安全自動裝置的構成及原理

1. ABS的組成及工作原理是什麼

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ABS（自動防抱死剎車系統）可說是行車安全歷史上最重要的三大發明（另外兩個是安全氣囊與安全帶），ABS也是其它安全裝置（如ESP行車動態穩定系統與EBD剎車力分配系統）的基礎。今年是ABS系統誕生25周年紀念。過去的二十五年中，ABS系統拯救了近15000名北美地區駕駛者的寶貴生命，讓我們趁這個機會回顧一下ABS系統的發展及它帶給汽車產業的影響

2004年是歷史上第一部量產的民用型ABS（Antilock Braking System，自動防抱死剎車系統）誕生的第25周年紀念。在過去的四分之一世紀中，ABS系統不但持續進步、精益求精，也幫助許多車主從鬼門關前逃過一劫。在介紹ABS系統過去25年的巨大貢獻之外，我們還要回顧ABS的發展史。

「自動防抱死剎車」的原理並不難懂，在遭遇緊急情況時，未安裝ABS系統的車輛來不及分段緩剎只能立刻踩死。由於車輛沖刺慣性，瞬間可能發生側滑、行駛軌跡偏移與車身方向不受控制等危險狀況！而裝有ABS系統的車輛在車輪即將達到抱死臨界點時，剎車在一秒內可作用60至120次，相當於不停地剎車、放鬆，即相似於機械自動化的「點剎」動作。此舉可避免緊急剎車時方向失控與車輪側滑，同時加大輪胎摩擦力，使剎車效率達到90％以上。

從微觀上分析，在輪胎從滾動變為滑動的臨界點時輪胎與地面的摩擦力達到最大。在汽車起步時可充分發揮引擎動力輸出（縮短加速時間），如果在剎車時則減速效果最大（剎車距離最短）。ABS系統內控制器利用液壓裝置控制剎車壓力在輪胎發生滑動的臨界點反復擺動，使在剎車盤不斷重復接觸、離開的過程而保持輪胎抓地力最接近最大理論值，達到最佳剎車效果。

ABS的運作原理看來簡單，但從無到有的過程卻經歷過不少挫折（中間缺乏關鍵技術）！1908年英國工程師J. E. Francis提出了「鐵路車輛車輪抱死滑動控制器」理論，但卻無法將它實用化。接下來的30年中，包括Karl Wessel的「剎車力控制器」、Werner Mhl的「液壓剎車安全裝置」與Richard Trappe的「車輪抱死防止器」等嘗試都宣告失敗。在1941年出版的《汽車科技手冊》中寫到：「到現在為止，任何通過機械裝置防止車輪抱死危險的嘗試皆尚未成功，當這項裝置成功的那一天，即是交通安全史上的一個重要里程碑」，可惜該書的作者恐怕沒想到這一天竟還要再等30年之久。

當時開發剎車防抱死裝置的技術瓶頸是什麼？首先該裝置需要一套系統實時監測輪胎速度變化量並立即通過液壓系統調整剎車壓力大小，在那個沒有集成電路與計算機的年代，沒有任何機械裝置能夠達成如此敏捷的反應！等到ABS系統的誕生露出一線曙光時，已經是半導體技術有了初步規模的1960年代早期。

精於汽車電子系統的德國公司Bosch（博世）研發ABS系統的起源要追溯到1936年，當年Bosch申請「機動車輛防止剎車抱死裝置」的專利。1964年（也是集成電路誕生的一年）Bosch公司再度開始ABS的研發計劃，最後有了「通過電子裝置控制來防止車輪抱死是可行的」結論，這是ABS（Antilock Braking System）名詞在歷史上第一次出現！世界上第一具ABS原型機於1966年出現，向世人證明「縮短剎車距離」並非不可能完成的任務。因為投入的資金過於龐大，ABS初期的應用僅限於鐵路車輛或航空器。Teldix GmbH公司從1970年和賓士車廠合作開發出第一具用於道路車輛的原型機——ABS 1， 該系統已具備量產基礎，但可靠性不足，而且控制單元內的組件超過1000個，不但成本過高也很容易發生故障。

1973年Bosch公司購得50％的Teldix GmbH公司股權及ABS領域的研發成果，1975年AEG、Teldix與Bosch達成協議，將ABS系統的開發計劃完全委託Bosch公司整合執行。「ABS 2」在3年的努力後誕生！有別於ABS 1採用模擬式電子組件， ABS 2系統完全以數字式組件進行設計，不但控制單元內組件數目從1000個銳減到140個，而且有造價降低、可靠性大幅提升與運算速度明顯加快的三大優勢。兩家德國車廠賓士與寶馬於1978年底決定將ABS 2這項高科技系統裝置在S級及7系列車款上。

