1. 閉塞設備有什麼用途
閉塞設備是用來保證列車在區間內運行安全，並提高區間通過的區間信號設備。版
在單線鐵路上，權為防止一個區間內同時進入相對運行的列車發生沖突，以及避免兩列同向運行的列車（包括雙線區間）發生追尾事故，鐵路上規定區間兩端車站值班員在向區間發車前必須辦理的行車聯絡手續，叫做行車閉塞（簡稱閉塞）手續。用於辦理行車閉塞的設備叫閉塞設備。閉塞設備必須保證一個區間內，在同一時間里只能允許一個列車佔用這一基本原理的實現。
2. 鐵路閉塞設備分為哪幾種
「閉塞」一般是指與外界隔絕的意思。這里說的閉塞是鐵路信號的專用名詞，是指列車進入區間後，使之與外界隔離起來，區間兩端車站都不再向這一區間發車，以防止列車相撞和追尾。閉塞設備即為實現「一個區間（閉塞分區）內，同一時間只允許一列車佔用」而設置的鐵路區間信號設備。實現閉塞的方法，一般有下列四種：
1、人工閉塞：它採用電氣路簽或路牌作為列車佔用區間的憑證，由接車站值班員檢查區間是否空閑。因為這種方法在交接憑證和檢查區間狀態都要依靠人來完成，所以叫做人工
閉塞。這種閉塞方法在我國已經很少採用。
2、半自動閉塞：人工辦理閉塞手續，列車憑信號顯示發車後，出站信號機自動關閉的
閉塞方法。發車站值班員必須在辦理好閉塞手續後才能開放出站信號，列車出發後出站信號機自動關閉，在沒有檢測區間是否留有車輛的設備時，還須由接車站值班員確認列車的完全到達，辦理解除閉塞手續。這種方法，因為既要人的操縱，又需依列車自動動作，所以叫做半自動閉塞。
3、自動閉塞：根據列車運行及有關閉塞分區狀態，自動變換通過信號機的顯示，而司機憑信號顯示行車的閉塞方法。這種方法因為不需要人的操縱，所以叫做自動閉塞。
4、列車運行間隔自動調整：這種制式不需要將區間劃分成固定的若干閉塞分區，而是
在兩個列車之間自動地調整運行間隔，使之經常保持一定的距離。這種閉塞方式是由列車自動地調整間隔，使兩列車之間的間隔最小，從而提高了區間內的行車密度，大大提高區段的通過能力。這種閉塞設備我國目前正在進一步研究中。
3. 什麼是半自動閉塞
半自動閉塞是區間兩端車站各裝設一台具有相互電氣鎖閉關系的半自動閉塞機，並以出站信號機開放顯示為行車憑證的閉塞方法。此時，在車站進站信號機內側設有一小段專用軌道電路，它和閉塞機、出站信號機間也具有電氣鎖閉關系。其特點是：出站信號機不能任意開放，它受閉塞機控制，只有區間空閑時，雙方辦理閉塞手續後（雙線半自動閉塞為前次列車的到達復原信號）才能開放。列車出發離開車站時，出站信號機自動關閉，並使雙方閉塞機處於「區間閉塞」狀態，直到列車到達接車站辦理到達復原時止。
4. 地鐵信號小知識
1.求鐵道信號的一些基礎知識
鐵路信號分為視覺信號和聽覺信號。
視覺信號分為晝間.夜間及晝夜通用信號。隧道內只採用夜間或晝夜通用信號。視覺信號有信號機~信號表示器~信號標志~手信號~機車信號。
信號機分為臂板信號機和色燈信號機，有進站信號機~出站信號機~通過信號機~遮斷信號機~預告信號機~調車信號機~駝峰信號機~進路信號機~復示信號機。
以下友彎簡單說三顯示區段色燈信號機。
進站信號機：綠燈：正線通過。一個黃燈：進正線停車。兩個黃燈：進側線停車。紅燈：不許越過。一個紅燈和一個月白燈：引導進站。
出站信號機：一個綠燈：准許發車。黃燈：准許列車由車站出發，表示運行前方至少有一個閉塞分區空閑。紅燈：不許越過。兩個綠燈：自動閉塞區段表示去往非自動閉塞區段，緩告歷半自動閉塞去間表示開往次要線路。在兼作調車信號機時，一個月白色燈光：准許越過該信號機調車。
