① 電力機車轉向架的結構組成
電力機車轉向架的結構組成
電力機車轉向架的結構組成,構架是轉向架的重大部件之一,是承載和傳力的基體,也是轉向架眾多部件聯結的基體,但是很多人不知道電力機車轉向架的結構組成是什麼?一起來看看。
轉向架的基本組成
不管是內燃機車還是電力機車其轉向架的結構是十分相似的,按照速度等級可分為高速轉向架和低速轉向架,比如高速客運機車全懸掛轉向架,低速貨運機車半懸掛轉向架;按照電機分類可分為交流轉向架和直流轉向架,由於直流電機的局限性限制了直流轉向架的發展,而交流轉向架具有功率大、體積小、維護方便等諸多優點,成為目前主流機車首選。
轉向架概述
在鐵路機車車輛的構成中,轉向架是其中重要的組成部分。一般來說轉向架有以下幾部分作用:
承受載荷,即承擔來自轉向架之上的載荷,主要包括車體及安裝在車體內部的各種機械、電氣設備及乘客重量,將這些載荷經過彈性懸掛裝置後傳遞給鋼軌。
傳遞力的作用,由牽引電機產生的牽引力或者制動裝置產生的制動力經牽引拉桿等牽引裝置傳遞至車體底架,進而傳遞至車鉤部分以實現對列車的牽引及制動。同時還要傳遞離心力以及橫向力。
緩沖的作用,機車車輛在運行過程中由於線路不平順會引起線路對於車輛的沖擊作用,經轉向架懸掛等部緩沖後,保證了車輛運行的平穩性。
導向作用,通過轉向架的作用引導機車車輛順利通過曲線和道岔,保證車輛在曲線運行時的安全性。
轉向架結構的性能直接決定車輛的牽引能力、運行品質、輪軌磨耗以及列車運行安全,因此轉向架應當具有以下技術要求:
保證黏著條件在最佳狀態,軸重轉移應當盡量小。
運行時的動力學性能表現良好,以達到小的線路動作用力和減少軌道及車輪的應力與磨耗。
應滿足輕量化要求,在滿足強度及剛度的前提下盡可能減輕自重。
結構型式簡單,保證運用可靠的情況下,簡單的結構有利於減少維修工作量。
轉向架組成
如下圖所示(CRH2型動車組動車轉向架),轉向架一般由以下幾部分構成:
CRH2型動車組動力轉向架
輪對:直接向鋼軌傳遞車輛重量,通過輪軌黏著產生牽引力及制動力,通過輪對轉動實現車輛在線路上的走行導向。
軸箱:保證輪對的回轉運動,使輪對適應線路條件,相對於構架有上下、前後、左右活動。
一系彈性懸掛裝置:保證軸重分配均勻,緩和線路不平順對於車輛的沖擊作用。主要包括軸箱彈簧裝置、軸箱定位裝置及軸箱減振裝置。
構架:轉向架的骨架部分,用於安裝轉向架各部件,承受及傳遞垂向力、水平力。
二系懸掛裝置:進一步緩和沖擊振動,在通過曲線時使轉向架相對於車體回轉,保證車輛運行平穩性。主要包括二系彈簧裝置、二系減振裝置、抗側滾裝置等。
驅動裝置:將動力裝置產生的功率傳遞給輪對。主要包括牽引電機、傳動裝置以及電機懸掛裝置。
基礎制動裝置:將制動缸傳遞的力增大一定倍率後傳遞給執行的機械機構實現列車制動。
試述SS3型電力機車轉向架構架的結構及各部作用?