在誕生的前3年中，ABS系統都苦於成本過於高昂而無法開拓市場。從1978到1980年底，Bosch公司總共才售出24000套ABS系統。所幸第二年即成長到76000套。受到市場上的正面響應，Bosch開始TCS循跡控制系統的研發計劃。1983年推出的ABS 2S系統重量由5.5公斤減輕到4.3公斤，控制組件也減少到70個。到了1985年代中期，全球新出廠車輛安裝ABS系統的比例首次超過1％，通用車廠也決定把ABS列為旗下主力雪佛蘭車系的標准配備。

1986年是另一個值得紀念的年份，除了Bosch公司慶祝售出第100萬套ABS系統外，更重要的是Bosch推出史上第一具供民用車使用的TCS/ ASR循跡控制系統。TCS/ ASR的作用是防止汽車起步與加速過程中發生驅動輪打滑，特別是防止車輛過彎時的驅動輪空轉，並將打滑控制在10％到20％范圍內。由於ASR是通過調整驅動輪的扭矩來控制，因而又叫驅動力控制系統，在日本又稱之為TRC或TRAC。

ASR和ABS的工作原理方面有許多共同之處，兩者合並使用可形成更佳效果，構成具有防車輪抱死和驅動輪防打滑控制(ABS /ASR)系統。這套系統主要由輪速感測器、ABS/ ASR ECU控制器、ABS驅動器、ASR驅動器、副節氣門控制器和主、副節氣門位置感測器等組成。在汽車起步、加速及行進過程中，引擎ECU根據輪速感測器輸入的信號，當判定驅動輪的打滑現象超過上限值時，就進入防空轉程序。首先由引擎ECU降低副節氣門以減少進油量，使引擎動力輸出扭矩減小。當ECU判定需要對驅動輪進行介入時，會將信號傳送到ASR驅動器對驅動輪（一般是前輪）進行控制，以防止驅動輪打滑或使驅動輪的打滑保持在安全范圍內。第一款搭載ASR系統的新車型在1987年出現，賓士S 級再度成為歷史的創造者。

隨著ABS系統的單價逐漸降低，搭載ABS系統的新車數目於1988年突破了爆炸性成長的臨界點，開始飛快成長，當年Bosch的ABS系統年度銷售量首次突破300萬套。技術上的突破讓Bosch在1989年推出的ABS 2E系統首次將原先分離於引擎室（液壓驅動組件）與中控台（電子控制組件）內，必須依賴復雜線路連接的設計更改為「兩組件整合為一」設計！ABS 2E系統也是歷史上第一個舍棄集成電路，改以一個8 k位元組運算速度的微處理器（CPU）負責所有控制工作的ABS系統，再度寫下了新的里程碑。該年保時捷車廠正式宣布全車系都已安裝了ABS，3年後（1992年）賓士車廠也決定緊跟保時捷的腳步。

1990年代前半期ABS系統逐漸開始普及於量產車款。Bosch在1993年推出ABS 2E的改良版：ABS 5.0系統，除了體積更小、重量更輕外，ABS 5.0裝置了運算速度加倍（16 k位元組）的處理器，該公司也在同年年中慶祝售出第1000萬套ABS系統。

ABS與ASR/ TCS系統已受到全世界車主的認同，但Bosch的工程團隊卻並不滿足，反而向下一個更具挑戰性的目標：ESP（Electronic Stabilty Program，行車動態穩定系統）前進！有別於ABS與TCS僅能增加剎車與加速時的穩定性，ESP在行車過程中任何時刻都能維持車輛在最佳的動態平衡與行車路線上。ESP系統包括轉向感測器（監測方向盤轉動角度以確定汽車行駛方向是否正確）、車輪感測器（監測每個車輪的速度以確定車輪是否打滑）、搖擺速度感測器（記錄汽車繞垂直軸線的運動以確定汽車是否失去控制）與橫向加速度感測器（測量過彎時的離心加速度以確定汽車是否在過彎時失去抓地力），在此同時、控制單元通過這些感測器的數據對車輛運行狀態進行判斷，進而指示一個或多個車輪剎車壓力的建立或釋放，同時對引擎扭矩作最精準的調節，某些情況下甚至以每秒150次的頻率進行反應。整合ABS、EBD、EDL、ASR等系統的ESP讓車主只要專注於行車，讓計算機輕松應付各種突發狀況。

