Ⅰ 汽車傳動系的工作原理
傳動系一般由離合器、變速器、萬向傳動裝置、主減速器、差速器和半軸等組成。
一.傳動系的功用
汽車發動機所發出的動力靠傳動系傳遞到驅動車輪。傳動系具有減速、變速、倒車、中斷動力、輪間差速和軸間差速等功能，與發動機配合工作，能保證汽車在各種工況條件下的正常行駛，並具有良好的動力性和經濟性。
二.傳動系的種類和組成
傳動系可按能量傳遞方式的不同，劃分為機械傳動、液力傳動、液壓傳動、電傳動等。
傳動系統(英文又稱drivetrain system)是使汽車產生驅動力的動力系統，包括末級傳動，軸箱，軸承，齒輪以及轉向架，等等。優質的傳動系統不僅在評估末級傳動齒輪組的齒合時不允許有任何偏差，而且要能考慮到車軸或轉向構架的偏差。
對於前置後驅的汽車來說，發動機發出的轉矩依次經過離合器、變速箱、萬向節、傳動軸、主減速器、差速器、半軸傳給後車輪，所以後輪又稱為驅動輪。驅動輪得到轉矩便給地面一個向後的作用力，並因此而使地面對驅動輪產生一個向前的反作用力，這個反作用力就是汽車的驅動力。汽車的前輪與傳動系一般沒有動力上的直接聯系，因此稱為從動輪。傳動系的組成和布置形式是隨發動機的類型、安裝位置，以及汽車用途的不同而變化的。例如，越野車多採用四輪驅動，則在它的傳動系中就增加了分動器等總成。而對於前置前驅的車輛，它的傳動系中就沒有傳動軸等裝置。
Ⅱ 高鐵和動車的驅動原理和制動原理分別是什麼
驅動是每節來車廂給予動力自，制動時採用電氣指令制動。
Ⅲ 高鐵和動車的驅動原理和制動原理分別是什麼
軌道車輛制動在本質上來說，分為黏著制動和非黏著制動。但是如果看錶現形式，按照制動的實現方式就有踏面制動、盤形制動、電制動、渦流制動、磁軌制動、翼板制動等制動方式。而在這么多種制動方式中，目前國內動車組主流使用的是摩擦制動（包括踏面制動和盤形制動）和電制動。
1. 摩擦制動
首先我們來看最基礎最原始的制動方式——摩擦制動。摩擦制動的核心是依靠車輪踏面或制動盤與閘瓦之間的摩擦力而產生制動作用，目前主要有踏面制動和盤形制動兩種形式。
施加踏面制動時，是將制動閘瓦緊貼車輪踏面，通過機械摩擦將車輛的動能轉換為熱能。其本質上是通過一定的方式阻礙車輪轉動，產生制動。
踏面制動的優點很明顯，首先是結構簡單，這樣可以節省轉向架的下部空間，同時制動還起到了清潔車輪踏面的作用。但是踏面制動的缺點也很明顯，由於踏面制動是直接摩擦車輪踏面，因此踏面磨損較快；另外，在車輪高速運行時制動會使踏面溫度升高，對車輪的結構造成影響，從而影響車輪支撐車體的主要作用，而這對於車輪來說是致命的。除此以外，由於車輪材質基本是固定的，因此要想擁有較好的摩擦面以及穩定的摩擦系數，必須不斷的調整閘瓦的材料來適應車輪的材質特性，相對來說具有一定的難度。
總體來說，踏面制動的核心問題是制動「借」了轉向架的核心設備——車輪，因此車輪不會隨著制動的需求而改變，只能不斷的調整制動閘瓦來適應它，同時由於車輪的熱應力問題，溫升不能太高。而這些限制條件也都是制動性能提升的限制條件。
目前踏面制動在鐵道客車以及地鐵車輛上運用較多。現在時速高於100km/h的地鐵車輛都很少使用踏面制動。
為了解決踏面制動存在的這些問題，出現了盤形制動，盤形制動在一定程度上打破了踏面制動存在的限制。首先閘瓦不再需要去摩擦車輪踏面，而是專門設置有制動盤用於摩擦，這樣就可以根據制動的需求對制動盤進行選型，選擇與閘瓦匹配的材質，實現更好的摩擦效果，穩定的摩擦系數以及較低的雜訊。同時由於不再摩擦車輪，也不再會有溫升問題，而制動盤溫度升高對車輛運行影響不大。
當然盤形制動也不是十全十美的，相比於踏面制動，盤形制動需要獨立設置制動盤，會佔用較多的轉向架空間，同時新增加設備，成本上也會增加。
