鐵包在線自動加蓋裝置

1. 礦用井下自動隔爆裝置與被動式隔爆棚裝置的對比！

推薦答案 我給你一個煤礦電氣設備失爆標准你看下就知道了 失爆：就是使用中的電氣設備（五小電器、纜線）失去耐爆性能和不傳爆性能 一、設備外殼： 凡屬於下列情況之一者，判定為失爆。 （一）、外殼有裂紋、開焊、嚴重變形。嚴重變形是指長度超過50 mm，同時凹、凸深度超過5 mm者。 （二）、隔爆外殼有銹皮脫落、聯鎖裝置不全、變形，起不到機械連鎖作用的，防爆面銹蝕的。 （三）、隔爆觀察窗的透明件松動、破裂或機械強度不符合規定的。 （四）、設備隔爆腔之間的隔爆結構被破壞，如隔爆型電動機內的隔爆絕緣座被去掉等情況。 （五）、改變隔爆外殼原設計安裝尺寸，導致電氣間隙或爬電距離不符合規定者。 （六）、用螺栓固定的隔爆面缺彈簧墊、螺栓或螺母；彈簧墊圈未壓平或螺栓松動；螺栓或螺孔滑扣。 （七）、隔爆接合面的表面粗糙度不大於6.3(ra 值)；操作桿的表面粗糙度不大於3.2(ra 值)。 （八）、隔爆面銹跡用棉紗擦後，留有銹蝕斑痕者為銹蝕，屬於失爆。 （九）、結合面上的針孔，在一平方厘米的范圍內不超過5個，且其直徑不超過0.5mm，深度不超過1 mm的隔爆面不為失爆。 （十）、對於機械傷痕深度、寬度均不超0.5mm ,其傷痕投影長度不超過相對容積結合面寬度50％，個別傷痕深度不超過1 mm，其傷痕距結合面最短無傷距離相加不大於相應容積規定的結合面寬度不算失爆，但其中有一項超過均為失爆。 （十一）、隔爆面上不允許有油漆和機械性雜物，否則為失爆（如無意造成的油漆痕跡不超過隔爆面寬度的1/8不在此限）。 （十二）、隔爆面應塗以適量的中性凡士林等合格的防銹油（如醫用凡士林油）或磷化（磷化後也塗凡士林油），如無防銹油或磷化面脫落均為失爆。塗油應在防爆上形成一層薄膜為宜，塗油過多為不完好。（如磷化面脫落小於隔爆面徑向長度1/3並塗有防銹油可不算失爆，但為不完好）。 （十三）、隔爆接合面緊固螺栓的螺母要上滿扣，不滿扣為失爆。緊固螺釘深入孔長度應不小於螺紋直徑的尺寸（鑄鐵、銅、鋁件等應不小於螺紋直徑的1.5倍），如螺孔深度不夠螺紋直徑尺寸要求的，則螺釘必須擰滿扣，否則為失爆。 （十四）、螺母緊固後，螺栓螺紋應露出螺母1~3個螺距，不得在螺母下面加多餘墊圈、平墊來減少螺栓的伸出長度。 （十五）、卡蘭式的進線嘴以壓緊膠圈後一般用單手扳動喇叭嘴上下左右晃動時，喇叭嘴無明顯晃動為准。螺旋式喇叭嘴最少嚙合扣數不得低於6扣，擰緊程度一般用單手用力擰不動為合格。 （十六）、隔爆接合面緊固螺栓應加裝彈簧墊圈或背帽（用彈簧墊圈時其規格應與螺栓直徑相一致,緊固程度應以將其壓平為合格），螺栓松動和彈墊不合格者均為失爆。 （十七）、隔爆設備的隔爆腔之間嚴禁直接貫通，必須保持原設計的防爆性能，否則為失爆。 二、設備的電纜引入裝置： 喇叭咀應完整、齊全、緊固、密封良好，有下列情況之一者判定為失爆： （一）、密封圈內徑大於引入電纜外徑1mm以上。 （二）、密封圈尺寸不符合規定。 （三）、密封圈的單孔內穿進多跟電纜。 （四）、將密封圈割開套在電纜上。 （五）、密封圈部分破壞。 （六）、密封圈的硬度達不到氏硬度45o-55o的要求，老化、失去彈性、變質、變形，有效尺寸配合間隙達不到要求，起不到密封作用。 （七）、密封圈沒有完全套在電纜護套上。 （八）、密封圈與電纜護套之間有其他包紮物。 （九）、一個引入裝置（喇叭咀）內用多個密封圈。 （十）、空閑引入裝置（喇叭咀）沒有密封擋板時；擋板直徑比引入裝置內徑小2mm以上，擋板厚度小於2mm以上。 （十一）、擋板放在密封圈裡邊的；金屬圈放在擋板和密封圈之間的。 （十二）、進線咀壓緊後沒有餘量或進線咀內緣壓不緊密封圈，或密封圈端面與器壁接觸不嚴，或密封圈能活動的。 （十三）、壓盤式引入裝置缺壓緊螺栓或未上緊。 （十四）、螺旋式引入裝置因亂扣、銹蝕等原因緊不到位或用一隻手的手指能使壓緊螺母旋轉超過半圈的。 （十五）、使用螺旋式引入裝置，引入裝置與密封圈之間缺少金屬墊圈的。 （十六）、電纜在引入裝置處能輕易來回抽動的。 （十七）、備用的高壓接線口缺擋板或擋板不合格的。 （十八）、電纜引入裝置（喇叭咀）有親嘴現象。 （十九）、密封圈尺寸需符合以下規定，如有一項達不到均屬於失爆。 a、密封圈外徑與進線裝置內徑差應符合下表： d（mm ） d 0-d (mm ) 備 注 d≤20 ≤1 d 0表示進線裝置內徑 20＜d≤60 ≤1.5 d 表示密封圈外徑 d>60 ≤2 b、密封圈的寬度不小於電纜直徑的0.7倍，且不小於10mm 。 c、密封圈的厚度不小於電纜直徑的0.3倍（70平方毫米以上電纜除外），且不小於4mm 。 （二十）、密封圈刀削後應整齊圓滑不得出現鋸齒狀，鋸齒直徑不得大於2毫米（包括2毫米）。 （二十一）、不用的接線嘴要分別用密封圈、擋板、金屬圈依次裝入，壓緊。 （二十二）、凡有電纜壓線板的電器，引入、引出電纜必須用壓線板壓緊，壓線板未壓緊電纜均屬失爆，壓扁量不得超過電纜直徑的10％。