解析:轉向架構架由2根側梁、1根前端梁、1根後端梁、1根牽引梁、l根中間梁及各種附加支座等組成,形成「目」字形結構,其中:
(1)側梁:左、右各1根,由側梁體、圓彈簧拉桿座、拉桿座、拉桿體座、定位塊以及摩擦減振器座、接地台、垂直減振器上座、橫向減振器座等組成。是主要的承載和傳力部件。
(2)前端梁:由1根鋼管和制動器安裝座等組成。用來聯接側梁及安裝制動器等。
(3)牽引梁:由上下蓋板、立板、斜蓋板及制動座安裝板(2塊)、電機懸掛吊座、防落框、定位銷和牽引框等焊裝而成,其主要作用是將輪對的牽引力和制動力通過牽引裝置傳遞到車體上,並承擔部分設備的重量。
(4)中間梁和後端梁:均由上、下蓋板及2塊立板焊成箱形梁體,其下方焊有制動座安裝板、電機懸掛吊座、1根防落框和定位板、中間樑上蓋板上還裝有尾銷框。其主要作用是將側梁連接起來,並承擔車體及上部設備的部分重量。此外,每個轉向架的左側梁立板上裝有銘牌一塊。
轉向架構架_電力機車總體及走行部
構架是轉向架的重大部件之一,是轉向架眾多部件聯結的`基體,亦是承載和傳力的基體。機車運行中,構架除承受垂向重力、縱向的牽引力、制動力及橫向的離心力、輪軌側壓力等力外,還常常經受很嚴重的動作用力和沖擊載荷。此外,電機懸掛、齒輪傳動、軸箱定位、基礎制動裝置等工作時,構架的載荷更加復雜嚴重。
因此可以說,轉向架構架是一個受力十分復雜,載荷很大的重要部件,必須保證足夠的強度和剛度,各梁的尺寸、各種附件的組裝位置必須精確;質量輕,結構緊湊;運行中還必須注意經常檢查,特別是各焊縫處,如產生裂紋,應及早發現,以免釀成更大的事故。
一、轉向架構架的分類
(1)轉向架構架就設計和製造工藝而言,分為鑄鋼構架和焊接構架。焊接構架又可分為鋼板焊接構架和壓型鋼板焊接構架。鑄鋼構架由於質量大,鑄造工藝復雜,目前在電力機車上已很少採用;焊接構架質量輕,各梁皆為中空箱形構件,使用材料省、強度和剛度都能得到保證,所以得到了普遍的採用。
尤其壓型鋼板焊接構架,各梁按等強度梁設計製造,其箱形截面的尺寸依各部位受力情況而大小不等,使各截面的應力相近,具有足夠的強度,且質量輕,材料利用率高。我國 SS2型電力機車採用這種構架。但由於製作時必須具備 1 000 t以上的大型水壓機和大型加熱爐,成本比一般鋼板焊接構架高,現已很少採用。
(2)根據軸箱及其定位裝置的結構,構架又分為有導框式和無導框式。構架採用無導框軸箱定位方式時不需要開切口,可避免強度削弱。近代干線電力機車,尤其是高速電力機車越來越廣泛地採用無導框式鋼板焊接結構的轉向架構架。
(3)根據構架的結構形式,轉向架構架有封閉式構架和開口式(或 H 式)構架之分;封閉式構架又有「日」字形(兩軸轉向架構架)和「目」字形(三軸轉向架)構架,如圖 4、4所示。
圖4、4 轉向架構架的一般組成
1—側梁;2—橫梁;3—端梁;4—支承座;5—心盤
由圖可知,轉向架構架主要由左右側梁,1根或幾根橫梁(兩軸轉向架為 1 根,三軸轉向架為 2 根)以及前後端梁組焊而成。有的轉向架構架沒有端梁,稱為開口式或H形構架;有端梁的構架稱為封閉式構架。
側梁是構架的主要承載梁,是傳遞垂向力、縱向力和橫向力的主要構件,現代電力機車車體和車上部質量幾乎都是通過旁承支承在構架側樑上的。
橫梁和端梁用來保證構架在水平面內的剛度,保持各軸的平行及承托牽引電動機。砂箱一般安裝在前後端樑上。
二、SS4G型電力機車轉向架構架
SS4G型電力機車轉向架構架由兩根側梁,1根前端梁,1根後端梁,1根牽引梁和各種附加支座等組成,各梁焊裝後,構架成「日」字形結構,如圖4、5所示。
1、側 梁
SS4G型電力機車側梁是鋼板焊接箱形封閉截面梁,左右各1根,形狀為倒「凸」形,梁體上焊裝有旁承座、圓彈簧座、圓彈簧拉桿座、拉桿座、定位塊、吊座和端板等零部件。
側梁 焊裝後,必須調梁,使梁體上撓度≤5 mm,旁彎不直度≤3 mm。
2、前 後端梁
前端樑上有端梁體和牽引裝置三角形撐桿固定上支座。端梁體為無縫鋼管,支座為普通鑄鋼件。
後端梁採用一根無縫鋼管,無其他部件。
3、牽引梁
SS4G型電力機車牽引梁為蝶形箱式梁體。它由上下蓋板、定位銷、防落框、電機懸掛吊座、筋板、隔板、立板和套等焊接而成