盤形制動分為軸盤和輪盤，都是通過閘瓦緊貼制動盤，將車輛的動能以機械摩擦的方式轉換為熱能。目前盤形制動在高速車輛上運用較多，國內動車組上運用的都是盤形制動方式。
2. 電制動
踏面制動和盤形制動都屬於摩擦制動，本質上來說是將車輛的動能轉換為摩擦的熱能，損耗掉了。隨著國內電機控制技術的發展，提出了一種新型的制動方式——電制動。它是在原有制動技術上的一種創新。
國內現行動車組驅動採用的是三相非同步電機，根據驅動的信號不同，該電機既可以是電動機也可以是發電機。對於正常列車牽引時，該電機是處於電動機的工作狀態，列車將接觸網獲得的電能轉換為電機的動能，驅動列車運行。假如我們改變電機的電流方向，那麼電機就會從電動機狀態變為發電機狀態，將列車的動能轉換為電能，此時對於列車來說，就相當於制動。此時產生的電能，如果控制合理，可以反饋回電網，供其他車來使用，實現了能量的再利用。同時由於這種制動方式是依靠改變電機的工作狀態來實現，無任何摩擦，因此也就不會產生任何的雜屑，很環保。這種制動方式稱為再生制動。
但是在電機產生電能以後又出現了一些問題。由於接觸網的特性，不能儲存電能，因此電制動產生的電能不是可以無限制的反饋回接觸網，必須同時在同一個分相區內剛好有其他車正在用電的時候才能反饋回電網。否則的話，會造成電網電壓上升。而電壓過高，會造成各種風險，因此在電制動設計過程中，當檢測到接觸網電壓過高的時候，就不會將產生的電能反饋回電網。
電能不反饋回電網，那麼我們把這個電能送哪兒去呢？此時出現了一個新的思路——自己消費掉，用電阻進行「消費」。此處用的是制動電阻，通過制動電阻將電能消耗掉，這種制動方式就屬於電阻制動，是再生制動無法使用時的一種補償方式。電阻制動在本質上是通過一定方式阻礙車輪轉動，產生制動。
以上幾種制動方式都是目前動車組上運用最為廣泛的制動方式。
Ⅳ 動車的原理是什麼
動車一般指承載運營載荷並自帶動力的軌道車輛；但在近現代的動力集中動車組中，動車更接近傳統列車中的機車的角色，這類動車一般不承載運營載荷。在中國，時速高達200或以上，並使用CRH和諧號列車稱為「動車組」。
目錄
來歷
來歷發展史
分類特點
分類功能特點
優越性
基本概念
試驗參數機車構造牽引方式動力系統技術瓶頸
國產動車
國產時速300公里動車組和諧號動車組國際一流的先進技術CRH2－300亮點吧台和液晶屏裝進車廂
管理制度及應用規模
我國動車組的管理應用規模
技術方針
製造技術核心技術實現低成本加快工業現代化創新工作
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動車組列車票價可打折銷售時速300公里動車組年底問世來歷
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優越性
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國產時速300公里動車組和諧號動車組國際一流的先進技術CRH2－300亮點吧台和液晶屏裝進車廂
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製造技術核心技術實現低成本加快工業現代化創新工作
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來歷
早在18XX年，歐洲一些大城市內部已經具備相當規模的鐵路網，火車不但承擔城市、城鄉之間的運輸，也開始承擔市郊、市
日本蒸汽動車
