抗燃油系統再生裝置的作用

㈠ 重油催化裂化裝置中再生器的原理和作用

裂化催化劑在反應過程中因為縮合反應生成積炭附著在催化劑上使催化劑失活，再生器的主要作用就是燒去催化劑上的積炭。請參看：石油煉制工程一書。幾句話難以解釋清楚。

㈡ 汽輪機液壓油系統電阻率低的原因

如氯離子、凝膠、沉澱物、硅藻土污染物、礦物油等。抗燃油本身沒有氯離子，但一些清洗劑中含有大量的氯離子，如噴霧清潔劑、汽油等，一旦使用了這些清潔劑，氯離子就會進入到抗燃油中。氯離子除了使電阻率降低以外，還大量地積聚在伺服閥的閥口處，加速伺服閥腐蝕。所以，在EH系統清潔時嚴禁使用噴霧清潔劑，禁止使用汽油。硅藻土失效以後與抗燃油反應產生凝膠狀的磷酸金屬鹽的衍生物，這種衍生物呈凝膠狀，對電阻率也有影響。常分布在伺服閥閥口、油泵泵體、過濾器、油箱等處。另外，如果抗燃油中混入其它礦物油（如透平油等）也會使電阻率降低。

如果電阻率是由酸值、金屬離子引起的，使用離子交換樹脂過濾器可以提高抗燃油的電阻率。首先，離子交換樹脂具有極強的除酸性能，其除酸能力是硅藻土的七倍，可以保持抗燃油的酸值指標在0.1以下。其次，離子交換樹脂不會釋放金屬離子，還可以吸收抗燃油中原有的金屬離子，保持抗燃油的金屬離子含量低於10ppm。另外，離子交換樹脂可以對抗燃油中的凝膠和沉澱物進行分解，將它們轉化成酸後被吸收。但離子交換樹脂對礦物油顆粒污染沒有處理效果。

如果抗燃油中水分含量很高，可投入真空脫水機，日常維護可使用吸水過濾器來去除抗燃油中的水分。吸水過濾器採用進口的吸水濾芯，通過濾芯中的親水材料的吸附作用達到抗燃油的脫水功效。吸水過濾器除吸水功能外，還具有精密過濾功能。可以與離子交換樹脂過濾器共同組成一套新型的抗燃油再生裝置。如果用離子交換樹脂替代硅藻土，用吸水精濾器替代纖維素過濾器，就可以達到對抗燃油進行除酸、脫水、顆粒過濾的多重處理的功效，滿足EH系統的使用需要。

㈢ 抗燃油的抗燃油的運行管理

因抗燃油的運行管理牽涉到多個部門和專業,事關油液品質、濾油設備、日常維護和設備檢修多方面問題,故領導重視,各級人員落實,職責分明是管理上必須抓好的。
(1)新的抗燃油驗收需按設備製造商提供的抗燃油標准實施,合格後入庫存放,現場加油前應抽樣檢查,檢修放油時不可用鍍鋅鐵桶以防添加劑與鋅形成金屬皂基,避免堵塞過濾器。
(2)EHC系統大修解體時油箱及系統的清理不宜用汽油及含氯較高的溶劑清洗,可採用丙酮清洗和壓縮空氣吹掃,大修後充油前要用同性質的油進行循環沖洗,按設備製造商提供的標准檢查合格後再正式進油。
(3)嚴格監視再生,定期檢查EHC系統過濾器前後壓差,如壓差達到報警值時應及時更換濾芯以確保抗燃油的清潔。
(4)密封材料接觸抗燃油後,其膨脹率應小於15,收縮率小於5,因此選用的材料應在抗燃油中浸泡168h,若密封材料使用不當會引起材料膨脹過度或腐蝕,最終導致系統泄露或系統中活動部件卡澀。
(5)測試抗燃油管系附近的熱源溫度,加強高中壓汽門的保溫工作,防止熱傳導對抗燃油的影響。
(6)抗燃油長期處於高溫下運行,容易引起氧化,因此抗燃油系統裝有凈化裝置進行連續再生。抗燃油凈化裝置中裝有硅藻土過濾器,通過吸收酸性物質和水分,使抗燃油保持低酸值,並使氯含量符合要求。一般情況下,吸附劑應3個月至半年更換一次。
(7)為防止抗燃油污染,可加入抗氧劑、抗腐蝕劑、消泡劑等添加劑,提高抗燃油的理化性能。運行中的抗燃油需加入添加劑時,應與抗燃油生產廠家協商。

