交流傳動裝置

A. 傳動方式有哪幾種

傳動分為機械傳動、流體傳動和電力傳動3大類。

1、機械傳動是利用機件回直接實現傳動，其中齒輪傳動和答鏈傳動屬於嚙合傳動；摩擦輪傳動和帶傳動屬於摩擦傳動。

2、流體傳動是以液體或氣體為工作介質的傳動，又可分為依靠液體靜壓力作用的液壓傳動、依靠液體動力作用的液力傳動、依靠氣體壓力作用的氣壓傳動。

3、電力傳動是利用電動機將電能變為機械能，以驅動機器工作部分的傳動。各類傳動的特點見表。

(1)交流傳動裝置擴展閱讀：

機械傳動重要性：

工作機一般都要靠原動機供給一定形式的能量，但是，把原動機和工作機直接連接起來的情況很少，往往需要在二者之間加入傳遞動力或改變運動狀態的傳動裝置：

（1）工作機所需要的速度一般與原動機的最優速度不相符合。

（2）很多工作機都需要根據生產要求進行速度調整，但是依靠原動機的速度來達到這一目的是不經濟的，也不可能。

（3）在有些情況下，需要用一台原動機帶動若干個工作速度不同的工作機。

（4）為了安全及維護方便，或因機器的外廓尺寸受到限制等原因，不能將原動機和工作機直接連接在一起。

B. 火車的動力來源

如果是內燃機車牽引，靠柴油來提供能源。還有是電力機車以架空電纜或第三軌提供電力來推動電動馬達。牽引動車是8節車廂為一組，5動3拖。即每8組車廂中有5節是有動力的，有3節是拖行的。

(2)交流傳動裝置擴展閱讀：

多數的動力分布式列車因加減速性能較佳，適合走停很頻繁的通勤客運列車或是縱坡度變化大的崎嶇地形。但因列車組裡面各車廂的編組需固定，難以靈活變更調度，所以貨運上的使用並不普遍。 EMU的電動機一般是安裝在車廂底轉向架之上。

一列動力分布式列車之內不一定是每個車廂都帶有發動機，列車內無動力的車輛稱為「無動力客車」。為了方便了解列車組的動力車構成，一般為以英文字「M」（motor / 馬達）與「T」（trailer / 無動力車卡）來分別代表動力車廂與無動力車廂的分布，例如，6M2T表示這列共有8節車廂的列車組中有6節動力車廂與2節無動力車廂，而4M則表示整列列車四個車廂都為動力客車。

相較於動力分布式，動力只集中在車頭（機關車）的牽引方式，稱為動力集中式列車。

參考鏈接：網路-動力分布式列車

C. 火車在鐵軌行走原理

因為火車輪不是平的，單個輪子外細里粗（錐形），當火車偏離軌道的時候（比如拐彎 或者 正常行駛產生的誤差），單邊火車輪內側會越靠近鐵軌，另一邊火車輪內側會越遠離鐵軌，如此，靠近鐵軌的輪子接觸外徑增大，單位時間內單邊行駛距離增加，另一邊行駛距離減少，火車自動完成拐彎或者方向矯正的動作，不需要駕駛員操作。
由於拐彎時兩側輪子接觸外徑不一樣，導致火車車身會朝拐彎圓心方向傾斜，可以避免火車因為離心力甩出去。所以拐彎處內外鐵軌也是一樣高的，不會像網上大部分說的那樣不等高。
由於單個火車輪錐度是固定不變的，駕駛員也無法控制單側火車輪轉速，所以全世界所有的鐵軌均沒有像汽車道路那樣的急轉彎。
另外，火車輪內側還有格外凸起的大圓結構叫輪緣，這玩意一般情況下沒什麼用，只有火車發生意外時，可以強行糾正火車不使火車發生越軌，當然了，輪緣如果起到作用了就意味著鐵軌與火車輪都發生了劇烈的摩擦甚至變形，可能要大修。所以，誰都希望輪緣永遠只是擺設最好，絕大多數火車的輪緣在火車的服役期間都沒工作過。

D. 電機怎麼帶轉鋼絲繩上下轉動

電機怎麼帶鑽鋼絲繩上下轉動？現有的鋼絲繩傳動裝置，為了避免鋼絲繩在鋼絲輪上打滑，一般將鋼絲繩繞在鋼絲輪上，鋼絲輪轉動時，鋼絲繩沿垂直於鋼絲輪軸線方向運動的同時還沿軸線方向運動，鋼絲繩的運動是復合運動，鋼絲輪每轉一轉，鋼絲繩便沿軸線方向移動一個螺距，鋼絲輪轉動圈數愈多，鋼絲繩軸向移動的距離就愈大，鋼絲繩被拉斜就愈嚴重，這樣定位精度和重復定位精度就很低。如磨床的工作台的往復運動採用鋼絲繩傳動，因磨削時工作台的往復運動沒有精度要求，所以該裝置只傳遞運動而對運動精度要求不高。用於精密傳動的鋼絲繩傳動裝置如美國的Stratasys公司生產的FDM快速成形設備，電機驅動輪到執行機構之間有很多過渡輪，存在傳動路線長，運動環節多，結構復雜，傳遞運動精度不高，製造成本高等缺點，直接影響快速成形的精度。