延續過去ABS與ASR誕生時的慣例，賓士S 級還是首先使用ESP系統的車型（1995年）。4年後賓士公司就正式宣布全車系都將ESP列為標准配備。在此同時，Bosch於1998及2001年推出的ABS 5.7、ABS 8.0系統仍精益求精，整套系統總重由2.5公斤降至1.6公斤，處理器的運算速度從48 k位元組升級到128 k位元組，賓士車廠主要競爭對手寶馬與奧迪也於2001年也宣布全車系都將ESP列為標准配備。Bosch車廠於2003年慶祝售出超過一億套ABS系統及1000萬套ESP系統，根據ACEA（歐洲車輛製造協會）的調查，今天每一輛歐洲大陸境內所生產的新車都搭載了ABS系統，全世界也有超過60％的新車擁有此項裝置。

「ABS系統大幅度提升剎車穩定性同時縮短剎車所需距離」Robert Bosch GmbH（Bosch公司的全名）董事會成員Wolfgang Drees說。不像安全氣囊與安全帶（可以透過死亡數目除以車禍數目的比例來分析），屬於「防患於未然」的ABS系統較難以真實數據佐證它將多少人從鬼門關前搶回？但據德國保險業協會、汽車安全學會分析了導致嚴重傷亡交通事故的原因後的研究顯示，60%的死亡交通事故是由於側面撞車引起的，30%到40%是由於超速行駛、突然轉向或操作不當引發的。我們有理由相信ABS及其衍生的ASR與ESP系統大幅度降低緊急狀況發生車輛失去控制的機率。NHTSA（北美高速公路安全局）曾估計ABS系統拯救了14563名北美駕駛人的性命！

從ABS到ESP，汽車工程師在提升行車穩定性的努力似乎到了極限（民用型ESP系統誕生至今已近10年），不過就算計算機再先進仍須要駕駛人的適當操作才能發揮最大功效。在文章的結尾，我們告訴你如何善用ABS系統？

多數車主都沒有遭遇過緊急狀況（也希望永遠不要），卻不能不知道面臨關鍵時刻要如何應對？在緊急情況下踩下剎車時，ABS系統制動分泵會迅速作動，剎車踏板立刻產生異常震動與顯著噪音（ABS系統運作中的正常現象），這時你應毫不猶豫地用力將剎車踩死（除非車上擁有EBD剎車力輔助裝置，否則大多數駕駛者的剎車力量都不足），另外ABS能防止緊急剎車時的車輪抱死現象、所以前輪仍可控制車身方向。駕駛者應邊剎車邊打方向進行緊急避險，以向左側避讓路中障礙物為例，應大力踏下剎車踏板、迅速向左轉動方向盤90度，向右回輪180度，最後再向左回90度。最後要提的是ABS系統依賴精密的車輪速度感測器判斷是否發生抱死情況？平時要經常保持在各個車輪上的感測器的清潔，防止有泥污、油污特別是磁鐵性物質粘附在其表面，這些都可能導致感測器失效或輸入錯誤信號而影響ABS系統正常運作。行車前應經常注意儀錶板上的ABS故障指示燈，如發現閃爍或長亮，ABS系統可能已經故障（尤其是早期系統），應該盡快到維修廠排除故障。

最後要提醒讀者的是，ABS/ ASR/ ESP系統雖然是高科技的結晶，但並不是萬能的，也別因為有了這些行車主動安全系統就開快車。ABS過去的確救了許多駕駛者的生命，但卻不能保證讓每位駕駛者化險為夷，不是嗎？

還有一些關於ABS的資料，分享如下：

目前，最新的ABS已發展到第5代（有資料說是第8代，不知真假），現今的ABS還有衍生出其他電子控制系統，比如：
1、電子牽引系統(ETC)。
2、電子穩定程序(ESP)
3、輔助制動器（BA）
（註：各個廠家對於以上系統的稱謂有所區別，但是原理一樣，而且多數的ESP系統都是來自博世）