㈣ 汽輪機抗燃油作用。

汽輪機控制系統採用高壓純電調系統(DEH)，由上海新華控制工程有限公司生產，是在美國西屋公司產品基礎上優化設計的。抗燃油使用的是美國AKZO化學公司的Fyrquel磷酸抗燃油，其系統油壓正常控制值為12.7MPa～14.7MPa。該系統能進行汽輪機的自動調節，有較完備的汽輪機超速保護，能進行汽輪機運行和啟停時的監控等，通過計算機對應轉換和負荷所需要的指令後將要求的主汽門、調門位置信號送至伺服閥、伺服油動機，由此來實現調節和控制，並且通過這套高壓的油系統來實現緊急情況下關閉各汽門的保安功能。
高壓EH油系統由供油裝置、抗燃油再生裝置及油管路部件組成。供油裝置提供控制部分所需要的油及壓力，其主要部件有：油箱、油泵、油壓控制塊、儲能器、冷油器和再生裝置。在抗燃油再生裝置中的硅藻土接近失效或未調整的情況下，由於空氣濕度大及晝夜差等緣故，水分將會通過呼吸器侵入油箱，使水分逐漸升高。另外，由於EH油的密度1.13g/cm3(20℃)大於水的密度，故進入油箱的水分難以排出，加速了油品的劣化，酸值也逐漸升高。因此，必須經常更換呼吸過濾器中的乾燥劑硅膠(氧化鋁)或選擇更有效的防潮填充劑。

㈤ eh油有什麼作用

EH油系統按其功能分為三大部分，EH供油系統，執行機構部分，危急遮斷部分。
1、EH供油系統
EH供油系統的功能是提供高壓抗燃油，並由它驅動各執行機構，同時保持液壓油的正常理化特性和運行特性。這種抗燃油是一種三芳基磷酸脂,它具有良好的抗燃性和液體的穩定性。
EH供油系統主要由EH油箱、EH油泵、出入口門、濾網、控制塊、溢流閥、蓄能器、EH供回油管、冷油器以及一套自循環濾油系統和自循環冷卻系統組成。
EH油從油箱經油泵入口門、入口濾網、EH油泵(高壓變數柱塞泵)、EH油控制塊（包括出口濾網、逆止閥、出口門、溢流閥）後，經高壓蓄能器和高壓供油母管HP送至各執行機構和危急遮斷系統，系統執行機構的回油經有壓回油母管DP、回油濾網、回油冷卻器回到油箱；危急遮斷系統的回油經無壓回油母管DV1、DV2回油箱。機組正常運行時無壓回油母管中的回油為AST危急遮斷控制塊內危急遮斷油經兩個節流孔後的排油，在兩個節流孔之間安裝有兩個壓力開關，用來監視、試驗AST電磁閥工作、動作情況。
設備介紹
1) 油箱：容積為900升，油箱板上裝有液位開關、磁性濾油器、空氣濾清器、控制塊，另外油箱底部外側裝有電加熱器，間接對EH油加熱。
2) EH油泵：出口壓力整定在14.5±0.5Mpa，油泵啟動後，油泵以全流量85 L/min向系統供油，同時也向高壓蓄能器供油, 當系統壓力達油泵整定壓力時，高壓油推動恆壓泵上的控制閥，控制閥操作泵的變數機構，使泵的輸出流量減少，當泵的輸出流量和系統用油量相等時，泵的變數機構維持在某一位置，當系統需要增加或減少用油量時，油泵會自動改變輸出流量，維持系統油壓，當系統瞬間用油量很大時蓄能器將參與供油。正常運行時一台油泵足以滿足系統所需油量，偶爾在系統調節時間較長（如甩負荷），或部分高壓蓄能器損壞使系統油壓降低的情況下，備用油泵可能投入。
3) EH油控制塊:安裝於油箱頂部其包括：油泵出口濾網、油泵出口逆止閥、油泵出口門、溢流閥
4) 溢流閥:是防止EH油系統油壓過高而設置的，當油泵上的控制閥失靈，系統油壓＞17±0.2MPa時溢流閥動作，將油泄回油箱，確保持系統壓力≯17±0.2MPa。
5) 油泵出口濾網:每台泵有兩個並聯出口濾網，濾芯為10微米。
6) 高壓蓄能器:一個高壓蓄能器安裝在油箱旁，吸收泵出口的高頻脈動分量，維持油壓平穩，在機頭左、右側中壓主汽門旁各有兩個高壓蓄能器與高壓供油母管HP相連，提供系統正常或瞬時油壓，蓄能器是通過一個蓄能器塊與油系統相連，蓄能器塊上有兩個截止閥，用來將蓄能器與系統隔離，並將蓄能器中的高壓油排到無壓回油母管DV，最後回到油箱。
7) 低壓蓄能器:在左、右側高壓主汽門旁各安裝有兩個低壓蓄能器，與有壓回油母管DP相連，用來它作為一個緩沖器在負荷快速卸去時，吸收回油系統的油壓，消除排油壓力波動。
蓄能器有一個合成橡膠軟膽及鋼外殼組成，橡膠軟膽是用來將氣室與油室分開，軟膽中充有乾燥氮氣，外殼上裝有與相連的充氮防護氣閥。高壓蓄能器中氮氣壓力為9.1Mpa，低壓蓄能器中氮氣壓力為0.21Mpa。
8) EH油冷卻水溫控電磁閥：當油箱油溫＞55℃，該電磁閥打開，冷卻水通過冷油器，當油箱油溫＜38℃，該電磁閥關閉。
9) 彈簧載入式逆止閥：安裝在有壓回油母管上，在有壓回油濾網或冷油器堵塞以及回油壓力過高時開啟，使回油直接回油箱。
10) EH油再生裝置：在油箱旁安裝有一套EH油再生裝置，用來儲存吸附劑和使抗燃油得到再生，它由硅藻土濾器（使油保持中性、去除水份等）和纖維濾器（去除雜質）串聯組成，在投入再生裝置時，應先開啟硅藻土濾器的旁路門對硅藻土濾器注油，然後開啟硅藻土濾器入口門，關閉旁路門。當油溫在43～54℃之間，而任何一個濾器壓力高達0.21Mpa時，就需更換濾芯。
注意：遵守操作順序否則可能造成硅藻土濾器濾芯損壞。
11) 自循環濾油系統：為了保證油系統的清潔度，設有獨立的自循環濾油系統。濾油泵從油箱內吸油，經兩個並列運行的濾網回油箱。濾油泵由就地端子箱上的控制按鈕控制啟、停。
12) 自循環冷卻系統：在正常情況下，系統有壓回油經回油冷卻器冷卻後，已完全可以滿足油溫要求，當油溫偏高時，可以開啟有壓回油至備用冷油器入口門，採取兩個冷油器並列運行，仍不能滿足油溫要求時，可以關閉有壓回油至備用冷油器入口門，啟動冷卻循環泵，油箱內的油經冷卻循環泵、備用冷油器回油箱，這一路稱為EH油的自循環冷卻系統；此時有壓回油仍經回油冷卻器冷卻。冷卻循環泵控制由就地端子箱上的控制按鈕控制啟、停、投自動。
注意：在冷卻循環泵控制投自動情況下，有壓回油至備用冷油器入口門應關閉，防止冷卻循環泵啟動影響有壓回油母管的壓力。