通過信號機：一個綠燈：准許列車按規定速度運行，表示運行前方至少有兩個閉塞分區空閑。一個黃燈：要求列車注意運行，表示運行前方有一個閉塞分區空閑。一個紅燈：列車應在該信號機前停車。裝有容許信號的通過信號機，容許信號顯示一個藍色燈光：准許列車在通過信號機顯示紅燈的情況下不停車，以不超過20公里/小時的速度通過，運行到次一通過信號機，並隨時准備停車。
遮斷信號機：一個紅色燈光：不準列車越過該信號機。不著燈時，不起信號作用。
預告信號機：一個綠燈：表示主體信號機在開放狀態。一個黃燈：表示主體信號機在關閉狀態。
調車信號機：一個月白色燈：准許越過該信號機調車。一個藍色燈光：不準越過該信號機調車。
駝峰信號機：一個綠燈：准許機車車輛按規定速度向駝峰推進。一個綠色閃光燈光：指示機車車輛加速向駝峰推進。一個黃色閃光燈光：指示機車車輛減速向駝峰推進。一個紅燈：不準機車車輛越過該信號機或指示機車車輛停止作業。一個紅色閃光燈光：指示機車車輛自駝峰退回。一個月白色燈光：指示機車到峰下。一個月白色閃光燈光：指示機車車輛去禁溜線。
參考資料：/f?kz=39060204
2.有關地鐵的知識（至少100字）
一.地鐵是什麼？ 地鐵是地下鐵道的簡稱。
它是一種獨立的有軌交通系統，不受地面道路情況的影響，能夠按照設計的能力正常運行，從而快速、安全、舒適地運送乘客。地鐵效率高，無污染，能夠實現大運量的要求，具有良好的社會效益。
地鐵是有軌交通，其運輸組織、功能實現、安全保證均應遵循有軌交通的客觀規律。在運輸組織上要實行集中調度、統一指揮、按運行圖組織行車；在功能實現方面，各有關專業如隧道、線路、供電、車輛、通信、信號、車站機電設備及消防系統均應保證狀態良好，運行正常；在安全保證方面，主要依靠行車組織和設備正常運行來保證必要的行車間隔和正確的行車經路。
為了保證地鐵列車運行安全、正點，在集中調度、統一指揮的原則下，行車組織、設備、車輛檢修、設備運行管理、安全保證等均由一系列規章制度來規范。地鐵是一個多專業多工種配合工作、圍繞安全行車這一中心而組成的有序聯動、時效性極強的系統。
地鐵中採用了以電子計算機處理技術為核心的各種自動化設備，從而代替人工的、機械的、電氣的行車組織、設備運行和安全保證系統。如ATC（列車自動控制）系統可以實現列車自動駕駛、自動跟蹤、自動調度；SCADA（供電系統管理自動化）系統可以實現主變電所、牽引變電所、降壓變電所設備系統的遙控、遙信、遙測；BAS（環境監控系統）和FAS（火災報警系統）可以實現車站環境控制的自動化和消防、報警系統的自動化；AFC（自動售檢票系統）可以實現自動售票、檢票、分類等功能。
這些系統全線各自形成網路，均在OCC（控制中心）設中心計算機，實行統一指揮，分級控制。地鐵路網的基本型式有：單線式、單環線式、多線式、蛛網式。
每一條地鐵線路都是由區間隧道 （地面上為地面線路或高架線路）、車站及附屬建築物組成。車站按其功能分為四種： 1、中間站：只供乘客乘降用，此類車站數量最多。
2、折返站：在中間站設有折返線路設備即稱為折返站，一般在市區客流量大的區段設立，可以滿足乘客需要，同時節擾搜省運營開支。 3、換乘站：既用於乘客乘降又為乘客提供換乘的車站。
4、終點站：地鐵線路兩端的車站，除了供乘客上下或換乘外，通常還供列車停留、折返、臨修及檢修使用。二.地鐵的特點 （1）快速。
列車運行最高時速達80 公里，平均行車時速為36 公里，每站停車30秒，一號線由莘庄站至上海火車站站的行車時間為39 分鍾。 （2）准確。
城市地面交通工具受路面交通情況或天氣的影響，但地鐵卻不受干擾。在交通繁忙的高峰時間，地鐵列車每5 分鍾開出一班，列車運營由早晨4:55 起至晚上23:26 止。
（3）安全。列車採用安全自動控制系統來操作，嚴格保證列車行車間隔。
地鐵供電採用雙電源，停電可能性甚微。地鐵同樣重視防火措施，設有足夠的滅火設施設備，各車站均安裝有閉路監控系統，以便隨時了解車站的情況。
