用於地鐵、輕軌等輕型軌道車輛上。

4、轉向架

轉向架是支承車體並擔負車輛沿著軌道走行的支承走行裝置。為了便於通過曲線，在車體和轉向架之間設有心盤或轉軸，轉向架可以繞一中心軸相對車體轉動。為了改善車輛的運行品質和滿足運行要求，在轉向架上設有彈簧裝置和制動裝置。對於動車，轉向架上還裝有牽引電機和減速機構，以驅動車輛運行。轉向架主要由以下部分組成:輪對軸箱裝置、彈性懸掛裝置、構架、制動裝置、牽引電機和齒輪變速傳動裝置、轉向架支承車體裝置。另外，在拖車轉向架上還安裝了ATC的通訊天線。

車輛在軌道上運行時，由於線路的不平順、軌隙、道岔、軌面的缺陷和磨耗以及車輪踏面的斜度、擦傷和輪軸偏心等原因，常會伴隨產生復雜的振動和沖擊。為了提高運行的平穩性必須設有彈簧減振裝置，空氣彈簧在改善車輛的動力性能和運行品質上具有顯著優點，被地鐵和輕軌廣泛應用。為了改善車輛的振動性能，地鐵上大多採用液壓減振器。

由於地鐵承擔運送乘客的任務，並且運行於地下隧道或高架線路上，要求轉向架有較低的雜訊和良好的減振性能，並且能適應重載和空載變化的能力。一般廣泛採用空氣彈簧和橡膠彈簧作為彈性懸掛元件，彈簧減振裝置包括一系懸掛——人字形多層橡膠彈簧或者圓錐彈簧、二系懸掛——空氣彈簧、垂向液壓減振器、橫向液壓減振器、抗側滾扭桿和橫向橡膠緩沖擋。

牽引傳動裝置在電動客車中佔有十分重要的地位，是驅動列車運行的核心裝置。包括一個牽引電機，齒式聯軸節和齒輪。其作用是將牽引電機輸出的功率傳給輪對。車輛的驅動機構是一種減速裝置，用來使高轉速、小扭矩的牽引電動機驅動阻力矩較大的動軸，對驅動機構的要求：能使牽引電動機功率得到發揮;電動機電樞軸應與聯軸節保證同心度，以降低線路不平對齒輪的動作用力。用方框圖來簡述傳動線路：

牽引電機採用三相交流感應電機，由於採用這一電傳動方式，牽引性能良好，運行可靠，使車輛具有良好的牽引制動性能。

5、制動裝置

據成熟地鐵 經驗 ，摩擦制動採用閘瓦制動。為了改善摩擦性能和增加耐磨性，大多數地鐵車輛採用合成閘瓦。但合成閘瓦的導熱性能較差，又選擇了導熱性能良好的產品——粉末冶金閘瓦。既具有較好的摩擦性能，又有良好的耐磨性。在閘瓦制動方式中，動能轉化為熱能的能力大，但熱能散於大氣的能力相對較小。當要求的制動功率較大時，有可能發生產生的熱能不能散失到大氣中，而在閘瓦與車輪踏面積聚集，使他們的溫度升高，嚴重的會導致閘瓦熔化或車輪踏面產生裂紋。因此，在採用閘瓦制動時，對制動功率要有限制，即在車輛上安裝一定的防滑系統。

動力制動在制動時，將牽引電機變為發電機，使列車動能轉化為電能，對這些電能的不同處理方式形成了不同方式的動力制動，主要有電阻制動和再生制動。其中的再生制動是把電動車組的動能通過電機轉化為電能後，再使電能反饋回電網給別的列車使用。顯然這種方式既能節約能源，又減少了制動時對環境的污染，並且基本上無磨耗，是當前地鐵行業首選的制動方式。在制動控制系統方面，目前的制動系統主要有空氣制動系統和電氣制動控制系統，在比較兩者後，發現電氣制動更具有優越性，電氣制動的主要優點是全列車制動和緩解的一致性好，在制動和緩解時縱向沖擊小，制動距離短，便於做到動力制動和空氣制動的協調。

6、車輛內部設備

車輛內設包括服務於乘客的車體內的固定裝置如車電、通風、取暖、空調、座椅、拉手等和服務於車輛運行的設備裝置大多吊掛於車底架，如蓄電池箱、繼電器箱、主控制箱、電動空氣壓縮機組、總風缸、電源變壓器、各種電器開關和接觸器箱等。故障率較高的空調需要經常清洗，大多採用車頂修和拆卸修。此設備中，控制器的故障率較高，主要是影響客室環境，不對行車造成影響，需要使用大量的備件進行替換。