在現場安裝中，從0m EH油站上來的油管從左到右（低加-高加）依次是無壓回油母管DV1、無壓回油母管DV2、有壓回油母管DP、高壓供油母管HP；在TV1旁的EH油管從上到下依次是有壓回油母管DP、高壓供油母管HP、AST危急遮斷油母管、OPC油母管、無壓回油母管DV1，在TV2旁的EH油管只是最下面一根為無壓回油母管DV2，其餘與TV1旁的一樣。
2、 執行機構部分
各蒸汽閥門的位置是由各自的執行機構來控制的。執行機構由一個油動機所組成，其開啟由抗燃油驅動，而關閉是靠彈簧力。油動機與一個控制塊連接，在這個控制塊上裝有截止閥，快速卸載閥和單向閥，加上不同的附件，組成二種基本形式的執行機構--調節型和開關型。除再熱主汽門為開關型，其作均為調節型。
調節型的執行機構安裝有電液轉換器（伺服閥）和兩個線性位移變送器LVDT，可以將其相應的蒸汽閥門控制在任意中間位置上，成比例地進汽量以適應需要。
1) 高壓調節閥
高壓油動機安裝在蒸汽室（調節閥）的邊上，並且通過一對鉸（鏈）鏈把油動機活塞桿與調節閥運行桿相連接，連桿繞支點轉動，向上運動則打開閥門。
高壓油經截止閥、10μm金屬篩濾油器、伺服閥、進入高壓油動機，該高壓油由伺服閥控制。經計算機處理後的欲開大或者關小汽閥的電氣信號由伺服閥放大器放大後，在電液轉換器-伺服閥中將電氣信號轉換成液壓信號，使伺服閥移動，並將液壓信號放大後控制高壓油的通道，使高壓油進入油動機活塞下腔，油動機活塞向上移動，經杠桿帶動汽閥使之開啟，或者是使壓力油自活塞下腔泄出，借彈簧力使活塞下移關閉汽閥。油動機活塞移動時，同時帶動兩個線性位移感測器（LVDT），將油動機活塞的機械位移轉換成電氣信號，作為負反饋信號與前面計算機處理送來的信號相加，由於兩者極性相反，實際上是相減，只有在原輸入信號與反饋信號相加，使輸入伺服閥放大器的信號為零後，這時伺服閥的主閥回到中間位置，不再有高壓油通向油動機活塞下腔或使壓力油自油動機活塞下腔泄出，此時汽閥便停止移動，並保持在一個新的工作位置。
高壓調節閥的快速卸載閥是由OPC油壓來控制，起快速關閉調節閥的作用，此種關閉與電氣系統無關。當OPC油壓失去時，將使快速卸載閥動作時，它將的油動機活塞下腔工作油經有壓回油母管排回油箱，有壓回油母管同時與油動機活塞上腔相連，可將排油暫貯存在上腔，因而就不會引起回油管路過載。閥門組件上的大型彈簧提供快關所用的動力。
大機的所有油動機均採用單側作用油動機，雖然油動機活塞兩側均進油，但活塞上腔是與有壓回油母管相連，只起緩沖作用，而不起調節作用。小機調門油動機採用的是雙側油動機，活塞上、下腔分別與伺服閥的兩個動力油口相接。
2) 再熱調節閥
再熱調節閥與高壓調節閥的工作過程是相似的，它們主要區別在：
A. 再熱調節閥的油缸為拉力油缸，其餘閥門的油缸為推力油缸。中壓油動機安裝在中壓調節閥操縱座上，中壓油動機活塞桿通過聯接裝置與閥桿相連接，活塞桿向上運動時，打開閥門，而向下運動時則關閉閥門。中壓調節閥操縱座中的下彈簧使閥門保持在關閉位置，而油動機則克服彈簧力使中壓調閥處於任意一個所需的開度。
B. 再熱調節閥的卸載閥（DUMP）與其餘閥門的卸載閥的結構是不同的。
C. 卸載閥（DUMP）的復位油的來油是不經過伺服閥的。而對於高壓調節閥、高壓主汽閥卸載閥的復位油是經過伺服閥後的高壓油。
D. 在卸載閥（DUMP）的OPC油逆止門前上裝有一個二位三通試驗電磁閥，它的三個油口分別是①經節流孔後的高壓來油②OPC油管③有壓回油管。試驗電磁閥被用來搖控關閉再熱調節閥，在正常運行期間，電磁閥斷電，使高壓油經過一個節流孔和該電磁閥直接通到卸載閥（DUMP）的上部腔室。當電磁閥通電時，電磁閥打開排油通路，且切斷高壓供油，關閉再熱調節閥。在再熱調節閥活動試驗時，就是使試驗電磁閥通電，關閉再熱調節閥的。