4、附屬部件
附屬部件包括旁承座、各種減振器座(橫向液壓減振器座,縱向摩擦減振器座和垂向液壓減振器座)和接地台。各座材料均為低碳鋼或普通鑄鋼。
另外,在每台轉向架構架左側梁立板處組裝有銘牌一塊,上方是製造廠家,下方是編號和製造年月日。
5、砂箱裝置
為了提高機車黏著系數,防止輪對空轉和踏面擦傷,可給予車輪踏面相對應的鋼軌軌面撒砂。SS4G型電力機車在每台轉向架前後左右 4 個角處設置了 4 個砂箱裝置,每個砂箱容積為0、1 m3,每台轉向架砂箱的總容積為0、4 m3。
6、構架組裝
當側梁各定位板和前後端梁孔,牽引梁定位孔,牽引梁兩端面,制動器座面,牽引銷安裝孔和電機懸掛座各孔加工好後可以進行構架組焊。
三、HXD3型電力機車轉向架構架
構架是由左右對稱布置的兩個側梁、前端梁、後端梁、牽引橫梁、橫梁和各種附加支座等組成。構架組焊後,成為完全封閉的框架式「目」字形箱形結構,如圖4、6所示。
圖4、6 轉向架構架
1—左側梁;2—右側梁;3—牽引橫梁;4—減振器座;5—前端梁;6—電機吊桿座;7—橫梁;8—軸箱止擋;9—後端梁
為了保證構架在機車正常運用中具有足夠的強度、剛度和疲勞壽命,設計中有必要對構架進行有限元結構強度分析和模態分析。並且通過試驗,來驗證設計和計算的正確性。
為滿足相關試驗標準的要求,HXD3型機車轉向架構架按照TB/T 2368進行了靜強度和1 000萬次抗疲勞強度試驗。
為了滿足重載貨運牽引性能的要求,降低整車的質心,同時滿足軸重要求,考慮電力機車車體上部質量較輕,適當增加了一系懸掛以上的質量。在構架設計時,為保證構架有足夠的強度和剛度,側架、橫梁的下蓋板採用了 30 mm 厚的鋼板。各梁受力部分的內腔均設有10 mm厚的筋板。
側架與端梁、橫梁採用圓弧連接的結構形式。以降低連接處的應力集中。為了增加側架與端梁、橫梁的連接強度,連接處的上下蓋板交錯,並且在橫梁受力較大的 4 個連接處,採用雙面焊。為實現整體起吊功能,在側架內和軸線相交處還設有斷面為 H 形的筋板結構,以保證吊裝時此處的強度。端梁連接處下蓋板用排障器座板和砂箱座板補強。
轉向架構架的維護保養:
(1)日常運用和檢修時應加強對構架的檢查,尤其是檢查電機吊座、減振器座焊縫和各橫梁、側梁連接處焊縫。
(2)構架不允許隨意動用電焊,若需要電焊一定要就近搭接接地線,同時注意保護好其他零部件。
(3)構架產生裂紋,允許焊修;在焊修前應在裂紋末端鑽一個不小於6 mmφ的止裂孔,然後沿裂紋開坡口,根除裂紋後才能進行焊修。焊修後應採取措施消除焊接應力,經焊修部位應經常觀察,並做好記錄。
② CRH2動車組與CRH5型動車組的區別
CRH5型動車組,是鐵道部為第六次提速引進的法國阿爾斯通的高速列車車款,營運時速200公里,最高時速高達250公里。新車車門處有綠色按鈕控制車門開關,車門帶有升降系統,可以適應目前各個車站不同的高低站台。與原有CRH2型動車最大區別是,CRH5型動車的動力系統更為強大,啟動牽引力更大,加速性能更好。如果路段達到要求,該車在1分鍾內就能將速度從靜止加速到200公里每小時,可與高性能的跑車相媲美。
為適應新車型動車組設備的維護,山東鐵通提前介入,堅持每天進行理論與實做演練考試,熟練掌握檢測項目和設備操作等一系列工作方法、流程和故障處理技能,不忽視任何一個工作細節。從專業技術角度講,CRH5型動車不管是從MMI、列印機的安裝位置、主控電源的配置還是天線的走向都較CRH2型有很大區別。所屬青島通信段以安全管理、服務標准為重點,編制了CRH5型動車作業標准、安全預案,CIR設備的處理流程,精心挑選多名高素質技術人員隨車添乘,發現問題及時解決。針對可能影響新型動車組運行安全的薄弱環節和重點部位,青島通信段加強業務培訓、專題開展模擬演練,細致檢查相關設備,補充完善了故障處理流程和安全應急預案。
11月底,全國第一條鐵路客運專線——膠濟客專全線貫通後,濟青動車組高峰時段將加密到1小時一趟。山東鐵通正嚴陣以待,不遺餘力繼續為膠濟「跑車」助跑。
③ 中國鐵路高速綜合檢測列車的車型介紹
CRH2-010A