發明內容
本實用新型提供一種鋼絲繩傳動裝置，針對上述現有技術存在的缺陷，克服鋼絲輪轉動時鋼絲繩沿軸線方向的位移，提高定位精度，進一步拓寬鋼絲繩傳動裝置的應用領域。
本實用新型的一種鋼絲繩傳動裝置，其導軌位於機架上，電機和固定輪分別處於導軌兩端，與電機軸連接的螺旋繞絲輪和固定輪之間繞有鋼絲繩，其特徵在於(1)所述電機固定於電機支架，後者與軸向導軌滑動連接，軸向導軌位於導軌一端，其方向與導軌垂直；(2)所述螺旋繞絲輪一端與電機軸連接、另一端與螺母螺旋連接，螺母固定在螺母支架上，後者固定於機架。
所述的鋼絲繩傳動裝置，其進一步的特徵在於所述螺旋繞絲輪和螺母的螺距相同。
所述的鋼絲繩傳動裝置，所述鋼絲繩一端可以固定於支座上，另一端穿越空心軸、由壓板壓緊在空心軸一端，空心軸另一端可以穿越支座，與調節螺母螺旋連接，空心軸和支座之間由彈簧張緊，支座與所述導軌滑動連接。
本實用新型結構簡單，製造成本低，安裝調試方便由於電機驅動鋼絲繩運動時，電機可作相應隨動，以消除因鋼絲繩拉斜而帶來的運動誤差。在一定的移動速度下，提高定位精度，可用於精密傳動，特別適合於快速成形技術以及其它要求定位精度高的傳動和掃描設備。

圖1本實用新型結構原理示意圖；圖2為圖1的俯視圖；圖3為電機隨動部分示意圖；圖4為鋼絲繩一端與支座連接關系的示意圖；
圖5為本實用新型用於快速成形掃描裝置示意圖。
具體實施方式
如圖1、圖2所示，機架17上設有導軌16，電機1和固定輪7分置導軌兩端，與電機軸連接的螺旋繞絲輪3和固定輪7之間繞有鋼絲繩8。圖3表示電機隨動部分，電機1固定於電機支架2，後者通過滑塊與軸向導軌6滑動連接，軸向導軌6位於導軌16一端，其方向與導軌16垂直；與電機軸連接的螺旋繞絲輪3另一端與螺母4螺旋連接，兩者螺距相同，螺母4固定在螺母支架5上，後者固定在機架17上。圖4進一步表示鋼絲繩8與支座14的連接關系，鋼絲繩8一端通過鎖緊螺母9固定在支座14上，另一端穿越空心軸12，由壓板11壓緊在空心軸12一端，空心軸12另一端穿越支座14與調節螺母15螺旋連接，空心軸12和支座14之間由彈簧13張緊，支座14固定於托板10上，托板10通過滑塊與導軌16滑動連接。這種連接關系在拉緊鋼絲繩時，可以通過調節螺母15對張緊度微調，彈簧13又使待拉緊的鋼絲繩有一定彈性。
當電機1驅動螺旋繞絲輪3轉動，帶動鋼絲繩8沿垂直於鋼絲輪軸線方向運動的同時還沿軸線方向運動，由於螺旋繞絲輪3在固定螺母4中轉動，所以電機1驅動螺旋繞絲輪3轉動的同時，螺母4帶動電機1在軸向導軌6上跟隨運動，又由於螺旋繞絲輪3的螺距和螺母4的螺距相同，所以鋼絲繩8相對於機架17沒有軸向運動，這就避免了因鋼絲繩拉斜而帶來的運動誤差。
圖5所示為本實用新型的裝置用於快速成形掃描設備時，在X軸方向設置一套本實用新型的鋼絲繩傳動裝置18，在Y軸方向設置一套本實用新型的鋼絲繩傳動裝置19、固定於X軸方向鋼絲繩傳動裝置18的托板10上，掃描頭則固定於Y軸方向鋼絲繩傳動裝置的托板上，實現X和Y方向兩自由度的高精度掃描。
權利要求1.一種鋼絲繩傳動裝置，其導軌位於機架上，電機和固定輪分別處於導軌兩端，與電機軸連接的螺旋繞絲輪和固定輪之間繞有鋼絲繩，其特徵在於(1)所述電機固定於電機支架，後者與軸向導軌滑動連接，軸向導軌位於導軌一端，其方向與導軌垂直；(2)所述螺旋繞絲輪一端與電機軸連接、另一端與螺母螺旋連接，螺母固定在螺母支架上，後者固定於機架。
2.如權利要求1所述的鋼絲繩傳動裝置，其特徵在於所述螺旋繞絲輪和螺母的螺距相同。
3.如權利要求1或2所述的鋼絲繩傳動裝置，其特徵在於所述鋼絲繩一端固定於支座上，另一端穿越空心軸、由壓板壓緊在空心軸一端，空心軸另一端穿越支座，與調節螺母螺旋連接，空心軸和支座之間由彈簧張緊，支座與所述導軌滑動連接。
專利摘要鋼絲繩傳動裝置，屬於傳動裝置，特別涉及快速成形技術的掃描裝置，克服鋼絲輪轉動時鋼絲繩沿軸線方面的位移，提高定位精度。本實用新型電機和固定輪分別處於導軌兩端，電機固定於電機支架，後者與軸向導軌滑動連接，軸向導軌位於導軌一端，其方向與導軌垂直；與電機軸連接的螺旋繞絲輪和固定輪之間繞有鋼絲繩，螺旋繞絲輪另一端與螺母螺旋連接，兩者螺距相同，螺母固定於螺母支架、後者固定於機架。本實用新型結構簡單、製造成本低、安裝調試方便，由於電機驅動鋼絲繩時可作相應隨動以消除鋼絲繩拉斜帶來的運動誤差，提高定位精度，適於快速成形技術以及其它要求定位精度高的傳動和掃描設備。
文檔編號G01D15/24GK2619239SQ0325422
公開日2004年6月2日 申請日期2003年5月30日 優先權日2003年5月30日
發明者禹世昌, 陶明元, 黃樹槐 申請人:華中科技大學