內甚至下水道里(英國最早的地鐵由蒸汽機車牽引)的通勤任務。早期的通勤列車由蒸汽機車牽引，但這種本來在鄉間噴雲吐霧的怪物在城市裡陋習難改，著實讓住在城市裡的人不爽。隨著電網在城市裡普及，干凈的電力機逐步替代了蒸汽機車來牽引通勤列車。但人們很快發現電力機車也不適合牽引通勤列車──實際上，不管什麼機車都不合適牽引通勤列車。 通勤列車站距小而時間敏感度高。如果用機車牽引，因為驅動輪對的粘著系數等技術因素限制，通勤列車只能像長途列車那樣慢慢加速；站距小，還沒等速度加上來又得減速停車了，平均車速很低。列車的編組越大，問題越顯著。工人上班遲到工資會大幅度縮水，工人沒飯吃餓死；資本家逛股市遲到很可能破產，債主逼債銀行家上吊自殺──在工業社會中，時間就是金錢，金錢就是生命。當雖然有以下辦法看似可以解決這個問題，但實際不能實現。
發展史
最早的動車於1906年出現在美國。這輛動車裝用一台150千瓦汽油機,是通過電力傳動裝置驅動的。車內有91個座席，還有行李間。 動車這種動車只用於運輸不繁忙的支線區間。美國在20年代擁有汽油動車數量已超過 700輛。1913年瑞典製成55千瓦電力傳動柴油動車,後來又制出功率為185千瓦同類型的動車,還能掛3～4節附掛車。在20～30年代柴油動車發展迅速，為歐洲、美洲國家和日本所大量使用，有些國家擁有動車數千輛。大洋洲、非洲和東南亞、南亞、中東國家也有使用。這個時期內無論在動力裝置、傳動裝置、走行部、車內設備等結構方面，還是在舒適性(消減振動和雜訊)以及運行速度等性能方面都有很大改進。在動力裝置方面，以內燃機為動力的動車幾乎都採用高速柴油機。它的熱效率比汽油機高，燃料較便宜，每千瓦平均重量較小，功率從100千瓦左右發展到800千瓦左右，運行速度達到每小時140公里。在傳動裝置方面，200千瓦以下小功率動車採用機械傳動，功率大的因變速換擋復雜不易操縱而用電力傳動或液力傳動。20世紀初電力動車已用在電氣化鐵路上。編輯本段分類特點
分類
按照動力排布：動力集中，動力分散 按照用途：客運，貨運（比如日本M250，法國TGV行郵），特殊用途（軌道檢測等） 按照性能：高性能，低性能。動車的結構從總體布置看，與普通客車不同處是車廂兩端設有駕駛台並配有驅動裝置。 動車組 MU(Multiple Units) 動車組列車 multiple unit train 電力動車組 EMU (Electric Multiple Units) 內燃動車組 DMU (Diesel Multiple Units)為增載入客席位，也可把驅動裝置布置在車架以下。動車或動車組最早出現於鐵路支線，進而發展到用於地下鐵道和城市郊區旅客運輸，以及城市間的快速客運。由於動車組與普通鐵路機車相比可採用全動軸或部分車 動車軸為動軸，使裝置分散，以減輕軸重，因此，現代高速客運的發展，趨向是採用全動軸或部分動軸的動車組。
功能特點
動車動車比列車在運用方面靈活得多。雖然一次乘坐的旅客不多，但車次可以安排得密些。當旅客多時，功率大的動車可加掛一節或幾節輕型無動力的附掛車，即輕型客車。動車由於使用范圍擴大，乘客增多，逐步發展成為世界上普遍使用的動車組。載運旅客和行李包裹物品，且自身裝有推進機的一種鐵路運輸車輛。按驅動方式動車可分為以汽油機驅動的汽油動車、以柴油機驅動的柴油動車和以電力驅動的電力動車。動力傳動方式可以是機械傳動、液壓傳動或電力傳動。當由兩輛以上動車或較大功率動車牽掛一輛或數輛附掛車時，則構成動車組，可提高旅客及物品的裝載能力和運輸效率。鐵路動車比鐵路列車最突出的特點是機動靈活，載客量小，但車次可增加，因此受到許多國家的重視並逐步發展為普遍使用的運輸工具。編輯本段優越性