3) 高壓主汽門：
高壓主汽閥與高壓調節閥的主要區別在：
在高壓主汽閥的卸載閥的危急遮斷油路（逆止門前）與回油油路間裝有一個試驗快關電磁閥，在正常運行期間，電磁閥斷電關閉的，當進行閥門活動試驗時，電磁閥帶電開啟，將卸載閥的復位油泄掉，卸載閥動作，高壓主汽閥關閉，另外在ETS產生跳閘指令時，該電磁閥將帶電30秒，關閉高壓主汽閥，起到AST電磁閥的後備保護作用。
開關型執行機構只能使閥門在全開或全關位置上工作，再熱主汽閥的執行機構就屬於開關型執行機構。
執行機構安裝於再熱主汽閥彈簧室上，它的活塞桿與再熱主汽閥閥桿直接相連。因此，活塞向上運動開啟閥門，向下運動關閉閥門。由高壓供油管HP來的高壓油流經隔離閥、節流孔進入油動機底部油缸，開啟再熱主汽閥，同時油動機底部油缸與遮斷引導閥油動機的油缸相連，其隨再熱主汽閥開啟而開啟，關閉而關閉。
在再熱主汽閥執行機構上配有一個快速卸載閥，快速卸載閥復位油腔與AST危急遮斷油母管相連，一旦危急遮斷系統動作造成危急遮斷母管的降落，卸載閥就會開啟，從而關閉再熱主汽閥。
在再熱主汽閥的卸載閥的危急遮斷油路（逆止門前）與回油油路間裝有一個二位二通試驗電磁閥，在正常運行期間，電磁閥斷電，當進行閥門活動試驗時，電磁閥帶電，將卸載閥的復位油泄掉，卸載閥動作，再熱主汽閥關閉，另外在ETS產生跳閘指令時，該電磁閥將帶電30秒，關閉再熱主汽閥，起到AST電磁閥的後備保護作用。
元件介紹
1) 截止閥：用來切斷油動機的供油。這樣就可以對油動機進行不停機檢修，如調換濾油器，電液轉換器或卸載閥。
2) 單向閥：用在回油管路上，以防止在油動機檢修期間由壓力回油管來的油流回到油動機中。單向閥（另一個）安裝在危急跳閘油路中，它可使油動機關閉時（無論是試驗或是維修）不影響其它油動機活塞所處的位置，即不影響危急遮斷母管油壓。
3) 電液轉換器（伺服閥）：是一個力矩馬達和兩級液壓放大及機械反饋系統所組成。第一級液壓放大是雙噴嘴和擋板系統；第二級放大是滑閥系統。高壓油進入伺服閥分成兩股油路，一路經過濾後進入滑閥兩端容室，然後進入噴嘴與擋板間的控制間隙中流出；另一路高壓油就作為移動油動機活塞的動力油由滑閥控制。其原理如下：
當有欲使執行機構動作的電氣信號由伺服閥放大器輸入時，則伺服閥力矩馬達中的電磁線圈中就有電流通過，並在兩旁的磁鐵作用下，產生一旋轉力矩使銜鐵旋轉，同時帶動與之相連的擋板轉動，此擋板伸到兩個噴嘴中間。在正常穩定工況時，擋板兩側與噴嘴的距離相等，使兩側噴嘴的泄油麵積相等，則噴嘴兩側的油壓相等。當有電氣信號輸入，銜鐵帶動擋板轉動時，則擋板移近一隻噴嘴，使這只噴嘴的泄油麵積變小，流量變小，噴嘴前的油壓變高，而對側的噴嘴與擋板的距離變大，泄油量增大，使噴嘴前的油壓變低，這樣就將原來的電氣信號轉變為力矩而產生機械位移信號，再轉變為油壓信號，並通過噴嘴擋板系統將信號放大。擋板兩側的噴嘴前油壓與下部滑閥的兩個腔室相通，因此，當兩個噴嘴前油壓不等時，則滑閥兩端的油壓也不相等，兩端的油壓差使滑閥移動並由滑閥上的凸肩控制的油口開啟或關閉，以控制高壓油通向油動機活塞下腔，克服彈簧力打開汽閥，或者將活塞下腔通向回油，使活塞下腔的油泄去，由彈簧力關小或關閉汽閥。為了增加調節系統的可靠性，在伺服閥中設置了反饋彈簧管，在反饋彈簧管調整時設有一定的機械偏零，這樣，假如在運行中突然發生斷電或失去電信號時，借機械力量最後使滑閥偏移一側，使伺服閥關閉，汽閥亦關閉；反饋彈簧管還有一個重要的負反饋作用，它可以增加調節系統的穩定性，當電氣信號輸入使擋板移動後，在滑閥兩端面有一壓差，使滑閥移動，此時反饋彈簧管產生彈性變形，平衡掉一些滑閥壓差力，防止在閥滑兩端面壓差力作用下，滑閥由中間位置被推向一端的極限位置，使油動機活塞移動過大，導致調節過程中產生振盪等情況。