此外，各車站均由上海市公安局城市軌道分局的警員負責治安。（4）舒適。
列車與車站均有空氣調節裝置，使溫度與濕度保持在最舒適的范圍內。列車按6 輛編組，每輛車定員310 人，其中座位62 個，全列車可運載乘客1860 人。
（5）便利。車站美觀明亮環境潔凈，設施設備現代化。
由於採用自動售檢票系統，適應大量乘客使用地鐵。站廳與站台層設有督導員與站務員，以協助乘客解決問題。
地鐵各處均設有明確的導向標志，使乘客搭乘地鐵非常方便、簡易。三、地鐵車輛 地鐵車輛是城市軌道交通系統的重要組成部分，也是技術含量較高的機電設備。
地鐵車輛應具有先進性、可靠性和實用性，應滿足容量大、安全、快速、美觀和節能的要求。地鐵車輛有動車（M,Motor）和拖車（T,Trailer）、帶司機室車和不帶司機室車等多種形式。
動車本身帶有動力牽引裝置，拖車本身無動力牽引裝置；動車又分為帶有受電弓的動車和不帶受電弓的動車。 地鐵車輛在運營時一般採用動拖結合、固定編組，形成電動列車組。
由於它本身帶有動力牽引裝置，兼有牽引和載客兩大功能，因此和鐵路列車不同，不需要再連掛單獨的機車。 一般地鐵車輛由以下七部分組成： （1）車體 車體是容納乘客和司機駕駛（對於有司機室的車輛）的地方，又是安裝與連接其他設備和部件的基礎。
一般有底架、端牆、側牆及車頂等。 （2）動力轉向架和非動力轉向架 動力轉向架和非動力轉向架裝置位於車體和軌道之間，用來牽引和引導車輛沿著軌道行駛，承受與傳遞來自車體及線路的各種載荷並緩沖其動力作用，是保證車輛運行品質的關鍵部位。
一般由構架、彈簧懸掛裝置、輪對軸箱裝置和制動裝置等組成。 （3）牽引緩沖連接裝置 車輛編組成列安全運行必須藉助於連接裝置。
為了改善列車縱向平穩性，一般在車鉤的後部裝設緩沖裝置，以緩和列車的沖動。 （4）制動裝置 制動裝置是保證列車安全運行所不可少的裝置。
城市軌道車輛制動裝置除常規的空氣制動裝置外，還有再生制動、電阻制動和磁軌制動等。 （5）受流裝置 從接觸導線（接觸網）或導電軌（第三軌）將電流引入動車的裝置稱為受流裝置或受流器。
受流裝置按其受流方式可分為以下幾種形式：a、桿形受流器；b、弓形受流器；c、側面受流。
3.地鐵通訊信號
地鐵信號
信號設備的主要作用是保證行車的安全和提高線路的通過能力，包括信號裝置、聯鎖裝置、閉塞裝置等。信號裝置是指示列車運行條件的信號及附屬設備；聯鎖裝置是保證在車站范圍內，行車和調車安全及提高通過能力的設備；閉塞裝置是保證在區間內行車安全及提高通過能力的設備。
在車站上，鋪設有許多條線路，線路之間用道岔聯結。列車在車站內運行的路徑，叫做進路。進路由道岔位置決定。進路要有信號機防護，道岔位置不對，或者進路上有車，防護此條進路的信號機就不能開放，從而保證列車的運行安全。道岔、進路和信號三者之間相互制約、相互依存的關系稱為聯鎖。實現聯鎖的設備叫做聯鎖設備。把許多道岔、進路和信號機用電氣方法集中控制和監督，並實現它們聯鎖的設備，叫做電氣集中設備。由車站向區間發車時必須確定區間內無車，還要防止兩個車站在同一線路上向同區間發車。這種按照一定的方法組織列車在區間內的運行，一般稱為行車閉塞，用來聯絡的設備稱為閉塞設備。常用的閉塞設備有自動閉塞、半自動閉塞及電氣路簽閉塞等。地鐵採用自動閉塞設備。
地鐵通信
地鐵通信是構成地鐵各部門之間有機聯系、實現運輸集中統一指揮、行車調度自動化、列車運行自動化、提高運輸效率的必備工具與手段。
地鐵通信按其用途來分，可分為地區自動通信、地鐵專用通信、有限廣播、閉路電視、無線通信以及子母鍾報時系統、會議系統、傳真及計算機通信系統；按信息傳輸的媒介可分為有線通信和無線通信，有線通信又可分為光纜和電纜通信。地鐵通信是既能傳輸語言，又能傳輸文字、數據、圖像等各種信息的綜合數字通信網。