2. 包裝自動生產線都有哪些結構組成

包裝自動生產線的組成：
自動包裝線的類型很多，所包裝的產品不一，但總的來講，它主要由自動包裝機、輸送裝置、輔助工藝裝置、控制系統等組成。
1、自動包裝機
自動包裝機是一種無需操作人員直接參與，各機構能自動實現協調動作，在規定的時間內完成包裝操作的機器。它是包裝自動生產線中的主要工藝設備，是自動線的主體。其動作主要包括包裝材料(或包裝容器)與被包裝物料的輸送與供料、定量、充填、包封、貼標等。如各種灌裝機、充填機、裝盒機、裝箱機、捆紮機等。
2、輸送裝置
輸送裝置是將各台自動包裝機連結起來，使之成為一條自動線的重要裝置。它不僅擔負包裝工序問的傳送作用，而且使包裝材料(或包裝容器)、被包裝物品進入自動線，以及成品離開自動線。自動線上常用的輸送裝置大體分為重力式、動力式以及其他裝置三類。
重力輸送裝置。它是利用物品的重力克服輸送過程的摩擦力完成輸送，故不需要動力，其結構較簡單。但這類裝置只能由高處向低處輸送，且輸送時間難於精確保證。常見的重力輸送裝置有輔送槽、滾道和滑輪輸送道等。
動力輸送裝置。它是利用動力源(一般是電動機)的驅動使物品得以輸送，是包裝線中最常用的輸送裝置。它不但可實現由高處向低處的輸送，也可實現由低處向高處的輸送，且輸送速度穩定可靠。常用的動力輸送裝置有帶式輸送機、動力滾道、鏈式輸送機和鏈板式輸送機等。
其他輸送裝置。為適應不同物品材料的特性，還有一些特殊輸送裝置。如對鋼鐵材料物品，可採用磁性輸送裝置；對一些質量較小的圓形或薄形物品，則可採用摩擦帶輸送裝置等。
3、控制系統
在包裝自動線中，控制系統起著類似人類神經系統的作用，它將自動線中所有的設備連結成一個有機的整體。它主要包括工作循環控制裝置、訊號處理裝置及檢測裝置。隨著科學的進步，各種新技術如光電控制、數控技術、電腦控制等在自動線中大量被採用，使其控制系統更趨完善、更加可靠、效率更高。
4、輔助工藝裝置
在包裝自動線中，為滿足工藝上的要求，使自動線能協調地工作，尚需配置一些輔助工藝裝置，如轉向裝置、分流裝置、合流裝置等。
轉向裝置。它是為了改變被包裝物品的輸送方向或改變其輸送狀態。其結構形式很多，在選擇中應根據不同物品、不同形狀採用。
分流裝置。為了平衡生產節拍，提高生產率，在前台包裝機完成加工後，需將其分流給幾台包裝機來完成後續工序，這是由分流裝置完成的。常用的分流裝置有擋臂式、直角式、活門式、轉向滾輪式、搖擺式、導軌滑板式等。
合流裝置。若要連結前道工序多台包裝機與後道工序一台包裝機，必須設置合流裝置。常用的合流裝置有推板式、導板式、回轉圓盤式等。
包裝自動生產線又稱自動包裝線，即按包裝的工藝過程，將自動包裝機和有關輔助設備用輸送裝置連接起來，再配以必要的自動檢測、控制、調整補償裝置及自動供送料裝置，成為具有自動控制能力，同時能使被包裝物品與包裝材料、包裝輔助材料、包裝容器等按預定的包裝要求、工藝要求和工序，完成商品包裝全過程的工作系統。