再說ABS的分類：
按機械式、電子式分類,兩者有以下不同:
1、電子式ABS是根據不同的車型所設計的，它的安裝需要專業的技術，如果換裝至另一輛車就必須改變它的線路設計和電瓶容量，沒有通用性；機械式ABS的通用性強，只要是液壓剎車裝置的車輛都可使用，可以從一輛車換裝到另一輛車上，而且安裝只要30分鍾。
2、電子式ABS的體積大，而成品車不一定有足夠的空間安裝電子ABS，相比之下，機械式的ABS的體積較小，佔用空間少。
3、電子式ABS是在車輪鎖死的剎那開始作用，每秒鍾作用6~12次；機械式ABS在踩剎車時就開始工作，根據不同的車速，每秒鍾可作用60—120次。
4、電子式ABS的成本較高，相比之下，使用機械式ABS要經濟實用些。

按控制通道分類,有以下幾種:
四通道式、特點：附著系數利用率高，制動時可以最大程度的利用每個車輪的最大附著力。但是如果汽車左右兩個車輪的附著系數相差較大(如路面部分積水或結冰)，會影響汽車的制動方向穩定性。廣州本田即是使用四通道ABS裝置。
三通道式、特點：汽車在各種條件下制動時都具有良好的方向穩定性。三通道ABS在小轎車上被普遍採用。
二通道式、特點：二通道式ABS難以在方向穩定性、轉向控制性和制動效能各方面得到兼顧，目前採用很少
一通道式、特點：結構簡單，成本低等，在輕型載貨車上廣泛應用。

制動防抱死系統的基本組成：
ABS通常都由車輪轉速感測器、制動壓力調節裝置、電子控制裝置和ABS警示燈組成，在不同的ABS系統中，制動壓力調節裝置的結構形式和工作原理往往不同，電子控制裝置的內部結構和控制邏輯也可能不盡相同。

各種ABS在以下幾個方面都是相同的：
（1）ABS只是汽車的速度超過一定以後（如5km/h或8km/h），才會對制動過程中趨於抱死的車輪進行防抱死制動壓力調節。
（2）在制動過程中，只有當被控制車輪趨於抱死時，ABS才會對趨於抱死車輪的制動壓力進行防抱死調節；在被控制車輪還沒有趨於抱死時，制動過程與常規制動系統的制動過程完全相同
（3）ABS都具有自診斷功能，能夠對系統的工作情況進行監測，一旦發現存在影響系統正常工作的故障時將自動地關閉ABS，並將ABS警示燈點亮，向駕駛發出警示信號，汽車的制動系統仍然可以像常規制動系統一樣進行制動。

ABS使用特點：
1、在低附著系數的路面上制動時，應一腳踏死制動踏板
2、能在最短的制動距離內停車
3、制動時汽車具有較高的方向穩定性

2. 什麼是電力系統安全自動裝置

防止電力系統失去穩定性、防止事故擴大、防止電網崩潰、恢復電力系統正常運行的各種自動裝置總稱。一般是根據電力系統的電壓、頻率、負荷大小的變化，如引起電力網的不穩定運行，即通過這些安穩裝置切除部分負荷，保證大電網迅速回到正常運行狀態。

電力系統安全自動裝置就是裝在兩個同步電網的聯絡線上，當兩網不能保持同步時，執行自動解列的裝置。還有自動切機功能，就是當電廠出口發生設備故障，導致輸送能力低於電廠實際功率時，切除發電機組。

電力系統正常運行時，原動機供給發電機的功率總是等於發電機送給系統供負荷消耗的功率，當電力系統受到擾動，使上述功率平衡關系受到破壞時，電力系統應能自動地恢復到原來的運行狀態，或者憑借控制設備的作用過度到新的功率平衡狀態運行。

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電力系統安全自動裝置的電力設備和線路，應裝設短路故障和異常運行保護裝置。電力設備和線路短路故障的保護應有主保護和後備保護，必要時可再增設輔助保護。主保護是滿足系統穩定和設備安全要求，能以最快速度有選擇地切除被保護設備和線路故障的保護。

後備保護是主保護或斷路器拒動時，用以切除故障的保護。後備保護可分為遠後備和近後備兩種方式。遠後備是當主保護或斷路器拒動時，由相鄰電力設備或線路的保護來實現的後備。近後備是當主保護拒動時，是當斷路器拒動時，由斷路器失靈保護來實現的後備保護。