由於大機的所有油動機均採用單側作用油動機，所以大機油動機伺服閥只有三個油口，另一個去活塞的油口實際是堵死的。小機調門油動機伺服閥有四個油口。
4) 快速卸載閥：安裝在油動機液壓塊上，它主要作用是當機組發生故障必須緊急停機或在危急脫扣裝置動作或機組轉速超過103%額定轉速OPC電磁閥動作時，使危急遮斷油或OPC油泄油失壓後，可使油動機活塞下去腔的壓力油經快速卸載閥快速釋放，這時不論伺服閥放大器輸出的信號大小，在閥門彈簧力作用下，均使閥門關閉。
在快速卸載閥中有一杯狀滑閥，在滑閥下部的腔室與油動機活塞下腔的高壓油路相通。滑閥上部右側復位油腔室經逆止閥與危急遮斷油路相通，而另一側腔室是經一針形閥與油動機活塞上腔及回油通道相連。在正常運行時，滑閥上部的油壓作用力加上彈簧力將大於滑閥下部高壓油的作用力，將杯狀滑閥壓在底座上，使高壓油與油缸回油相通的油門關閉，油動機油缸活塞下腔的高壓油油壓建立，將閥門開啟。當危急遮斷油泄掉時，復位油腔室油壓失去，滑閥下部高壓油將頂開滑閥，打開排油口，使油動機活塞下去腔的壓力油經快速卸載閥快速釋放，在閥門彈簧力作用下，將閥門關閉。
節流孔是產生快速卸載閥的復位油的，一旦該節流孔堵死，則會產生復位油降低或失壓的現象，將會直接影響執行機構的正常運行。阻尼孔對杯狀滑閥起穩定作用，以免在系統油壓變化時產生不利的振盪。
正常運行時，應將針形閥手柄完全壓死在閥座上，僅在現場手動卸荷時才擰開此針形閥。用卸載閥手動關閉調節閥時，首先關閉截止閥，以防止高壓油大量泄掉，再緩慢開啟針形閥手柄，慢慢降低快速卸載閥的復位油壓力，觀察閥門和油動機移動到關閉位置。當要打開閥門，首先將針形閥手柄完全壓死在閥座上，然後緩慢打開截止閥。
5) 再熱調節閥的卸載閥（DUMP）：正常運行時高壓供油HP通過截止閥、節流孔、試驗電磁閥以及卸載閥DUMP上的節流孔進入復位腔（Y腔），這就是OPC安全油；此壓力與經伺服閥供給油缸的高壓油壓力相近，但由於在Y腔室中，它的面積較大，因而可以克服彈簧力，以及閥下腔的高壓油的作用力，使卸載閥DUMP關閉，將油缸中的高壓油與回油通道切斷，在油缸活塞下腔建立起油壓。OPC油母管壓力等於或高於送到Y腔室的壓力，因而，當OPC油母管壓力降低時，OPC油母管逆止閥打開，卸載閥的逆止閥也打開，Y腔室的壓力下降，卸載閥打開，將油缸中的高壓油與回油通道接通，關閉再熱調節閥。
6) 線性位傳移感測器（LVDT）：是一種電氣機械式感測器，它產生與其外殼位移成正比的電信號。它由三個等距離分布在圓筒形線圈組成，一個磁鐵芯桿固定在油動機連桿上，此鐵芯是軸向放置在線圈組件內，中央線圈是初級線圈，它是由交流電進行激勵的，這樣在外面的兩個線圈上就感應出電動勢。外面這兩個線圈（次級）是反向串聯在一起的，因而次級線圈的電壓兩個相位是相反的，所以，次級線圈的凈輸出是該兩線圈所感應的電動勢只之差。鐵芯在中間位置，感測器輸出為零；當鐵芯與線圈有相對位移，例如。鐵芯向上移動時，則上半部線圈所感應的電動勢較下半部線圈所感應的電動勢大，其輸出電壓代表上半部的極性。次級線圈輸出電壓是交流的，經過一解調器整流濾波後，便變為表示鐵芯與線圈間相對位移的電氣信號輸出。零位可機械地調整到油動機行程的中間位置。
為了提高控制系統的可靠性，每個執行機構中安裝了兩個線性位移感測器（LVDT），在運算時取其中的一個高值。
3、危急遮斷系統
為了防止汽輪機在運行中因部分設備工作失常可能導致的汽輪機發生重大事故，在機組上安裝有危急遮斷系統。