3. 鐵路貨車

鐵路貨車 - 正文
鐵路運輸中用以裝載貨物的車輛。早期的鐵路貨車都是木質車體的兩軸車，載重量只有幾噸。現代貨車有性能良好的走行部和全金屬結構的車體，車上廣泛使用高強度耐腐蝕低合金鋼，有的還使用鋁合金。貨車載重量不斷增大。有些國家如美國傾向於增大軸重，而保持軸數不變,在最大允許軸重達29.8噸時,四軸貨車的載重量可達到90.7噸,而蘇聯鐵路的最大允許軸重定為23.25噸,但採用增加軸數的辦法,其八軸敞車和罐車載重量達到125噸以上。中國鐵路早已淘汰了二軸車,現有貨車以四軸為主，車輛平均載重量由1949年的26噸增長到1983年的52.7噸，但受線路條件限制，目前最大允許軸重為21噸，因而貨車載重量一般為60噸左右。
鐵路貨車必須保證所裝貨物在運輸途中完好無損和裝卸方便。為此有各種類型的貨車。傳統的貨車分為敞車、棚車、平車、罐車和保溫車等五大類。隨著社會生產的發展，在傳統貨車的基礎上又發展出多種新型貨車。這些車輛在用於運輸某一種或數種特定貨物或者在某種條件下使用時可獲得明顯的經濟效益，而在其他條件下則效益不高，因而可稱為專用貨車。按裝運多種貨物的要求設計的傳統貨車可稱為通用貨車。專用貨車能較好地適應貨物運輸的要求，充分利用車輛載重量，保證貨物的完好無損，並有利於發展貨物裝卸機械化和自動化，加速車輛周轉，因而近年來在各國鐵路上有很大的發展。但通用貨車有空車率較低的優點，因此在鐵路運輸中仍具有重要性。
敞車 只有地板、側牆和端牆而沒有車頂的貨車(圖1)，用於裝運煤、礦石等大宗散粒貨物以及木材、鋼材、機械設備等不怕雨淋的貨物，也可用於裝運小型集裝箱。中國鐵路還利用敞車加蓋篷布代替棚車運送一些怕濕貨物，因而敞車在貨車總數中比重最大，1983年底約為62％。敞車有不同的結構。中國鐵路早期的敞車有下開的上側門和上開的下側門，便於人工裝卸；60噸敞車在側牆中部開有雙扇外開側門，既便於人工裝卸，又可供叉車進出，同時沿側牆全長仍保留下側門以利於卸下散粒貨物。有些國家的敞車，在地板上設底開門，散粒貨物可由此自動卸到位於軌下的貨位；有的敞車在端牆上開門，以便容納較長的貨物。適應在翻車機上卸出散粒貨物的敞車常不設車門而加強側牆，甚至在車體內部設置加強斜撐。有些單元列車用的敞車在一端安裝旋轉式車鉤（見車鉤緩沖裝置），不摘鉤即可翻轉卸車。經常用於裝運大宗散粒貨物的敞車，常採取適當縮短車體長度，增加高度和寬度的辦法，以提高車輛每延米重量，從而在相同的站線有效長度內可以增加列車的編組輛數以提高列車載重量。
漏斗車 由敞車派生出來的一種專用貨車，用於裝運散粒貨物。它的端牆向內側傾斜，車體下部裝有縱向或橫向設置的漏斗。卸貨時把漏斗底門打開，貨物靠自身重力自動卸出。底門用人力或風力開閉。中國鐵路習稱為礦石車或砂石車的貨車，大都屬於此類。
自翻車 車體可以藉助風力或液力推動向一側傾斜40°～45°，同時打開側牆，使貨物自動卸出的貨車，用於運送塊狀或粒狀貨物。由於自重系數較大，自翻車通常只用於短途運輸或供廠礦內部使用。
活頂棚車 敞車上加活動車頂的貨車。打開車頂可以利用吊車裝卸貨物。運行時蓋上車頂，以免貨物遭雨淋而受損。活頂棚車多用於運送無包裝的薄鋼板、紙卷、高級木製品等貨物。活動車頂有多種形式：有的利用吊車安裝或卸下；有的沿車體縱向分成二段或三段，裝卸作業時將其推向前端或後端；有的做成縱向的兩扇，側面或端部裝有開合機構，利用機械力開閉；以及其他形式。