CRH2-010A,是中國第一列高速綜合檢測列車,是在CRH2A型電力動車組的基礎上加裝檢測設備改造而成。列車由南車青島四方機車車輛股份有限公司製造,於2006年7月31日下線交付使用,該車的技術尚不十分成熟,具有試驗性質,為0號高速綜合檢測列車的研發提供了參考,也滿足了「0號高速綜合檢測列車」交付之前的線路檢測需要。同時滿足中國鐵路第六次大提速的測試需要。
本車擔當過海南東環鐵路的測試工作,因而曾經被拆解,經輪渡運過瓊州海峽。(見圖)
2007年我國鐵路僅有一列過渡性的CRH2-010A高速綜合檢測列車,是鐵科院利用中國南車青島四方機車車輛股份有限公司生產的CRH2型車改裝而成的,動力比日本的E2-1000系6M2T編組小,標稱時速200公里,最高營運時速為250公里,裝有兩副受電弓。鐵道部第一列綜合檢測車使用CRH2- 010A動車組平台,在此平台上,根據檢測設備安裝和布置的需要,對動車組進行了適應性改造。再由中國鐵道科學研究院進行系統集成,研製用於對ATP、信號參數、無線場強、弓網、軌道幾何狀態、動力學與加速度進行檢測和設備和線路監視系統。第六次大提速後,對既有提速200~250km/h區段進行每月3次的周期性檢測。根據鐵道部調度命令和電報安排,CRH2-010A綜合檢測車於2007年4月10日對京滬線、京廣線、京哈線、隴海線徐寶段、滬昆線滬株段、廣深線,膠濟線等既有提速干線的軌道幾何狀態、動力學、接觸網、信號、ATP、無線通信、線路環境等進行即時檢測。
CRH2-010A高速綜合檢測列車為8輛編組,其編組方式是4節動車配4節拖車(4M4T),具體:
01車:主控車,信號檢測系統,乘坐席為資料獲取和ATP工作間;
02車:無線場強檢測系統,運行圖像同步顯示車;
03-07車:工作休息車;03車廂:臨時休息車;
04車廂:軌道幾何狀態檢測系統和弓網檢測感測器;
05車廂:動力學檢測系統的測力輪對;
06車廂:受電弓檢測裝置,弓網檢測系統和視頻監測系統;
07車廂:動力學測試裝置,動力學檢測系統;
08車廂:從控車,信號檢測系統和動力學檢測系統的測力輪對。
【編號CRH2-001A(見圖)及CRH2-042A的車體則直接配屬鐵道部,用途為公務車】
CIT001
CIT001(原編號CRH5-000),是以CRH5A型電力動車組為基礎的時速250公里綜合檢測列車,正式名稱為「0號高速綜合檢測列車」,由中國鐵道科學研究院基礎設施檢測研究所負責系統集成,動車組由長春軌道客車股份有限公司設計製造。該檢測列車研製項目於2007年4月2日正式啟動,2008年6月6日交付使用。本車屬於車迷常說的「黃醫生」。
我國僅有一列CRH2-010A高速綜合檢測列車是不夠的,為適應高鐵聯調聯試與運營安全檢測的發展需要,鐵科院提出自主研發高速綜合檢測列車的技術方案,經鐵道部批准立項後緊急啟動,在鐵道部組織下,中國鐵道科學研究院、長春軌道客車股份有限公司,以及國內相關科研、裝備製造等單位開展了聯合攻關,鐵科院基礎所負責檢測技術開發和系統集成,中國北車長春軌道客車股份有限公司負責動車組研製,綜合檢測列車不是簡單地將線路軌道、接觸網、通信、信號、周邊環境等檢測系統安裝在同一列車上進行檢測,而是通過在檢測列車上建立定位系統和同步網路、數據網路、多媒體顯示切換、車載資料庫和綜合數據處理系統將所有參數進行精確定位、同步檢測、統一調度,以實現綜合數據處理。0號檢測列車將建立定位同步系統、列車專用網路、多媒體顯示、車載綜合數據處理和環境視頻採集處理系統,為實現數據綜合分析奠定基礎,並為未來建立地面綜合數據分析中心創造條件。軌道幾何狀態是影響列車運行安全的重要環節。我國鐵路線路養護維修規則明確規定了對軌道幾何狀態的靜態和動態檢測和維修標准。隨著客運專線建設和既有線提速,需要有更高速度和精度的檢測系統對軌道幾何狀態進行檢測。車輛加速度檢測可以評價高速運行狀態下的車輛平穩性和舒適度指標,同時可以輔助評價軌道幾何狀態,也是軌道檢測的一項重要內容。在檢測車上安裝測量裝置,通過對車體及軸箱振動的測量,可以綜合評價和監視軌道的平順性及旅客乘車舒適度,了解車輛的特性及鋼軌軌面擦傷、波浪磨耗、接頭等分布情況。隨著列車速度的不斷提高,鋼軌短波不平順造成的輪軌沖擊力大大增加,軌道長波不平順引起的振動更接近車輛的自振頻率,從而影響乘車舒適度。