三、地鐵的性能特點

優點

節省土地：由於一般大都市的市區地皮價值高昂，將鐵路建於地底，可以節省地面空間，令地面地皮可以作其他用途。

減少噪音：鐵路建於地底，可以減少地面的噪音。

減少干擾：由於地鐵的行駛路線不與其他運輸系統(如地面道路)重疊、交叉，因此行車受到的 交通干擾較少，可節省大量通勤時間。

節約能源：在全球暖化問題下，地鐵是最佳大眾交通運輸工具。由於地鐵行車速度穩定，大量節省通勤時間，使民眾樂於搭乘，也取代了許多開車所消耗的能源。

減少污染：一般的汽車使用汽油或石油作為能源，而地鐵使用電能，沒有尾氣的排放，不會污染環境。

其他優點

地鐵與城市中其他交通工具相比，除了能避免城市地面擁擠和充分利用空間外，還有很多優點。

1、 運量大。地鐵的運輸能力要比地面公共汽車大7~10倍，是任何城市交通工具所不能比擬的。

2、 准時，正點率一般比公交高。

3、 速度快，地鐵列車在地下隧道內風馳電掣地行進，行駛的最高時速普遍80公里，可超過100公里甚至有的達到了120公里。

缺點

建造成本高：地鐵工程路線長，影響范圍廣，通常需要對路線沿線的建構築物、管線、道路進行拆遷、改造、保護等 措施 ，工程以外的費用比較大。地鐵工程多為地底，由於要鑽挖地底，地底建造成本比建於地面高。

前期時間長：興建地鐵的前期時間較長，由於需要規劃和政府審批，甚至還需要試驗。從開始醞釀到付諸行動破土動工需要非常長的時間，短則幾年，長則十幾年也是有可能的。

部分災害抵禦能力弱：雖然地鐵對於雪災和冰雹的抵禦能力較強。但是對地震、水災、火災和恐怖主義等抵禦能力很弱。由於地鐵的構造，而導致極易因為這些因素發生悲劇。為此自地鐵出現以來，工程師們就不斷持續研究如何提高地鐵的安全性。

具體缺點如下：

1、地震

可以導致行進中的車輛出軌，因此地鐵都設計有遇到地震立即停駛的功能。為防止地鐵地道坍塌，處於地震地帶的地鐵結構必須特別堅固。

2、水災

由於地鐵內的系統低於地平線，而導致地上的 雨水 容易灌入地鐵內的設施。因此地鐵在設計時不得不規劃充分的防水排水設施，即使如此也可能發生地鐵站淹水事件。為此在發生暴雨之時，地鐵車站入口的防潮板和路線上的防水閘門都要關閉。一個知名的例子是台北捷運在納莉台風侵襲時曾經發生淹水事件。還有北京地鐵一號線因暴雨積水關閉了數小時。

3、火災

在以前，人們不太重視地鐵站內的防火設施，車站內一旦發生火災，瞬間就會充滿煙霧，而引發嚴重的災禍1987年11月18日，英國倫敦地鐵King's Cross站發生火災，導致31人死亡。產生火災的原因之一是因為倫敦地鐵內採用了大量木質建築。因此，日本地鐵部門規定在地鐵站內禁煙來避免火災。

2003年2月28日，韓國大邱廣域市的地鐵車站因為人為縱火而產生火災，13輛車卡被燒毀，192人死亡，148人受傷。這次火災產生如此嚴重死傷的原因除了車卡內部裝潢採用可燃材料之外，車站區域內排煙設施不完善也是重要因素，加上車輛材質燃燒時產生了大量的一氧化碳等有害物質，而導致不少人中毒死亡。

⑶ 車鉤緩沖裝置有哪些功能

車鉤是用來實現機車和車輛或車輛和車輛之間的連掛，傳遞牽引力及沖擊力專，並使車輛之間保持一屬定距離的車輛部件。車鉤按開啟方式分為上作用式及下作用式兩種。通過車鉤鉤頭上部的提升機構開啟的叫上作用式（一般貨車大都採用此式）；藉助鉤頭下部推頂杠桿的動作實現開啟的叫下作用式（客車採用）。車鉤按其結構類型分為螺旋車鉤、密接式自動車鉤、自動車鉤及旋轉車鉤等。螺旋車鉤使用最早，但因缺點較多已被淘汰，密接式自動車鉤多為高速鐵路車輛所用。中國除在大秦鐵路重載單元列車上使用旋轉車鉤外，現一律採用自動車鉤。所謂自動車鉤，就是先將一個車鉤的提桿提起後，再用機車拉開車輛或與另一車輛車鉤碰撞時，能自動完成摘構或掛鉤的動作的車鉤。中國鐵道部門1956年確定1、2號車鉤為標准型車鉤。但隨著列車速度的提高和牽引噸位的增加，又於1957、1965年先後設計製造了15號車鉤和13號車鉤。客車使用15號車鉤，貨車則逐步用13號車鉤代替2號車鉤。[1]