跟用機車拖動普通車卡相比，動車組的優點是： 動車組在兩端都有駕駛室，列車掉頭時無需先把機車在一端脫鉤後再移到另一端掛鉤，大為加快運轉的速度。同時亦減少車務人員的工作及提高安全。（機車亦可以用推拉操作達到一樣的效果） 動車組可以容易組合成長短不同的列車。有些地方的動車組會先整成一列，到中途的車站分開成數截，分別開向不同的目的地。 當中動力分散的動車組以下的優點特別明顯： 動力效率較高；特別是在斜坡上。動車組車卡的重量放置在各個帶動力的車輪上，而不會成為拖在機車後面無用的負重。因為同樣的原因，動車組上的動力軸對路軌黏著力的要求較低，每軸的載重亦較少。因此選用動車組的高速鐵路路線，對路線的土木工程及路軌的要求都較為低。 電力動車組因為有較多的電動機，所以再生制動能力良好。對於停站較多的近郊通勤鐵路、地下鐵路，這優點特別明顯。因為動車組運轉快、佔地小，行走市郊的通勤鐵路很多都是動車組。輕便鐵路、地下鐵路使用的亦幾乎全是動車組。 動車不但能開動，而且動車和由動車組成的列車的加速能力遠遠高於傳統列車。以下文字試圖說明為什麼車輪驅動的動車加速比傳統列車快──某些BT動車(比如下圖的日本蒸汽動車)和某些編組BT的傳統列車(比如一個調車機加一節平車)被排除在外，噴氣推進車輛/列車、直線電動機車輛/列車等不是由車輪驅動的也顯然被排除，僅就一般情況而言。
現代動力分散電力動車組動車，無法單獨運行
對於鐵路車輛/列車，軌道為驅動輪對提供向運行方向的前進摩擦力(下文簡稱進摩)，為非驅動輪對提供與運行方向相反的阻礙摩擦力(下文簡稱阻摩)。車輪發生空轉前，輪軌之間是滾動摩擦，車輪踏面上與軌道接觸的部位和軌道上與車輪踏面接觸的部位不發生相對位移，因而在計算時可視作靜摩擦。 在車輪與軌面之間就發生滑動之前施加在車輪上的驅動扭矩由小到大逐步增加，進摩也隨之增大；而當施加在特定車輪上的扭矩大到超過軌道能為此車輪提供的靜摩擦力時，車輪與軌面之間就會滑動，車輪開始空轉，進摩幾乎變成定值──這個滑動摩擦力僅由輪-軌壓力和輪、軌自身的物理特性相關，而不再隨驅動扭矩的增大而增大。 當進摩大於阻力時，車輛/列車速率增加(由靜止起步或越跑越快)；當進摩等於阻力時，車輛/列車速率不變(或停著不動)；當進摩等小阻力時，車輛/列車速率減小(直到停止)──在非高速狀態下，阻摩在車輛/列車運行時的阻力中佔主導地位，直接影響阻力大小。 大部分動車所有輪對都是驅動輪對，剩下的小部分中的大部分，驅動輪對也佔到全車輪對總數的一半或更多，也就是說，絕大多數動車全部或大部分重力壓在驅動輪上，而傳統列車只有機車的質量壓在驅動輪上──一般機車重力在全列車中只佔小頭，其餘全是累贅。編輯本段基本概念
試驗參數
為方便說明問題，暫時取一列100噸的小編組常傳統車(一台40噸輕型電力機車拖四節15噸市內客車，機車所有車輪均為驅動輪)和一列100噸由動車組成的列車(五節一樣的20噸市內動車，每節動車的驅動輪均只承擔一半的單節車廂重量)作為研究對象： →傳統列車與鋼軌間壓力大小 = 980KN →動車列車與鋼軌間壓力大小 = 980KN →傳統列車驅動輪與鋼軌間壓力大小 = 392KN (980KN x 40t / 100t)
現代動力集中內燃動車組動車
→動車列車驅動輪與鋼軌間壓力大小 = 490KN (980KN / 2) →輪軌動摩擦因數 = 0.1 →傳統列車能獲得的最大進摩 = 39.2KN (392KN x 0.1) →動車列車能獲得的最大進摩 = 49KN (490KN / 0.1) →(實際極限靜摩擦力比滑動摩擦力略大，本文計算時暫時算做與極限靜摩擦力等大) →傳統列車能獲得的最大加速度 = 0.392m/s^2 (39.2KN / 100t) →動車列車能獲得的最大加速度 = 0.49m/s^2 (49KN / 100t) 當傳統列車機車提動的驅動扭矩使進摩達到39.2KN時，傳統列車能獲得0.392m/s^2的極限加速度；而一旦機車進一步提高輸出扭矩，軌道便無法提供更大的摩擦力，驅動輪即開始空轉，無論機車功率多大扭矩多大，進摩已不會再增大，甚至略有降低。 