因此,人們越來越重視對鋼軌短波不平順和長波不平順的檢測,以保證安全和乘車舒適,而在檢測車上,對車體及軸箱振動加速度進行測量,是對舒適度的綜合評價手段,也是對軌道幾何不平順檢測的補充。因此,根據國內外研究成果和運用經驗確定我國首列綜合檢測列車安裝軌道幾何檢測系統,檢測設備採用慣性基準法原理,同時,在軸箱、構架、車體安裝加速度儀,構成加速度檢測系統。輪軌力主要反映車輛運行的動力學響應,作為車輛運行安全性評估的主要指標,以往一般僅檢測垂直力和橫向力,主要用於脫軌安全性評估。隨著列車速度的提高,軌道局部不平順,短波、長波隨機不平順,道岔、接頭等造成的輪軌沖擊力及車輛振動響應加劇,輪軌關系更加復雜,為了加深對高速鐵路輪軌關系的認識,在基礎設施綜合檢測中軌作用力的檢測越來越受到重視,本項目輪軌力的檢測除檢測精度更高外,還要求內容更完整,包括:垂直力、橫向力、縱向力和輪軌接觸位置等。根據國內外研究成果和運用經驗確定我國首列綜合檢測列車安裝高精度連續式輪軌力檢測系統。根據我國電氣化鐵道弓網受流性能試驗方法和評定標准,對於高速鐵路電氣化線路的新線驗收和日常維護所必須的檢測項目包括:接觸網幾何參數、弓網相互作用、接觸線磨耗、受流參數。動態檢測接觸網幾何和磨耗變化過大會對受電弓的受流質量和接觸網的安全運行造成破壞性的影響。
參研人員本著保障高速鐵路「零誤差、零缺陷、零故障」的理念,站在世界高速新技術發展的前沿,堅持博採眾長、自主創新、勇攀高峰、勇創一流」,解決了動車組研製、檢測設備開發、綜合系統集成等方面技術難題,取得了一系列關鍵技術突破,實現了預期目標,填補了中國高速鐵路技術的空白。
2007年4月2日,中國鐵道科學研究院與長春軌道客車簽訂了以CRH5型為基礎的高速綜合檢測列車研製合同,開始高速綜合檢測列車的研製生產。2008年6月6日,第一列基於CRH5型的檢測車出廠,名為「0號高速綜合檢測列車」,現編號CIT001,車身為黃色,「黃色醫生」為動態智能化250公里時速綜合檢測車。在當時國內所有動車組中,它功能最全、技術含量最高、價格最高,將用於對時速200公里、300公里動車組運行環境特殊需要的檢測,是實現中國高速鐵路自動化、智能化目標,提高車輛運行安全性的關鍵項目,可以進行信號系統、無線通信、軌道、弓網等上百項檢測任務。其基本原理是在車底安裝感應器,在不接觸鐵軌和列車的情況下,將各項數據讀出、傳回、比對,生成一個是否正常的結論,雖然時速僅250公里,但可以通過數據類比的方式對300公里以上時速的列車進行檢測。是我國軌道技術高科技的集成,整列車造價近4億元。7月1日起即用於京津城際高鐵的聯調聯試,8月1日起作為基礎所常用列車承擔起周期性安全檢測任務。
命名為0號――其含義取自鐵道部對中國高速鐵路的要求 :0誤差、0缺陷、0故障。該車整體技術達到世界領先水平。該研製項目榮獲2009年度中國鐵道學會科技進步一等獎。0號高速綜合檢測列車由通信信號檢測車、會議車、接觸網檢測車、數據綜合處理車、軌道檢測車、餐車、卧鋪車和信號檢測車8輛組成(5動3拖),由兩個動力單元組成的動力分散型動車組,最高檢測速度250km/h,最大牽引功率5500kW。,動車組由長春軌道客車股份有限公司設計製造;2007年初該項目正式啟動,經過緊張研究和開發工作,於2008年6月6日下線交付使用。0號高速綜合檢測列車集成了世界最先進的專用檢測系統,具有對線路軌道、牽引供電、通信信號等基礎設施,輪軌和弓網接觸狀態及列車舒適性指標等進行高速動態時空同步檢測,並具有實時數據傳輸、存儲和分析處理功能。實現了現代測量、時空定位同步、大容量數據交換、實時圖像識別和數據綜合處理等先進技術,是提高高速鐵路基礎設施檢測效率、指導養護維修、確保高速鐵路運營安全的重要技術裝備。
CRH2-061C與CRH2-068C CRH2-061C,是中國第一列時速300公里高速綜合檢測列車,是在CRH2C型電力動車組(第一階段)的基礎上加裝檢測設備改造而成,同時也是第一列CRH2C型動車組。列車由南車青島四方機車車輛股份有限公司製造,於2007年12月22日下線交付使用。