4.急：需關於鐵路信號專業的知識
鐵路信號專業安全知識 1、信號工作人員必須認真執行「三不動」、「三不離」、「三不放過」和「三級施工安全措施」四項安全制度。
2、三不動： （1）未登記聯系好不動；（2）對設備性能、狀態不清楚不動；（3）正在使用中的設備（指已辦理好的進路或閉塞設備）不動。 3、三不離： （1）工作完了，不徹底試驗好不離； （2）影響正常使用的設備缺點未修好前不離（一時克服不了的缺點，應先停用後修復）； （3）發現設備有異狀時，未查清原因不離。
4、三不放過： （1）事故原因分析不清不放過； （2）沒有防範措施不放過； （3）事故責任者和群眾沒有受到教育不放過。 5、三級（段、維護中心、工區）施工安全措施： （1）列入運輸綜合作業方案中，設備停用且又較復雜的施工，由分公司長批准並派員參加； （2）更換單項主要設備的施工，由領工員批准並參加； （3）更換單項設備的主要部件，由工長批准並參加。
三級施工安全措施內容須包括：施工前的准備措施，施工中單項作業措施，施工後檢查試驗措施，預防人為故障措施以及發生故障時的應變措施等。 6、檢修作業及處理故障時嚴禁： （1）甩開聯鎖，借用電源動作設備（試驗信號機燈光除外，但試驗前必須確認無列車接進）。
（2）封連各種設備電氣接點（試驗電動臂板信號機除外，但試驗前必須確認無列車接進）。 （3）在軌道電路上拉臨時線構通電路造成死區間，或盲目用提高軌道電路送電端電壓的方法處理故障。
（4）色燈信號機燈光滅燈時，用其他光源代替。 （5）人為地溝通道岔假表示，進行更換轉轍轉換設備。
（6）未登記要點使用手搖把轉換道岔。 7、嚴禁代替行車人員按壓按鈕，扳動或轉換道岔，檢查進路，辦理閉塞和開放信號（包括手信號）。
8、檢修作業的聯系、要點和登記的要求： （1）聯系、要點前，必須核對准確保護區段，絕緣侵入界限、防護道岔、照查條件、敵對信號和閉塞等影響范圍。 （2）聯系、要點、登記工作，在大站和駝峰電氣集中站由信號樓電務值班員辦理；在小站電氣集中站由車站值班員處的電務聯系人辦理；非集中聯鎖車站由檢修人員在車站值班員處辦理，並應與扳道員取得聯系。
（3）登記的工作時分、地點、作業性質、設備編號和影響范圍等內容，一經車站值班員同意簽認後，任何人不得任意塗改。 （4）登記要點的檢修作業，一般應在給點的時間內完成，遇有特殊情況需要延長時間時，必須重新辦理登記手續。
（5）在區間要點進行作業時，由電務聯系人負責掌握列車運行情況，並通知作業人員。 （6）工作用語須簡明、確切，要相互復誦；利用無線電台進行作業通話時，應反復多次聯系確認，聯系用語由鐵路局在標准化作業程序中制定。
9、信號設備發生事故障礙應積極組織修復。 遇一般故障尚未影響設備使用時，信號維修人員應在聯系、登記後，會同車站值班員進行試驗，判明情況，查找修復；如試驗中發現設備有嚴重缺陷危及行車安全，一時無法排除應通知車站值班員並登記停用設備；遇已影響設備使用的故障，信號維修人員應首先登記停用設備，然後積極查找原因，排除故障，盡快恢復使用，如不能判明原因，應立即上報，聽從上級指示處理。
10、當發生與信號設備有關聯的機車車輛脫軌、沖突、顛復事故時，信號維修人員不得擅自觸動設備，同時派人監視，保護事故現場，並立即報告分公司調度。 11、發生影響行車的設備故障時，信號維修人員應對接發列車進路排列狀況，調車作業情況，控制台的顯示狀態，列車運行時分，設備位置狀態以及故障處理情況，登記在「行車設備登記薄」內，作為原始記錄備查。
12、發生信號故障的匯報制度： （1）信號設備發生故障時，信號工區或維護中心應及時報告分公司調度。 （2）分公司調度2小時內報局（分局）電務調度。