危急遮斷系統主要由薄膜閥、AST電磁閥、空氣引導閥、危急遮斷試驗裝置、危急遮斷器、危急遮斷器滑閥以及用以遠方復位的保安操縱裝置。
位於前軸承箱右側的薄膜閥，它提供了高壓抗燃油系統的自動停機危急遮斷系統和潤滑油系統的機械超速和手動停機部分之間的介面，只要機械超速和手動停機母管中的保安油壓消失，比如危急遮斷器動作或手動搬動跳閘杠桿，導致保安油壓泄掉，都會引起薄膜閥的開啟，泄出高壓抗燃油而停機。
位於薄膜閥旁的危急遮斷控制塊上有六個電磁閥，其中四個自動停機遮斷電磁閥（20/AST），兩個超速保護電磁閥（20/opc）。另外在前軸承箱上，危急遮斷控制塊的下方有一空氣引導閥，用以控制各段抽汽逆止門和高排逆止門。
自動停機遮斷電磁閥（20/AST）在正常運行時，它們是帶電關閉的，從而關閉了自動停機危急遮斷總管中抗燃油的泄油通道，使高、中壓主汽閥、調閥的快速卸載閥復位油腔壓力建立，快速卸載閥復位，堵塞高壓油HP的泄油通路，使高、中壓主汽閥、調閥執行機構活塞下腔的油壓建立起來。當AST電磁閥失電打開時，則危急遮斷總管泄油，快速卸載閥復位油腔壓力失去，高壓油HP的泄油通路打開，導致高、中壓主汽閥、調閥在彈簧作用力下關閉而停機。
四個20/AST電磁閥串並聯布置，這樣就具有多重保護性，即每個通道（1、3，2、4）中至少必須有一隻電磁閥打開，才可導致停機。20/AST電磁閥接受下列停機指令；軸承油壓低，EH油壓低，軸向位移，凝汽器真空低，超速等。
兩個超速保護電磁閥（20/OPC），它們受DEH控制器的超速保護部分控制，布置成並聯。正常運行時，電磁閥（20/OPC）不帶電關閉，封閉了OPC總管油液的泄放通道，在AST電磁閥帶電關閉前提下，使高、中壓調節閥的快速卸載閥復位油腔壓力建立，快速卸載閥復位，堵塞高壓油HP的泄油通路，使高、中壓調節閥油動機活塞下建立起油壓。一旦OPC電磁閥打開，OPC母管油壓泄放，這樣卸載閥打開，使高中壓調節閥立即關閉。由於在AST危急遮斷油路和OPC油路之間裝有單向閥，這樣可以在OPC電磁閥開啟時仍維持AST危急遮斷油油壓；在OPC母管油壓泄放時，還將使空氣引導閥打開「通大氣」閥口，使壓縮空氣無法供到逆止門控制站，同時使各逆止門閥、控制站的壓縮空氣通過「通大氣」閥口排掉，將各逆止門快速關閉。
元件介紹
1) 自動停機遮斷電磁閥（20/AST）：AST電磁閥的工作過程，AST電磁閥帶電，電磁閥帶動閥芯下移，關閉高壓供油HP的泄油通路，X腔的壓力升高，為高壓供油壓力，它克服彈簧1的拉力，推動活塞向右移動，將AST危急遮斷油的泄油通道堵塞，AST危急遮斷油油壓建立。AST電磁閥失電時，電磁閥閥芯在彈簧2的拉力作用下上移，打開高壓供油HP的泄油通路，X腔的壓力降低，不足以克服彈簧1的拉力，活塞在彈簧拉力的作用下左移，將AST危急遮斷油的泄油通道打開，AST危急遮斷油失壓。
2) 單向閥：在自動停機AST危急遮斷油路和OPC油路之間的單向閥是用來維持AST油路中的油壓，在OPC電磁閥動作後，單向閥將阻止AST危急遮斷油通過OPC電磁閥泄掉，所以OPC動作後仍能使主汽門和再熱主汽門保持全開。當轉速降到規定轉速時，OPC電磁閥關閉，高中壓調門打開，從而由調閥來控制轉速，使機組維持在額定轉速。
3) 空氣引導閥：由一個油缸和帶彈簧的閥體組成。
當OPC母管油壓建立後，油缸活塞推動閥體的提升頭封住「通大氣」閥口，同時打開壓縮空氣的出口通道，使壓縮空氣供到逆止門控制站。
一旦OPC油壓失去，空氣引導閥在彈簧力作用下關閉，提升頭封住了壓縮空氣的出口通道，而打開了「通大氣」閥口，使壓縮空氣無法供到逆止門控制站，同時使各逆止門閥、控制站的壓縮空氣通過「通大氣」閥口排掉，將各逆止門快速關閉。