棚車 有側牆、端牆、地板和車頂，在側牆上開有門和通風窗的鐵路貨車，用於裝載散裝或包裝的穀物、食品、日用工業品、貴重物品等怕雨淋的貨物。有的棚車也用於輸送人員，有的也用於運輸牲畜。棚車曾經在貨車總數中占最大的比重。隨著貨物構成的變化以及專用貨車和集裝箱運輸的發展，棚車的比重有所下降。例如美國Ⅰ級鐵路的棚車數量在1963～1978年間幾乎減少一半，現有棚車在貨車總數中占 1/4左右。蘇聯鐵路在1955～1975年間，棚車比重也由36％減至22.5％。中國鐵路的棚車在1983年只佔貨車總數的16.3％。為提高棚車的適用性和經濟性，各國鐵路採取了不少措施，主要有：在增載入重的同時盡可能充分利用鐵路限界，加大車體內部尺寸，增大車體比容，以提高載重利用率；加大車門寬度甚至全部側牆開門，以利於叉式裝卸車出入和開展托盤運輸；採用滑動中梁或加長行程的液壓緩沖裝置，以免貨物在調車沖擊中受損；在車體內設置活動隔板，或用充氣囊填塞空隙，以防止貨物移動、碰撞和傾倒；在車頂和地板或車門下部設置裝卸貨口，以利散裝貨物的裝卸等等。
有蓋漏斗車 由棚車派生出來的一種專用貨車，用於裝運散裝糧谷、化肥、水泥、化工原料等怕濕散粒貨物。車體下部設有漏斗，側牆垂直，沒有門窗，端牆下部向內傾斜，車頂有裝貨口，口上有可以鎖閉的蓋，漏斗底門可以用人力或機械開閉。打開底門，貨物靠自身重力自動卸出。
家畜車 用於裝運家畜或家禽的車輛，結構與普通棚車類似，但側牆、端牆由固定和活動柵格組成，可以調節開口改變通風。車內分2～3層，並有押運人員休息和放置用具、飼料的小間，以及相互連通的水箱。
平車 用於裝運原木、鋼材、建築材料等長型貨物和集裝箱、機械設備等的貨車，只有地板而沒有側牆、端牆和車頂（圖2）。 有些平車裝有高0.5～0.8米可以放倒的側板和端板，需要時可以將其立起，以便裝運一些通常由敞車運輸的貨物。近年來各種專用平車有了很大發展。
長大貨物車 用於裝載超長、超重和超限的貨物，如大功率變壓器、發電機定子和轉子、大型機床、軋鋼機牌坊、合成反應塔等。長大貨物車的載重量可達數十至數百噸。按結構區分有：長大平車，為長度較一般平車長的多軸平車；凹底平車，俗稱元寶車，底架中部裝貨平台比兩端降低，可裝載截面尺寸較大的貨物；重聯平車，由兩個或兩個以上平車或多軸平車重聯而成，兩端平車上設置可旋轉的枕鞍，用於裝運長型的自承貨物；落下孔車，其裝貨平台上開孔，使貨物的某些部分可以落在地板面以下，從而可以裝載更大型的貨物；鉗夾車，貨物通過它下部的耳孔和銷、上部的支承同前後鉗形梁的相應部位相聯接，此時貨物本身成為承載車體的一個組成部分，空載時，兩鉗形梁可相互聯接；轉向架常採取多軸形式,甚至把幾個多軸轉向架用橋架聯接起來,組成組合轉向架來支承車體。
背負式平車和集裝箱平車 一些國家的鐵路在汽車拖掛運輸和集裝箱運輸廣泛發展的基礎上，為降低運輸費用，與公路運輸相競爭而發展的專用平車，用於裝運汽車掛車或半掛車和集裝箱。這種車輛採用關節式結構，相鄰車端可共用一台二軸轉向架以減輕車輛自重；採用小直徑車輪，最大限度地降低裝載平台的高度，以適應半拖車或集裝箱體積大而重量較輕的特點。背負式平車上設有半掛車的支架，停車時可以放倒，以便用牽引車將半掛車由站台拉到連掛的平車上，或由平車拉到站台上。
轎車平車 發達國家鐵路上為運輸轎車而發展起來的一種專用平車。車體分為2～3層。常採用小直徑車輪使平車得到較大的裝載高度。設有跳板，以便轎車自行上下平車。