CRH2-068C,是中國第二列時速300公里高速綜合檢測列車。為滿足武廣客運專線開通前的檢測需要,南車青島四方機車車輛股份按鐵道部通知,於2009年1月在第8列CRH2C型電力動車組的基礎上加裝檢測設備,改造成高速綜合檢測列車。【以上這兩車均屬於白醫生】
伴隨著中國高鐵發展,首列CRH2C動車組CRH2-061C於2007年12月22日出廠,鐵科院與中國南車四方公司聯手,於2008年相繼成功開發出時速350公里的CRH2-061C、068C高速綜合檢測列車。持續運營時速為275公里,最高營運時速為300公里(實際最高營運速度為350公里),標稱時速300公里,最高實驗時速350公里,列車裝有兩副受電弓,運用於新建的高速城際鐵路及客運專線(例如:武廣客運專線),CRH2C可兩組重聯運行。2008年1月,CRH2-061C及CRH2-062C由四方廠開往北京環鐵進行運行測試。
其中CRH2-061C檢測車於當年3月15日投入京津城際高鐵聯調聯試,2008年4月24日,編號CRH2-061C的列車在京津城際線上進行高速測試,其最高時速達到近370公里,打破了「中華之星」創造的321.5公里時速紀錄,至同年6月底,該紀錄為德國制CRH3型的時速394.3公里所打破,此後該車於2010年1月,在鄭西高鐵又創造了393公里的時速。南車四方股份和中國鐵道科學研究院對CRH2C動車組進行了為期7個月的試驗測試和試運營考驗,由2008年初到同年6月底,相繼完成了環行線、秦沈線及京津城際線的各項性能試驗、型式試驗、線路試驗,試驗期間共進行了涵蓋牽引性能、動力學性能、弓網受流、空氣動力學等17大項近200餘個試驗項目。編號CRH2-068C檢測車於當年年底投入武廣高鐵聯調聯試。2008年11月23日,CRH2-067C和CRH2-068C被運送至漢口,2009年1月8日起開始在武廣客運專線武漢綜合試驗段上開始測試,2009年7月至9月期間,CRH2-061C、067C、068C在武廣客運專線進行局部路段聯調聯試及高速試運行。2009年9月至12月期間,CRH2-061C在鄭西客運專線進行全線聯調聯試及高速試運行。2010年,CRH2-061C開始在滬寧城際鐵路綜合試驗段上開始測試(測試完畢後由原來配屬的的北京鐵路局改由鐵道部配屬作試驗列車)。2011年7月1日,CRH2-061C開始在廣深港高鐵(內地段)綜合試驗段上開始測試。2013年3月至5月間,CRH2-061C和CRH2-068C在寧杭客運專線進行聯調聯試,聯調聯試結束後,CRH2-061C被送至南寧鐵路局,對衡柳線進行測試,而CRH2-068C則被送到南昌,對昌九城際和向莆鐵路(正式名稱為昌福鐵路)進行測試。
CIT380A
CIT380A,是時速350公里高速綜合檢測列車,原編號CRH2-150C,原是最後一列CRH2C型電力動車組(第二階段),同時也是CRH380A型電力動車組的原型試驗車。
根據2005年簽訂的合同,CRH2C第二階段計劃共生產30列,編號CRH2-091C至CRH2-110C、CRH2-141C至CRH2-150C,均為8節編組。在這30列CRH2C第二階段動車組之中,最後一列(CRH2-150C)的性質較特殊。由於四方機車車輛也承擔了新一代時速380公里級別高速動車組(CRH380A)的研發任務,四方機車車輛股份的時速350公里級別高速動車組研製項目名稱為CRH2-380(或稱CRH2-350),是在CRH2C(CRH2-300)第二階段的基礎上進行研發。持續運營時速為為350公里,最高運營時速為380公里,最高試驗時速400公里以上。由於CRH2-300型動車組只是在時速250公里的CRH2-250型動車組(CRH2A)基礎上加大牽引功率,以僅僅滿足目前最高運營時速350公里的要求,難以滿足京滬高速鐵路上時速380公里的營運要求,因此CRH2-380需要在CRH2-300的基礎上全面提升列車整體性能,對動車組的牽引系統、空氣動力外形作出了較大的改變。