（3）公司調度對險性以上事故或有關的重大、大事故於2小時內報鐵道部電務調度。 13、檢修工具及安全防護用品，必須經常保持完好，發現不良的，應立即停用，檢修人員每次工作前，必須檢查一次；信號工區工長（中修隊長）每月檢查一次；分公司每年三月前檢查試驗（包括絕緣工具）一次。
14、禁止扒乘行駛中機車和列車，禁止從行駛中的機車和列車上跳上或跳下。 15、在站內、區間作業時： （1）在站內要時時注意瞭望列車的運行，根據站場線路布置建立作業安全島，在大站和駝峰場岔群處，以及難以瞭望處作業，須設專人防護。
（2）在區間行走時，應走路肩；在道床上行走或工作時，應不斷前後瞭望；在復線區間，應逆列車運行方向行走，禁止在鄰線和兩線中間躲避列車。 （3）橫越線路時，必須執行「一站、二看、三通過」制度。
禁止從車輛下部或車鉤處通過。在停留列車、車輛前部或尾部通過時，應與其保持五米以上距離。
（4）禁止在機車行駛中檢修機車外部的電務設備，機車入庫或在車站停車檢修機車外部的電務設備時，應掛紅色信號旗或紅燈防護，並在操縱手柄上懸掛紅色「禁止操縱牌」。 （5）禁止在鋼軌、枕木上和車輛下部休息。
（6）雷雨或暴風時，禁止在信號機及電桿上作業，正在打雷時，禁止修理避雷器、地線。 （7）冬季室外作業時，要戴有耳孔的防寒帽。
（8）檢修電動（電空。
5.地鐵信號設備
樓上說的只是一些信號車載設備，目前地鐵信號主要分為3大類：軌旁，車載，ATS.
樓上所說的ATP,ATO,ATC屬於車載設備.
軌旁設備有道岔，軌道電路，信號機，VPI（微機聯鎖），電源屏，UPS。
ATS設備就是ATS，不過現在最新得CBTC（列車無線通信）已經在上海啟用，也歸屬ATS管理，其他地區應該還在規劃占時沒有啟用。
這些設備重中之重就是道岔，他是每個信號工得基礎每人都必須掌握，現在用得最廣泛得就是ZD6道岔，在新線ZYJ7道岔已經開始取代ZD6，它具有不用頻繁更換得特點，但是目前用得最多得還是ZD6，你必須有這么一個概念。
我建議你自學6502軌道電路，這個學透你就可以在地鐵混得很好，有人3天就能搞懂當然他就做了領導了，有人4年還沒弄清他只能繼續在地鐵奮斗，看你得悟性了。
祝福你面試通過
6.地鐵基礎知識
原發布者：dongyin415521
軌道交通基礎知識1.世界第一條地鐵什麼時候建成通車，情況如何？答：1863年世界第一條地鐵在倫敦建成通車，列車用蒸汽機車牽引，線路全長6.4km。2.我國第一條有軌電車線路何年建成？我國第一條地鐵在何年何月建成？答：1908年上海第一條有軌電車線路建成；1969年10月我國第一條地鐵在北京建成通車，1971年投入運營。3.軌道交通的基本類型有哪幾種？答：軌道交通模式種類繁多，分類方法也較多。目前，世界上軌道交通分類大體如下：按構築物的形態或軌道相對於地面的位置劃分為地下鐵路、地面鐵路和高架鐵路；按列車服務范圍劃分為傳統的城市軌道交通、區域快速鐵路和市郊鐵路；按運能等級（大運量、中運量、小運量）及車輛類型可分為地下鐵道、輕軌交通、獨軌交通、有軌電車、膠輪地鐵、線性電機車輛、磁懸浮；按照列車驅動力可以大致分為輪軌系統和磁懸浮系統兩大類，城市鐵路、地鐵、輕軌、獨軌屬於輪軌系統，而線性電機車輛嚴格地說屬於磁懸浮系統一類；4.什麼是城市軌道交通？地鐵、輕軌的概念及主要劃分依據是什麼？答：城市軌道交通是指在不同型式軌道上運行的大、中運量城市公共交通工具，是當代城市中地鐵、輕軌、單軌、自動導向、磁浮等軌道交通的總稱。地鐵是在城市中修建的快速、大運量用電車牽引的軌道交通系統，它可以修建在地下、地面或採用高架的方式，運量在3萬人次/h以上；輕軌相對於地鐵來說運量較小，在原有軌電車的基礎上利用現代技術改造發展的城市軌道交通系統，運量