㈥ 汽輪機EH油高低壓蓄能器的作用

蓄能器是液壓氣動系統中的一種能量儲蓄裝置。它在適當的時機將系統中的能量轉變為壓縮能或位能儲存起來，當系統需要時，又將壓縮能或位能轉變為液壓或氣壓等能而釋放出來，重新補供給系統。當系統瞬間壓力增大時，它可以吸收這部分的能量，以保證整個系統壓力正常。

汽輪機EH油系統即汽輪機調速油系統，又稱高壓抗燃油系統，主要是因為汽輪機的調速油系統與潤滑油系統各自獨立，採用抗高溫的抗燃油（EH油），採用高油壓方式控制汽輪機各主汽門和調速氣門，故又稱汽輪機EH油系統。
EH供油系統主要由EH油箱、EH油泵、出入口門、濾網、控制塊、溢流閥、蓄能器、EH供回油管、冷油器以及一套自循環濾油系統和自循環冷卻系統組成。

1) 油箱：容積為900升，油箱板上裝有液位開關、磁性濾油器、空氣濾清器、控制塊，另外油箱底部外側裝有電加熱器，間接對EH油加熱。
2) EH油泵：出口壓力整定在14.5±0.5Mpa，油泵啟動後，油泵以全流量85 L/min向系統供油，同時也向高壓蓄能器供油, 當系統壓力達油泵整定壓力時，高壓油推動恆壓泵上的控制閥，控制閥操作泵的變數機構，使泵的輸出流量減少，當泵的輸出流量和系統用油量相等時，泵的變數機構維持在某一位置，當系統需要增加或減少用油量時，油泵會自動改變輸出流量，維持系統油壓，當系統瞬間用油量很大時蓄能器將參與供油。正常運行時一台油泵足以滿足系統所需油量，偶爾在系統調節時間較長（如甩負荷），或部分高壓蓄能器損壞使系統油壓降低的情況下，備用油泵可能投入。
3) EH油控制塊:安裝於油箱頂部其包括：油泵出口濾網、油泵出口逆止閥、油泵出口門、溢流閥
4) 溢流閥:是防止EH油系統油壓過高而設置的，當油泵上的控制閥失靈，系統油壓＞17±
0.2MPa時溢流閥動作，將油泄回油箱，確保持系統壓力≯17±0.2MPa。
5)油泵出口濾網:每台泵有兩個並聯出口濾網，濾芯為10微米。
6)高壓蓄能器:一個高壓蓄能器安裝在油箱旁，吸收泵出口的高頻脈動分量，維持油壓平穩，在機頭左、右側中壓主汽門旁各有兩個高壓蓄能器與高壓供油母管HP相連，提供系統正常或瞬時油壓，蓄能器是通過一個蓄能器塊與油系統相連，蓄能器塊上有兩個截止閥，用來將蓄能器與系統隔離，並將蓄能器中的高壓油排到無壓回油母管DV，最後回到油箱。
7) 低壓蓄能器:在左、右側高壓主汽門旁各安裝有兩個低壓蓄能器，與有壓回油母管DP
相連，用來它作為一個緩沖器在負荷快速卸去時，吸收回油系統的油壓，消除排油壓力波動。蓄能器有一個合成橡膠軟膽及鋼外殼組成，橡膠軟膽是用來將氣室與油室分開，軟膽中充有乾燥氮氣，外殼上裝有與相連的充氮防護氣閥。高壓蓄能器中氮氣壓力4 為9.1Mpa
，低壓蓄能器中氮氣壓力為0.21Mpa。
8) EH油冷卻水溫控電磁閥：當油箱油溫＞55℃，該電磁閥打開，冷卻水通過冷油器，當油箱油溫＜38℃，該電磁閥關閉。
9) 彈簧載入式逆止閥：安裝在有壓回油母管上，在有壓回油濾網或冷油器堵塞以及回油壓力過高時開啟，使回油直接回油箱。
10)EH油再生裝置：在油箱旁安裝有一套EH油再生裝置，用來儲存吸附劑和使抗燃油得到再生，它由硅藻土濾器（使油保持中性、去除水份等）和纖維濾器（去除雜質）串聯組成，在投入再生裝置時，應先開啟硅藻土濾器的旁路門對硅藻土濾器注油，然後開啟硅藻土濾器入口門，關閉旁路門。當油溫在43～54℃之間，而任何一個濾器壓力高達0.21Mpa
時，就需更換濾芯。
11)自循環濾油系統：為了保證油系統的清潔度，設有獨立的自循環濾油系統。濾油泵從油箱內吸油，經兩個並列運行的濾網回油箱。濾油泵由就地端子箱上的控制按鈕控制啟停。
12) 自循環冷卻系統：在正常情況下，系統有壓回油經回油冷卻器冷卻後，已完全可以
滿足油溫要求，當油溫偏高時，可以開啟有壓回油至備用冷油器入口門，採取兩個冷油器並列運行，仍不能滿足油溫要求時，可以關閉有壓回油至備用冷油器入口門，啟動冷卻循環泵，油箱內的油經冷卻循環泵、備用冷油器回油箱，這一路稱為EH油的自循環冷卻系統；此時有壓回油仍經回油冷卻器冷卻。冷卻循環泵控制由就地端子箱上的控制按鈕控制啟、停、投自動。