罐車 用於裝運液態、氣態或粉狀貨物的車輛，通常有縱向水平置放的圓柱形罐體，以及排卸裝置和進人孔、安全閥等附屬裝置（圖3）。 罐體內有表示裝載量的容積標尺。舊型罐車頂上有空氣包，作為液體膨脹的附加容器，新型罐車沒有空氣包，僅在裝載時留出供膨脹用的容積。罐體為全封閉型結構，本身有足夠的強度和剛度，因此有些新型罐車取消了枕梁間的部分底架，成為無底架罐車。這種罐車自重較輕，但由於所裝貨物多屬易燃品或危險品，為了保證運輸安全，罐體連接處必須有極高的可靠性。隨著罐車的用途不同，結構也有差異。
粘油罐車 用於裝載原油、礦物油等，通常在罐體下部外側設有夾層加溫套，卸車時通入蒸汽對貨物進行加溫，使其易於從下卸閥排出。
輕油罐車 用於裝運汽油等輕質液態貨物，這種罐車沒有加溫套，貨物通常由上部進人孔通過抽油管卸出而不用下卸閥，以免滲漏發生危險。
酸鹼類罐車 用於裝運各種酸類或鹼類液態貨物。罐體內部通常有耐腐蝕塗層，或用不銹鋼製造。罐體下部有加溫套，上部設抽液管。
液化氣罐車 用於裝運液化氣體。罐體能承受 2兆帕的工作壓力，設有氣相和液相閥，上部有遮陽罩。
粉狀貨物罐車 用於裝運散裝水泥、麵粉等粉狀貨物。罐體為卧式或立式。卸貨時把壓縮空氣通入氣室，使罐內貨物流態化，隨氣流經管道輸送到指定地點。
保溫車 又稱冷藏車，用於運送易腐貨物。外形似棚車，周身遍裝隔熱材料，側牆上有可密閉的外開式車門（圖4）。車內有降溫裝置,可使車內保持需要的低溫；有的車還有加溫裝置，在寒冷季節可使車內保持高於車外的溫度。按製冷方式的不同，保溫車有不同類型。
冰箱冷藏車 利用冰鹽混合物融化時吸熱以降低車內溫度。舊型冰箱冷藏車的冰箱設在車體兩端，車內溫度不夠均勻，因而需增設強迫通風裝置。較後出現的車頂冰箱式，冰箱沿縱向分布在車頂上，可以改善車內的溫度分布，但也存在車輛重心高、需經常加冰加鹽和清洗冰箱困難的缺點。冰箱冷藏車還要求在地面上設置加冰站網，有些國家已不採用。
機械冷藏車 利用液態製冷劑蒸發，吸收車內熱量，再將蒸汽壓縮至液態，通過冷凝器將熱量散發到車體外部，如此循環，達到製冷的目的。常用的製冷劑有氨、氟里昂F12等。同冰箱冷藏車相比，機械冷藏車可以獲得較低而較均勻的車內溫度，而且溫度能自動調節。機械冷藏車有車組和單節兩種類型。中國鐵路的機械冷藏車組有：23節式(包括20節貨物車,1節柴油發電車，1節製冷機械車和1節乘務員車)和 12節式(包括10節貨物車、1節帶乘務員室的柴油發電車和1節製冷機械車),由發電車供電，製冷車以氨作製冷劑集中製冷，而以鹽水在機械車和貨物車間循環作為冷媒。此外尚有10節、 9節和 5節式，車組中只有1節帶乘務員室的柴油發電車，其餘為貨物車，發電車集中供電，而由各節貨物車上以氟里昂F12作製冷劑的製冷設備單獨製冷。多節式冷藏車組只有在貨物發運量足夠大時，它的載重量才能得到充分利用，因而它的組成向著較少節數發展。單節機械冷藏車將發電、製冷、貨物間和控制設備設在同一節車上，既可單獨使用，也可編成車組，而且還可以自動控制實現無人管理，因而正在迅速發展。
無冷源冷藏車 車上僅有隔熱車體而無任何製冷或加溫裝置。中國鐵路新研製成的冷板式冷藏車即屬此類。冷板式冷藏車車頂上設有長方形箱狀容器──冷凍板，內裝低晶共融溶液，靠地面上的製冷裝置使溶液凍結。通常一次製冷足夠一個運程的需要。車上的溶液可以重復使用，不需要沿途添加，因而可以節約運輸時間。無冷源冷藏車在一些國家的鐵路上得到越來越多的應用。
此外，還有用乾冰（固態二氧化碳）、液態二氧化碳、液態氮等作製冷劑的冷藏車。