反觀動車列車，直到進摩達到49KN時才會出現空轉，此時動車列車的加速度已經超過傳統列車。 進一步推導和計算可知，最大加速度只由驅動輪承載的重量比例主導。對於市內、市郊通勤動車來說，動車的驅動輪承載的重量一般都會超過全車的一半，而傳統列車的驅動輪承載的重量往往只及全車的1/10甚至更少，實際使用中，加速差距是相當明顯的。 如果你的物理不好，或覺得以上說明過於無厘頭，無法用想明白怎麼回事，不妨做個試驗： 穿上溜底的、不防滑的鞋子，找一個你拿得動的重物，再找一處結實、光滑的平面(真冰溜冰場最佳)。試試拖/推著重物起跑(模擬傳統列車，只有機車重量壓在驅動輪上──只有你的體重壓在你的腳上)和背/抱/提/舉著重物起跑(模擬動車列車，所有重量壓在驅動輪──你的腳上)，看哪樣加速更快。 動車由早期的電力機車和客運車廂發展而來，所以最早的動車是電力動車，而市內有軌電車即為動車活化石。為了充分利用富餘動力，一些通勤列車動車中間會混編少量無驅動裝置的車廂。動車列車和這種混編列車就是動車組的前身。 在動車組出現前，各節動車都是一個完整的體系，單車即可自力運行和自力運營。動車組出現後，因為某些技術和運營需要，一些供動車組使用的動車的司機室、變壓器、受電弓或者某些控制設備被移到其他車廂，失去自力運行能力，必須與特定的其他車廂搭配組成單元，以單元為單位運行和運營。 我國目前經營300多條動車
機車構造
動車的結構兼有客車和柴油機車或電力機車的特點。車體、底架和走行部跟客車基本相同。主要差別在於動車車體兩端都有駕駛控制設備和瞭望窗，有一端的駕駛台後面是機器間，內裝柴油機和傳動裝置。底架比普通客車的輕些。功率較小的動車走行部一般只有一個驅動轉向架，另一個與普通客車的相同。電力傳動動車的驅動轉向架上安裝有牽引電動機和車軸驅動齒輪箱。機械傳動動車的驅動轉向架上裝有車軸驅動齒輪箱和萬向軸。液力傳動的驅動轉向架有兩種方式：一種同於機械傳動動車；另一種是將柴油機和液力傳動裝置都安裝在轉向架上，使得結構緊湊。柴油機安裝在車體地板的一個洞內，伸入車體下部。這個伸入部分同前面的司機操縱台之間、同後面的座席之間用隔聲、隔熱牆板隔開，形成機器間，柴油機的輔助設備全都裝在機器間內。這種布置佔用車體面積較小。有的動車為了多設座席，採用功率在360千瓦以下的卧式柴油機,並將柴油機、傳動裝置和冷卻器等輔助設備裝在動車底架下部。功率小些的採用機械傳動裝置，功率大的採用液力傳動裝置驅動一台轉向架的車輪；功率更大的用兩套卧式柴油機和傳動裝置分別驅動前後轉向架的車輪。電力動車除車體內設座席外，其他部分與電力機車基本相同，但功率較小。
牽引方式
動車組有兩種牽引動力的分布方式：一種叫動力分散，一種叫動力集中。 動力分散電動車組的優點是,動力裝置分布在列車不同的位置上,能夠實現較大的牽引力,編組靈活。由於採用動力制動的輪對多,制動效率高,且調速性能好,制動減速度大,適合用於限速區段較多的線路。另外,列車中一節動車的牽引動力發生故障對全列車的牽引指標影響不大。動力分散的電動車組的缺點是:牽引力設備的數量多,總重量大。動力集中的電動車組也有其優點,動力裝置集中安裝在2～3節車上,檢查維修比較方便,電氣設備的總重量小於動力分散的電動車組。動力集中布置的缺點是動車的軸重較大,對線路不利。 動車的技術發展主要表現在功率、速度和舒適性的提高、單位功率重量的降低以及電子技術的應用等方面。動車組今後還將不斷發展，特別是世界各國正在發展市郊鐵路與地下鐵道過軌互通，構成城市高速鐵路網，動車組在其中將會起到主力軍的作用。
動力系統
把動力裝置分散安裝在每節車廂上，使其既具有牽引力，又可以載動車客，這
動車