輔助保護是為補充主保護和後備保護的性能或當主保護和後備保護退出運行而增設的簡單保護。異常運行保護是反應被保護電力設備或線路異常運行狀態的保護。

3. 一個自動控制系統有哪幾部分組成

自動控制系統主要由：控制器，被控對象，執行機構和變送器四個環節組成。

控制器：可按照預定順序改變主電路或控制電路的接線和改變電路中電阻值來控制電動機的啟動、調速、制動和反向的主令裝置。

被控對象：一般指被控制的設備或過程為對象，如反應器、精餾設備的控制，或傳熱過程、燃燒過程的控制等。從定量分析和設計角度，控制對象只是被控設備或過程中影響對象輸入、輸出參數的部分因素，並不是設備的全部。

執行機構：使用液體、氣體、電力或其它能源並通過電機、氣缸或其它裝置將其轉化成驅動作用。

變送器：作用是檢測工藝參數並將測量值以特定的信號形式傳送出去，以便進行顯示、調節。在自動檢測和調節系統中的作用是將各種工藝參數如溫度、壓力、流量、液位、成分等物理量變換成統一標准信號，再傳送到調節器和指示記錄儀中，進行調節、指示和記錄。

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自動控制系統的三大發展方向

1、現場匯流排控制系統

現場匯流排控制系統（FCS）是連接現場智能設備和自動化控制設備的雙向串列、數字式、多節點通信網路。它也被稱為現場底層設備控制網路。

目前，以現場匯流排為基礎的FCS發展很快，但FCS發展還有很多工作要做，如統一標准、儀表智能化等。可以確定的是，結合DCS、工業乙太網、先進控制等新技術的FCS將具有強大的生命力。

2、工業PC控制系統

由於PC機的開放性，具有豐富的硬體資源、軟體資源和人力資源，並且具有成本低的特點，基於PC（包括嵌入式PC）的工業控制系統，正以每年20%以上的速率增長，基於PC的工業控制技術成為本世紀初的主流技術之一。

3、智能管控一體化系統集成

隨著計算機技術、通信技術和控制技術的發展，傳統的控制領域正經歷著一場前所未有的變革，開始向網路化方向發展。對諸如圖像、語音信號等大數據量、高速率傳輸的要求，催生了當前在商業領域風靡的乙太網與控制網路的結合。