為了預先獲得CRH380A型動車組新頭型的空氣動力效能和實車試驗數據,鐵道部於2009年決定將CRH2-150C作為CRH380A的試驗實體樣車,改為使用下一代的新頭型。該檢測車的設計時速為400公里,以南車四方CRH380A新一代高速列車技術平台為基礎,歷時8個月研製成功,為時速380公里級別的動車組,2009年6月鐵道部招標采購時速380公里級別高速動車組,作為京滬高速鐵路的用車,南車四方機車車輛股份有限公司為中標廠商之一。
這列試驗車於2010年4月底在青島下線,車身僅標示為「試驗車 CRH380A」。2010年4月26日,試驗動車組被運送至中國國家鐵道試驗中心北京環行鐵道,安裝各種試驗設備並布線;2010年5月4日,列車由北京出發經京廣鐵路赴鄭州;5月11日起,試驗車開始於鄭西客運專線進行時速160公里以下調試試驗,6月7日開始正式高速試驗,通常每天往返鄭州和靈寶西共三個來回,試驗一直持續至8月。CRH380A以CRH2C型動車組為基礎,持續運營速度350km/h,最高運行速度380km/h。2010年9月初,這列試驗車轉往武廣客運專線繼續進行試驗工作。至同年11月,按鐵道部統一安排,時速350公里的CRH2-150C高速綜合檢測列車正式配屬上海鐵路局,作為綜合檢測車之用,並用於京滬高鐵聯調聯試,該車外形採用的是新一代CRH380A高速動車組試驗列車的外觀,京滬高鐵開通後,該車被改造成專用的380KM級的檢測車,定型為CIT380A。【也屬於白醫生】
④ 轉向架的組成及各部分的作用
轉向架的組成及各部分的作用
轉向架的組成及各部分的作用,軸箱定位也就是輪對定位,即約束輪對與構架之間的相互位置。結構型式簡單,保證運用可靠的情況下,簡單的結構有利於減少維修工作量。以下是轉向架的組成及各部分的作用。
承受載荷,即承擔來自轉向架之上的載荷,主要包括車體及安裝在車體內部的各種機械、電氣設備及乘客重量,將這些載荷經過彈性懸掛裝置後傳遞給鋼軌。傳遞力的作用,由牽引電機產生的牽引力或者制動裝置產生的制動力經牽引拉桿等牽引裝置傳遞至車體底架,進而傳遞至車鉤部分以實現對列車的牽引及制動。
同時還要傳遞離心力以及橫向力。緩沖的作用,機車車輛在運行過程中由於線路不平順會引起線路對於車輛的沖擊作用,經轉向架懸掛等部緩沖後,保證了車輛運行的平穩性。導向作用,通過轉向架的作用引導機車車輛順利通過曲線和道岔,保證車輛在曲線運行時的安全性。轉向架結構的性能直接決定車輛的牽引能力、運行品質、輪軌磨耗以及列車運行安全,因此轉向架應當具有以下技術要求:
保證黏著條件在最佳狀態,軸重轉移應當盡量小。運行時的動力學性能表現良好,以達到小的線路動作用力和減少軌道及車輪的應力與磨耗。應滿足輕量化要求,在滿足強度及剛度的前提下盡可能減輕自重。結構型式簡單,保證運用可靠的情況下,簡單的結構有利於減少維修工作量。轉向架組成
如下圖所示(CRH2型動車組動車轉向架),轉向架一般由以下幾部分構成:
CRH2型動車組動車轉向架
輪對:直接向鋼軌傳遞車輛重量,通過輪軌黏著產生牽引力及制動力,通過輪對轉動實現車輛在線路上的走行導向。軸箱:保證輪對的回轉運動,使輪對適應線路條件,相對於構架有上下、前後、左右活動。一系彈性懸掛裝置:保證軸重分配均勻,緩和線路不平順對於車輛的沖擊作用。主要包括軸箱彈簧裝置、軸箱定位裝置及軸箱減振裝置。
構架:轉向架的骨架部分,用於安裝轉向架各部件,承受及傳遞垂向力、水平力。二系懸掛裝置:進一步緩和沖擊振動,在通過曲線時使轉向架相對於車體回轉,保證車輛運行平穩性。主要包括二系彈簧裝置、二系減振裝置、抗側滾裝置等。驅動裝置:將動力裝置產生的`功率傳遞給輪對。主要包括牽引電機、傳動裝置以及電機懸掛裝置。7.基礎制動裝置:將制動缸傳遞的力增大一定倍率後傳遞給執行的機械機構實現列車制動。
1.車輛按用途如何分類?
答:車輛按用途分為客車、貨車及特種用途車(如試驗車、發電車、軌道檢查車、檢衡車、除雪車等)。
2.車輛上應有哪些明顯標記?
答:車輛應有明顯的標記:路徽、車號(型號及號碼)、製造廠名及日期標牌、定期修理的日期及處所、自重、載重、容積、換長等共同標記和特殊標記;客車及固定配屬的貨車上並應有所屬局段的簡稱;客車還應有車種、定員、速度標記;電化區段運行的客車、機械冷藏車應有電化區段「嚴禁攀登」字樣。
3.《技規》中對車輛檢修及修程是如何規定的?