樣的客車車輛便叫做動車。而動車組就是幾節自帶動力的車輛加幾節不帶動力的車輛編成一組。帶動力的車輛叫動車，不帶動力的車輛叫拖車組.動車組技術源於地鐵，是一種動力分散技術。一般情況下，我們乘坐的普通列車是依靠機車牽引的，車廂本身並不具有動力，是一種動力集中技術。而採用了「動車組」的列車，車廂本身也具有動力，運行的時候，不光是機車帶動，車廂也會「自己跑」，這樣把動力分散，更能達到高速的效果。作為一種適合鐵路中短途旅客運輸的現代化交通工具，動車組的分類有多種：按照傳動類型，可分為電動車組和內燃動車組；按照動力形式，可分為動力集中型和動力分散型；按照傳動方式，又可劃分為電傳動和液力傳動兩種類型。由於動車組可以根據某條線路的客流量變化進行靈活編組，可以實現高密度小編組發車以及具有安全性能好、運量大、往返不需掉轉車頭、污染小、節能、自帶動力等優點,受到國內外市場的青睞，被譽為21世紀交通運輸的「新寵兒」。內燃動車組通常兩端是動力車，部分帶客室。國內常見的動車組都是這一類的，如神州號，四方廠、唐山、戚廠、長客的動車。電力動車組分為動力集中型和分散型，兩年前的DDJ1和藍箭就是動力集中型。而春城號和中原之星是動力分散型。通常的電力動車組都要由客車廠家、使用單位和株廠或株所聯合研製。
技術瓶頸
一，增大電力機車功率。
現代動力集中電力動車組動車
否定原因：在當時，小功率電力機車尚屬於高新技術，大功率電力機車只存在於科幻中。 二，多個電力機車牽引。 否定原因：機車之間無法聯控，難以協調操作，頻繁的加減速一旦操作不當造成前堵後擁──脫軌去吧。 三，減少車廂。 否定原因：這其實是變相實現前兩條，但鐵路公司不幹──一旦速度加起來，不需要繼續加速時，機車的牽引能力就會大大富餘，又不能把司機座賣給乘客收票錢，鐵路公司運營成本大大增高。 其實，即使前面兩條技術上能實現，也會被第三條的經濟規律卡下來──資本家不做虧本買賣。矛盾客觀存在，乘客和鐵路公司鬧別扭解決不了問題，於是有人動起了腦筋，把機車拆散，組裝到列車中的各節車廂上，每節車廂都有了機車的自力行駛功能──動車誕生啦！編輯本段國產動車
國產時速300公里動車組
明年8月投入運營 中國首列國產化時速300公里「和諧號」動車組列車（CRH2－300），2007年12月22日上午在南車四方機車車輛股份有限公司竣工下線，中國也由此成為繼日本、法國、德國之後，世界上第四個能夠自主研製時速300公里動車組的國家。
和諧號動車組
CRH2－300在經過一系列試驗後，將於明年8月1日在京津城際鐵路正式投入運營。 國產化率超過70% 鐵道部新聞發言人王勇平說：「時速300公里『和諧號』動車組，是在引進消化吸收國外時速200公里動車組技術平台的基礎上，由中國自主研發製造，是目前世界上運營速度最高的動車組列車之一，其國產化率超過70%。」 相對於時速200公里動車組，時速300公里動車組的動力更加充沛，列車的氣密性、運行的平穩性、空氣動力學性能等要求更高，技術難度也更為復雜，突出體現了「先進、成熟、經濟、適用、可靠」的特點。 這種列車採用輕量化鋁合金車體、高速轉向架、高速受電弓以及交流傳動、集成一體化的光纖網路控制等
國際一流的先進技術
動車2008年3月交付首批列車 首列國產時速300公里「和諧號」動車組列車竣工下線後，南車四方股份公司將
動車
迅速轉入批量生產，預計2008年3月份將交付用戶首批10列動車組。鐵道部新聞發言人王勇平說：「時速300公里動車組在經過一系列試驗後，將於奧運會召開前、明年8月1日在京津城際鐵路正式投入運營。」 鐵道部副總工程師張曙光說：「南車四方公司已全面掌握了動車組總成、車體、轉向架等關鍵技術，成功搭建了具有世界先進水平的時速300公里動車組技術平台。這意味著中國鐵路客運裝備製造已經跨入世界高速技術的最前沿。」 「從時速160公里到時速300公里的巨大飛躍，南車集團僅僅用了不到4年的時間。」中國南車集團公司總經理趙小剛說。