4. 自動門的輔助配置有哪些

自動門的系統配置是指根據使用要求而配備的，與自動門控制器相連的外圍輔助控制裝置，如開門信號源、門禁系統、安全裝置、集中控制等。必須根據建築物的使用特點，通過人員的組成，樓宇自控的系統要求等合理配備輔助控制裝置。雖然如此，但根據自動門的工作流程大體上還是能找出自動門配件包括哪些的，下面我們看看平移式自動門配件情況：主控制器：它是自動門的指揮中心，通過內部編有指令程序的大規模集成塊，發出相應指令，指揮馬達或電鎖類系統工作;同時人們通過主控器調節門扇開啟速度、開啟幅度等參數。感應探測器：負責採集外部信號，如同人們的眼睛，當有移動的物體進入它的工作范圍時，它就給主控制器一個脈沖信號。動力馬達：提供開門與關門的主動力，控制門扇加速與減速運行。門扇行進軌道：就象火車的鐵軌，約束門扇的吊具走輪系統，使其按特定方向行進。門扇吊具走輪系統：用於吊掛活動門扇，同時在動力牽引下帶動門扇運行。同步皮帶：用於傳輸馬達所產動力，牽引門扇吊具走輪系統。下部導向系統：是門扇下部的導向與定位裝置，防止門扇在運行時出現前後門體擺動。

5. 機器人的資料

機器人（Robot）是自動執行工作的機器裝置。它既可以接受人類指揮，又可以運行預先編排的程序，也可以根據以人工智慧技術制定的原則綱領行動。它的任務是協助或取代人類工作的工作，例如生產業、建築業，或是危險的工作。

它是高級整合控制論、機械電子、計算機、材料和仿生學的產物。在工業、醫學、農業、建築業甚至軍事等領域中均有重要用途。

國際上對機器人的概念已經逐漸趨近一致，機器人是靠自身動力和控制能力來實現各種功能的一種機器，它能為人類帶來許多方便之處。

(5)鐵包在線自動加蓋裝置擴展閱讀：

控制系統

一種是集中式控制，即機器人的全部控制由一台微型計算機完成。另一種是分散（級）式控制，即採用多台微機來分擔機器人的控制如當採用上；

下兩級微機共同完成機器人的控制時，主機常用於負責系統的管理、通訊、運動學和動力學計算，並向下級微機發送指令信息；

作為下級從機，各關節分別對應一個CPU，進行插補運算和伺服控制處理，實現給定的運動，並向主機反饋信息。根據作業任務要求的不同，機器人的控制方式又可分為點位控制、連續軌跡控制和力（力矩）控制。

6. 硫酸亞鐵投加裝置

廢水處理中的加裝置的作用無非就是使得硫酸亞鐵等葯劑能夠發揮出它最大的作用與效果。也使得它與其它葯劑相硫酸亞鐵加葯裝置配合的情況下能夠通過正確的操作使得廢水排放達到國家的排放標准。現在我們就簡單的介紹一下硫酸亞鐵的除銅脫色原理，以及使用了硫酸亞鐵加葯裝置後它對一個銅離子的去除率的效果，以及我們如何操作加葯裝置的方法。

硫酸亞鐵投加裝置主要包括葯液溶配系統、計量投加系統、安全系統和控制系統等四部分。固體葯劑加入溶葯箱約，然後按比例加入工業水攪拌溶解，由計量投加系統投加到投葯點。投加控制採用手動方式，也可依據上位系統輸出的控制信號，進行隨動控制，自動投加。具有以下特點：性能穩定、溶葯槽體積大、能耗低。外形美觀、結構緊湊、著地面積小。操作方便、維修簡單、外加組合能力強。

硫酸亞鐵投加裝置包含一罐一泵，一罐兩泵，兩罐兩泵，兩罐三泵，三罐三泵及多罐多泵。系統所使用的配置是根據計量泵的數量和出口來定的，可以根據工藝需要進行選擇，參考自http://www.cl39.com/xnews/200.html。