⑷ 汽車傳動系的基本功用是什麼

汽車傳動系的功用是使汽車具有度良好的動力性和燃油經濟性。

汽車傳動系統是由一系列具有彈性和轉動慣量的曲軸、飛輪、離合器、變速器、傳動軸、驅動橋等組成。動力經發動機輸出，經離合器，變速箱增扭變速後、傳動軸、主減速器、差速器、半軸傳遞到驅動車輪。

車輛的種類雖然多，構造卻大同小異。這應該說是標准化的功勞，也是大型生產流水線的需要。隨著社會的發展、科技的進步和需求的變化，鐵路車輛的外形開始有了改變，尤其是客車車廂不再是清一色的老面孔。但是它們的基本構造並沒有重大的改變，只是具體的零部件有了更科學先進的結構設計。

一般來說，車輛的基本構造由車體、車底架、走行部、車鉤緩沖裝置和制動裝置五大部分組成。

車體是車輛上供裝載貨物或乘客的部分，又是安裝與連接車輛其他組成部分的基礎。早期車輛的車體多以木結構為主，輔以鋼板、弓形桿等來加強。近代的車體以鋼結構或輕金屬結構為主。

⑸ 車鉤的組成部分

車鉤由鉤頭，鉤身、鉤尾三個部分組成。

車鉤是用來實現機車和車輛或車輛和車輛之間的連掛，傳遞牽引力及沖擊力，並使車輛之間保持一定距離的車輛部件。車鉤按開啟方式分為上作用式及下作用式兩種。通過車鉤鉤頭上部的提升機構開啟的叫上作用式（一般貨車大都採用此式）；

藉助鉤頭下部推頂杠桿的動作實現開啟的叫下作用式（客車採用）。車鉤按其結構類型分為螺旋車鉤、密接式自動車鉤、自動車鉤及旋轉車鉤等。螺旋車鉤使用最早，但因缺點較多已被淘汰，密接式自動車鉤多為高速鐵路車輛所用。中國除在大秦鐵路重載單元列車上使用旋轉車鉤外，現一律採用自動車鉤。

所謂自動車鉤，就是先將一個車鉤的提桿提起後，再用機車拉開車輛或與另一車輛車鉤碰撞時，能自動完成摘構或掛鉤的動作的車鉤。中國鐵道部門1956年確定1、2號車鉤為標准型車鉤。但隨著列車速度的提高和牽引噸位的增加，又於1957、1965年先後設計製造了15號車鉤和13號車鉤。客車使用15號車鉤，貨車則逐步用13號車鉤代替2號車鉤。

車鉤分類：

半永久車鉤（又稱為牽引桿）：用於同一單元內兩節車之間的機械連接。兩車之間氣路和電路的連接，不包括在內，需要另外解決。連接和解鉤都需要人工用專用工具操作完成。

半自動車鉤：用於將兩個單元連接起來，包括機械連接和氣路連接，但不包括電路的連接。在車鉤完成機械連接的同時兩車的氣路會實現連接。但兩車的電路必須另外由人工進行連接。

全自動車鉤：位於首車前端，用於和其他列車連接。連掛或解鉤時其機械、氣路和電路可以實現自動連接或分離，也可人工解鉤。兩列車的連接只需由一列車輕輕地撞上另一列車即可。而且，當車鉤以機械方式掛鉤時，空氣管道及電氣接頭也會自動完成連接，故稱為全自動車鉤。

常見現場車鉤故障案例

機車車鉤鉤位不正連掛、造成車鉤托板脫落、吊桿變形。

由於機車在曲線上或鉤位不正的情況下進行連掛作業，機車車鉤鉤身受橫向力擠壓鉤尾框及車鉤吊桿致使。

因和諧機車無輔台，使用和諧機車連掛作業時，目側好連掛距離，掌握好連掛速度。