CRH2－300亮點
全球同類車中重量最輕 動車新下線的時速300公里動車組CRH2－300，採用流線型氣動外形，外觀酷似中國已經運行的時速200公里動車組，整列車由8節車廂連接而成，全部為座位車，其中7號車為一等車廂。 列車採用了大斷面中空型材鋁合金車體，最薄處只有1．5毫米。每節車廂的重量約為7噸，是目前世界上同類車型中最輕的動車組，具有優越的節能和環保性能。
吧台和液晶屏裝進車廂
為進一步適應國人的旅行習慣，CRH2－300設有新型通風換氣系統、多媒體影視系統、真空集便衛生系統、個性化服務餐飲區等，凸顯了具有中國特色的人性化設計特徵。 記者上車看到，與時速200公里動車組明顯不同的是，新車在5號車的餐車部分增加了兩個小的吧台，在7號車則增加了雙面可視的液晶屏幕，便於乘客在列車上休閑娛樂。 列車高速行駛 更平穩CRH2－300在每節車廂之間都裝有「車間減震器」，能減輕列車間縱向的沖動和車體本身的擺動。 此外，列車設有半主動懸掛系統等裝置，進一步提升動車組在高速狀態下運行的平穩性、舒適性。編輯本段管理制度及應用規模
我國動車組的管理
按照中華人民國和國鐵道部頒布的《鐵路技術管理規程》（2007年4月1日起實
動車
施的版本）第146-149條之規定，解釋如下： 動車組按牽引動力方式分為內燃動車組和電力動車組；按動力配置方式分為動力集中方式動車組和動力分散式動車組。 動車組應有識別標記：路徽、配屬局段簡稱、車型、車號、定員、最高運行速度製造廠名及日期。電器化區段運行的動車組，應有「電氣化區段嚴禁攀登」的標識。 動車組實行以走行公里為主的定期檢修，檢修周期及技術標准按鐵道部檢修規程執行。 動車組應有專門檢修、運用基地，根據需要設備檢修庫、臨修庫、供動車組停放的庫線、應又相應設備對轉向架、車下設備、車上及車頂設備進行檢查、維修和清洗作業。 動車組日常運用的整備、清潔、和排污作業在運用基地完成。
應用規模
動車組的發展應用規模使用動車的比重以日本為最大，佔87%；荷蘭、英國次之，分別佔83%和61%；法國、德國又次之，分別佔22%和動車12%。動車組稱得上是鐵路旅客運輸的生力軍。德國是最早製造和運用動車的國家，製造技術一直領先。1903年7月8日，首先運行了由鋼軌供電的動車組，由4節動車和2節拖車編成。同年8月14日，又運行了由接觸網供電的動車組，這是世界上第一列由接觸網供電的單相交流電動車組。同年10月28日，西門子公司製造的三相交流電動車進行了高速試驗，首創時速210.2公里的歷史性記錄。 常見的動車組有日本新干線，德國ICE，法國TGV，歐洲之星，瑞典X2000，美國ACELA，中國藍箭，中原之星，中華之星，新曙光，香港KTT…… 從1998年我國第一列商用動車組在南昌鐵路局運營以來，目前已有幾十列動車
動車
組賓士在全國萬里鐵道線上，成為鐵路運輸一道亮麗的風景。正如一位鐵路資深老專家所說，動車組的運營，不僅為我國中短途客運增加了一種新型的鐵路交通工具，更重要的是它為鐵路運輸帶來了新的活力。動車組雖然在我國真正投入商業運營的時間並不長，但其良好的發展前景已被國內外普遍看好。國外經驗表明，除了中長途運輸外，在中短途運輸、大城市近郊、大城市與衛星城市之間，鐵路客運的作用仍然不可忽視。隨著我國城市化進程的持續發展和城市化水平的不斷提高，城市的數量不僅要增加，城市的規模也在不斷擴大，未來城際間的客運市場潛力巨大。在城市交通體系中，軌道交通以其用地省、運能大、速度快、節約能源、減少污染、運行經濟、安全性好等優點，越來越受到人們的重視。 據專家預測，未來的城市軌道運輸由「地鐵+輕軌+市郊動車組」的模式組成，構成一個由內向外、層層分流的立體交通網路。