這股工業控制系統網路化浪潮又將諸如嵌入式技術、多標准工業控制網路互聯、無線技術等多種當今流行技術融合進來，從而拓展了工業控制領域的發展空間，帶來新的發展機遇。

4. 汽車制動系統的組成構造和工作原理

汽車制動系統的組成和結構汽車制動系統是一個復雜的制動安全系統，一般由制動傳動裝置和制動器組成。1)制動傳動裝置制動傳動裝置包括向制動器傳遞制動能量的各種零件和管路，如制動踏板、制動總泵、輪缸和連接管路等。2)制動器制動器是產生阻礙車輛運動或趨勢的力的部件。一般是通過固定元件與旋轉元件工作面之間的摩擦來實現的。一個完善的制動系統還要有制動力調節裝置、報警裝置、壓力保護裝置等附加裝置。制動系統的工作原理連接在車身(或車架)上的非旋轉元件和連接在車輪(或傳動軸)上的旋轉元件之間的相互摩擦，用來阻止車輪轉動或有轉動的趨勢。運動汽車的動能轉化為摩擦副的熱能，耗散到大氣中。現在以液壓行車制動系統為例來說明制動系統的工作原理，如圖15.1所示。車輪制動器主要由轉動部分、固定部分和開啟機構組成。轉動部分是制動鼓，固定在輪轂上，隨車輪轉動，其工作面是內圓柱面。固定部分主要包括閘瓦和制動底板等。制動器底板用螺栓固定在轉向節法蘭(前輪)或橋殼法蘭(後輪)上。在固定製動底板上，有兩個支撐銷支撐兩個弧形制動蹄的下端。制動蹄的外周面設有摩擦片，上端通過制動蹄回位彈簧張緊壓靠在輪缸活塞上。制動蹄可以通過諸如凸輪或制動輪缸的打開機構打開。制動輪缸也安裝在制動底板上。液壓制動傳動機構主要由制動踏板和推桿組成！主缸、制動輪缸和油管等。安裝在車身上的制動總泵通過油管與制動輪缸連接，駕駛員可以通過制動踏板操縱制動總泵的活塞。1)沒有剎車過程。不制動時，制動鼓的內圓柱面與摩擦片之間保持一定的間隙，使制動鼓能隨車輪轉動。2)制動過程為了讓行駛中的汽車減速停車，需要利用路面對汽車的車輪施加反方向的力，也就是制動力。制動時，駕駛員踩下制動踏板，推桿推動制動總泵活塞，迫使制動油通過油管進入制動輪缸。機油的壓力使制動輪缸的活塞克服回位彈簧的拉力推動制動蹄繞支承銷轉動，上端向外張開，消除制動蹄與制動鼓之間的間隙後壓在制動鼓上。這樣，非旋轉制動蹄的摩擦件對旋轉制動鼓產生一個摩擦力矩M，其方向與車輪的旋轉方向相反，其大小取決告旦爛於制動輪缸活塞的開啟力、制動蹄與制動鼓之間的摩擦系數以及制動鼓和制動蹄的大小。制動鼓將扭矩M傳遞給車輪。由於車輪和路面之間的附著力，車輪在路面上施加一個向前的圓周力F。同時路面也給了車輪一個向後的切向反作用力F，即車輪上的路面制動力。各個車輪的路面制動力之和就是汽車的總制動力，通過車軸和懸架從車輪傳遞到車架和車身，迫使整車產生一定的減速度。制動力越大，減速度越大。3)制動器釋放過襪漏程松開制動踏板，在回位彈簧的作用下，制動蹄與制動鼓之間的間隙將恢復，從而松開制動器。制動時，車輪上的制動力Fb隨著踏板力和制動力矩的增大而增大。但由於輪胎與路面附著力的限制，制動力f不能超過附著力f！f等於輪胎上的垂直載荷G和輪胎與路面的附著系數Q的乘積，即Fb=GQ。當制動力等於附著力時，車輪就會抱死，在路面上被拖行。打滑會嚴重磨損胎面局部，在路面上留下黑色的痕跡。時間同步拖動造成胎面局部高溫和局部變薄，就像輪胎和路面之間隔了一層潤滑劑，降低了附著系數。最大制遲汪動力和最短制動距離不是出現在車輪抱死的時候，而是出現在車輪即將抱死但沒有完全抱死的時候。制動力接近附著力，即在所謂的「臨界狀態」達到最大值。可以看出，當制動到鎖定狀態時可以實現的制動力與車輪上的垂直載荷成比例。也就是說，車輪上的負載越大，可能的制動力就越大。因此，應根據各種汽車前輪和後輪軸輪分配質量的差異，包括附著質量和傳遞質量，從制動器的結構類型，如開啟機構、制動鼓、制動蹄的類型和尺寸等方面合理分配製動力。從而獲得理想的制動功。實際上，一般結構的車輪制動器在制動過程中，由於車輪的載荷及其與地面的附著系數並不恆定，很難完全避免車輪抱死和打滑。許多汽車在制動系統中增加了前輪和後輪軸輪的制動力分配和調節裝置，可以減少車輪抱死現象。不過最理想的還是電控自動防抱死制動裝置，俗稱ABS裝置。

5. 變電站內的繼電保護及安全自動裝置具體分別是指那些裝置，兩者又有什麼區別

繼電保護及安全自動裝置我們一般都連著說的，畢竟這兩樣東西都是配合使用。
繼電保護裝置故名思義，就是保證變壓器、線路、發電機等設備正常運行的保護，作用就設備正常時運行，故障時正確動作。而安全自動裝置保護的是整個電網的安全運行，提高供電可靠性的設備。
繼電保護裝置包括保護裝置、測控裝置等等。保護裝置向線路、設備（如變壓器）提供主保護和後備保護，如光纖差動保護、距離保護、母差保護等；測控裝置是控制斷路器、隔離開關動作的裝置。
安全自動裝置包括穩控裝置、低壓低周減載裝置、振盪解列裝置、重合閘、備自投裝置等等。隨著電網容量越來越大，如果高壓線路或超高壓、特高壓（一般是220kV及以上）線路發生事故跳閘，由於這些線路承擔著大量負荷，一旦發生事故會引起電源嚴重不足而負荷很大，這樣就會造成電網電壓、頻率降低，最終會引發大面積停電甚至電網崩潰，所以加裝穩控裝置，當這些線路跳閘後，穩控裝置會向下級或者下下下級（取決於穩控裝置主站安裝位置）發出某些線路的跳閘指令，甩掉部分負荷，保護電網穩定運行。穩控裝置動作肯定是場非常大的事故。
低壓、低周減載裝置原理與穩控差不多，最大的區別是低壓、低周減載只能控制所在變電站的線路。
振盪解裂裝置就是系統發生振盪時動作甩掉部分負荷。