答:車輛實行定期檢修,並逐步擴大實施狀態修、換件修和主要零部件的專業化集中修。車輛修程,客車分為廠修、段修、輔修,最高運行速度超過120km/h的客車按走行公里進行檢修,修程為A1、A2、A3、A4;貨車分為廠修、段修、輔修、軸檢。檢修周期及技術標准,由鐵道部有關車輛規章規定。
4.《技規》中對車輛行車安全裝置配備是如何規定的?
答:車輛須裝有自動制動機、手制動機(含腳踏式,下同)。編入特快旅客列車、快速旅客列車、普通旅客快車的客車應裝有軸溫報警裝置。最高運行速度超過120km/h的客車應裝有電空制動機、盤形制動裝置和防滑器,其空氣制動系統用風應與空氣彈簧等其他裝置用風分離;最高運行速度超過90km/h的貨車應裝有空重車自動調整裝置。客車內應有緊急制動閥及壓力表,並均應保持作用良好,按規定時間進行檢查、校對並施封。車輛的制動梁及下拉桿必須有保安裝置。
5.《技規》中對車輛輪對內側距離是如何規定的?
答:車輛輪對的內側距離為1353mm,其容許差度不得超過±3mm;輪輞寬度小於135mm的,由鐵道部規定。
6.《技規》中對旅客列車編組是如何規定的?
答:旅客列車按旅客列車編組表編組,機車後第一位編掛一輛未搭乘旅客的車輛作為隔離車,列車最後一輛的後端應有壓力表、緊急制動閥和運轉車長乘務室。行李車、郵政車、發電車等非乘坐旅客的車輛應分別掛於機車後第一位和列車尾部,起隔離作用;在裝有集中聯鎖計算機監測設備、列車運行監控記錄裝置的區段,旅客列車可不掛隔離車。如隔離車在途中發生故障摘下時,可無隔離車繼續運行。局管內旅客列車經鐵路局長批准,可不隔離。
7.哪些車輛禁止編入旅客列車?
答:下列車輛禁止編入旅客列車:(1)超過定期檢修期限的車輛(經車輛部門鑒定送廠、段施修的客車除外);(2)裝載危險、惡臭貨物的車輛。
8.《技規》中對旅客列車制動關門車是如何規定的?
答:旅客列車不準編掛關門車。在運行途中如遇自動制動機臨時故障,在站停時間內不能修復時,准許關閉一輛,但列車最後一輛不得為關門車。
釋義:
1、動車組轉向架中軸箱定位裝置限制了輪對與構架間的相對運動。
2、動車組轉向架中軸箱定位裝置是聯系構架和輪對的活動「關節」。
3、高速轉向架按軸箱定位方式主要分為:(1)圓筒集層橡膠方式彈簧定位;(2)拉板式(支承板)定位;(3)拉桿式(軸梁式)定位;(4)轉臂式定位。
4、動車組轉向架軸箱定位裝置特點:便於軸箱定位剛度的選擇,能同時兼顧高速運行的穩定性、乘坐舒適度及曲線通過性能;實現輕量化;部件數量較少;便於軸箱定位裝置的分解和組裝;無滑動部分,免維護。
另外:
CRH1A型動車組一系懸掛採用轉臂式軸箱定位方式。
CRH380A統型動車組一系懸掛採用轉臂式軸箱定位方式。
CRH380B型動車組一系懸掛採用轉臂式軸箱定位方式。
CRH5型動車組轉向架一系懸掛採用的軸箱定位方式是雙拉桿式軸箱定位。
CRH380A統型動車組軸箱彈簧安裝在軸箱和轉向架構架之間。圓簧組傳遞垂直方向的力。
CRH380A統型動車組軸箱彈簧安裝在軸箱體上部。它包括一個圓簧組(由內、外圈彈簧組成)、彈簧座(上、下)、橡膠座、絕緣座。它為雙圈螺旋彈簧,內、外彈簧的旋向相反。
⑤ 新型高科技高鐵動車能確保車內溫度始終恆定在24℃
7月7日10時,一組從中車長春軌道客車股份有限公司生產下線的CRH5G型技術提升動車組抵達西安動車段,這是該型號動車組在我國首次亮相。
不僅如此,CRH5G型提升動車組各個部件具有的自我保護功能之外,全車還設有2000多個感測器,對動車組的主要系統或零部件的工作狀態進行實時監控,實現自監測、自診斷、自決策,保證動車組安全可靠運營。
⑥ 高速動車組制動系統的特點是什麼典型制動系統有哪些主要部件組成
CRH5型動車組制動系統組成: CRH5型動車組制動系統主要由供風系統、制動指令及傳輸系統、制動 控制單元、防滑控制裝置、基礎制動裝置、撒砂裝置、乘客緊急制動系統、停 放制動、備用制動系統及動力制動裝置等子系統或部件組成。