飛機操縱裝置設計與安裝

A. 為什麼飛機的裝配和安裝工作的機械化和自動化程度低

裝配的重要性體現在哪呢？那我們先從一般的產品說起。
我們先說兩個事實：

一、任何零件都有製造誤差，公差是零件與生俱來的DNA。

二、由於有製造誤差，裝配必然導致個零件和理論位置有偏差，從而影響產品的質量、裝配效率、成本、周期和……逼格！

手機是大家離不開的產品，我們先以手機舉例！

各零件之間的裝配縫隙，很影響對手機的觀感，特別是屏幕和框架之間的縫隙！如果不均勻，手機的逼格一下子就Low了。如果你沒感覺，想想一下手機貼膜，貼膜歪一點，會影響使用嗎？但是別人一眼就看出貼的很爛是不是？！

再說汽車。

汽車車蓋等部位裝配後，首先縫隙不能太大，否則很難看，這是製造精度保證的。其次，縫隙要均勻，否則也很難看，這主要是裝配保證的。

前幾年汽車行業風風火火的2mm工程就是解決這種問題的。

美國本來號稱車輪上的國家，汽車製造業非常發達，但是就是被日本在這個縫隙問題上牢牢壓制後，汽車業一蹶不振。後來，在密西根大學吳賢銘教授的主持下，較短時間在這個技術上有所突破，美國的汽車業才稍微緩過點氣來。

中國2mm工程是交大林忠欽院士搞得比較火。只要密西根大學搞得研究，交大都會第一時間……呃……跟進。所以說，我國學術創新的能力……

回到飛機裝配。飛機裝配的逼格可不是一般的高！

比如，飛機的登機門可是要密封的！

飛機裝配指將大量的飛機零件，按一定組合和順序，逐步裝配成組合件、板件、段件和部件，最後將各部件對接成完整的飛機機體。在機體上還要逐步安裝發動機、儀表、操縱系統以及各種附件、裝置和特種設備等。

飛機裝配可分為部件裝配和總裝配。
飛機部件裝配工作要解決的問題是：根據構造、使用、維護和生產的要求，將飛機結構劃分成許多獨立的較小的結構裝配單元，再通過合理的裝配過程，使用相應的裝配工裝，將其依次裝配成復雜的裝配件；規劃合理的裝配定位方法，以確定零件、裝配件和段件正確的相互位置，保證整個裝配單元的尺寸和外形的准確度要求；選擇合適的連接方法和工藝參數，如鉚接、螺接、膠接或焊接等，使零件之間的相互位置保持得准確、牢靠，形成穩定的整體結構或具有確定相對運動的機構，有效地傳遞載荷，進行運動轉換。

飛機總裝配是部件裝配過程的延續，是飛機裝配工作的最後階段。飛機總裝配的任務是根據飛機圖紙、技術條件及生產使用說明書的規定和要求，將部件裝配車間移交的各段、部件對接成完整的飛機，將各專業廠提供的發動機、各種儀表、設備和附件等安裝在飛機上，用各種導管、電纜、拉桿等連接成系統，進行調整、試驗和檢驗。最後將飛機送交工廠試飛車間，作地面及空中試飛。

飛機總裝配包括以下各項工作：

• 飛機機體部件對接及水平測量；

• 安裝試驗油箱及燃油和滑油系統；

• 安裝調整發動機及操縱系統；

• 液壓和冷氣系統設備、附件和導管的安裝、敷設和試驗；

• 起落架及其收放機構、信號系統的安裝、調整和試驗；

• 飛機操縱系統的安裝與調整；

• 電氣、通訊、儀表設備與電纜的安裝、敷設和試驗；

• 高空救生設備的安裝和試驗；

• 特種設備的安裝和試驗等。

是的，你在網上看到那些「XXX秒看清飛制製造過程」，其實只看到飛機總裝的一小部分！主要也就是大部件的運輸和對接過程。

相對而言，對於飛機裝配而言，部件裝配技術實際才是核心技術，在波音是不可能讓你參觀部件裝配的。

B. 民航飛機是怎麼操縱的動力、操縱桿在哪裡

當橫著轉動的時候就是控制飛機的副翼，以此來控制飛機的傾斜，當向後拉桿時或者向前推桿時，是控制飛畝襲機的升降舵，控制飛機的俯仰，就是抬頭和低頭。還有就是腳蹬，位置在跟汽車的油門剎車的位置差不多，這個是控制飛機的方向舵的，就是控制飛機的方向的。

高度如果說是飛機起飛或者降落的時候的話會把襟翼放下，增加升力或阻力，巡航是後就控制升降舵來調整飛機的高度。偏航的話就是控制方向舵咯，為了區分飛機轉彎和偏航，飛機上都帶有自動駕駛，這個它會自動區分的。

油門桿就是在中間位置的兩個白色的桿子，是往前推的。控制左發和右發，一般都是一起推。

操縱桿就是可以看到的那兩個黑色的，左邊的是機長的，右邊的是副駕駛的，它們是聯動的。

(2)飛機操縱裝置設計與安裝擴展閱讀：

主操縱系統用於控制飛機飛行軌跡和姿態，由升降舵(或全動平尾)、副翼和方向舵的操縱機構組成

系統應使駕駛員有位移和力的變化感覺，這是它與輔助操縱系統的主要差別。輔助操縱系統包括調整片、襟翼、減速板、可調安定面和機翼變後掠角操縱機構等。它們的操縱只是靠選擇相應開關位置，通過電信號接通電動機或液壓作動筒來完成。

自動控制系統的操縱指令來自系統的感測器，能對外界的擾動自動作出反應，以保持規定的飛行狀態，改善飛機飛行品質。常用的自動控制系統有自動駕駛儀、各種增穩系統、自動著陸系統和主動控制系統橘亂。

自動控制系統的工作與駕駛員的操縱是各自獨立、互不妨礙的。飛機主操縱系統經歷了由簡單初級到復雜完善的發展過程。先後出現了機械式操縱、可逆、不可逆助力操縱和電傳圓耐檔操縱，並在電傳操縱基礎上發展了主動控制技術。