㈦ 催化裂化工藝過程的再生系統

新鮮原料油經換熱後與回煉油漿混合，經加熱爐加熱至180-320℃後至催化裂化提升管反應器下部的噴嘴，原料油由蒸氣霧化並噴入提升管內，在其中與來自再生器的高溫催化劑（600-750℃）接觸，隨即汽化並進行反應。油氣在提升管內的停留時間很短，一般只有幾秒鍾。反應產物經旋風分離器分離出夾帶的催化劑後離開沉降器去分餾塔。
積有焦炭的催化劑（稱待生催化劑）由沉降器落入下面的汽提段。汽提段內裝有多層人字形擋板並在底部通入過熱水蒸氣，待生催化劑上吸附的油氣和顆粒之間的空間內的油氣被水蒸氣置換出而返回上部。經汽提後的待生催化劑通過待生斜管進人再生器。
再生器的主要作用是燒去催化劑上因反應而生成的積炭，使催化劑的活性得以恢復。再生用空氣由主風機供給，空氣通過再生器下面的輔助燃燒室及分布管進人流化床層。對於熱平衡式裝置，輔助燃燒室只是在開工升溫時才使用，正常運轉時並不燒燃料油。再生後的催化劑（稱再生催化劑）落人淹流管，經再生斜管送回反應器循環使用。再生煙氣經旋風分離器分離出夾帶的催化劑後，經雙動滑閥排人大氣。在加工生焦率高的原料時，例如加工含渣油的原料時，因焦炭產率高，再生器的熱量過剩，必須在再生器中設取熱設施以取走過剩的熱量。再生煙氣的溫度很高，不少催化裂化裝置設有煙氣能量回收系統，利用煙氣的熱能和壓力能（當設能量回收系統時，再生器的操作壓力應較高些）做功，驅動主風機以節約電能，甚至可對外輸出剩餘電力。對一些不完全再生的裝置，再生煙氣中含有5%-10%（體積分數）的CO，可以設CO鍋爐使CO完全燃燒以回收能量。
在生產過程中，催化劑會有損失及失活，為了維持系統內的催化劑的藏量和活性，需要定期地或經常地向系統補充或置換新鮮催化劑。為此，裝置內至少應設兩個催化劑儲罐。裝卸催化劑時採用稀相輸送的方法，輸送介質為壓縮空氣。
在流化催化裂化裝置的自動控制系統中，除了有與其他煉油裝置相類似的溫度、壓力、流量等自動控制系統外，還有一整套維持催化劑正常循環的自動控制系統和當發生流化失常時的自動保護系統。此系統一般包括多個自保系統，例如反應器進料低流量自保系統、主風機出口低流量自保系統、兩器差壓自保系統，等等。以反應器進料低流量自保系統為例，當進料量低於某個下限值時，在提升管內就不能形成足夠低的密度，正常的兩器壓力平衡被破壞，催化劑不能按規定的路線進行循環，而且還會發生催化劑倒流並使油氣大量帶人再生器而引起事故。此時，進料低流量自保系統就自動進行以下動作:切斷反應器進料並使進料返回原料油罐（或中間罐），向提升管通入事故蒸氣以維持催化劑的流化和循環。