E. 數控銑床的進給傳動裝置有哪些要求

一、進給傳動系統作用 數控機床的進給傳動系統負責接受數控系統發出的脈沖指令，專並經放屬大和轉換後驅動機床運動執行件實現預期的運動。
二、對進給傳動系統的要求 為保證數控機床高的加工精度，要求其進給傳動系統有高的傳動精度、高的靈敏度(響應速度快)、工作穩定、有高的構件剛度及使用壽命、小的摩擦及運動慣量，並能清除傳動間隙。
三、進給傳動系統種類 1、步進伺服電機伺服進給系統 一般用於經濟型數控機床。 2、直流伺服電機伺服進給系統 功率穩定，但因採用電刷，其磨損導致在使用中需進行更換。一般用於中檔數控機床。 3、交流伺服電機伺服進給系統 應用極為普遍，主要用於中高檔數控機床。 4、直線電機伺服進給系統無中間傳動鏈，精度高，進給快，無長度限制;但散熱差，防護要求特別高，主要用於高速機床。
如果幫到你的話，請採納哦

F. 單相電機如何改變轉變方向

先糾正一下樓上的「火車不是靠機械傳動的,是靠電力傳動的」

傳動方式有三種，機械傳動、電傳動、液力傳動。
電傳動和液力傳動是國內最常見的傳動方式。
不過機械傳動應用很少，現在國內一般地方也比較少見
只在小功率的地方鐵路和工礦機車上少有運用。
我們單位還有兩台自製的呢。

牽引變壓器（主變壓器）：用於電力機車
相比普通變壓器，有更好的機械強度、因機車負荷變化較大，有較強的過載能力。
有較多的次級繞組（基本繞組、調壓繞組、勵磁繞組、輔助繞組等），用來滿足機車的輔助電路用電以及牽引電機大范圍內調壓調速等。

基本繞組和調壓繞組稱為牽引繞組
通過調壓開關、硅整流裝置向牽引電機供電
為得到多個調壓等級，才分成多個部分
比如韶山型電力機車的牽引變壓器分成兩組基本繞組、兩組調壓繞組。

牽引逆變器：用於交流傳動的機車
三相牽引電機一側的變流裝置
作用：將直流電源轉變成可以平滑調整其頻率和電壓的三相交流電源，並向牽引電動機供電。

給你寫個個交直交電力機車的動作流程參考一下
單相交流接觸網－機車內牽引變壓器降壓－經電源變流器變直流－中間儲能環節（平衡、隔離電源和負載之間的過渡裝置）－經逆變器將中間環節的直流電源轉變成可平滑調整其頻率、電壓的三相交流電－三相交流非同步牽引電機－三相非同步電機轉動牽引機車

牽引電動機：
與一般電動機的不同之處，就是他需要懸掛在機車的轉向架上，在通過齒輪等傳動裝置來驅動機車的動輪。
國內應用最廣的是個別傳動
即一台電機只驅動一個輪對
此傳動方式有個缺點，就是個別輪對容易空轉，從而降低整台機車的粘著牽引力。好處是，一台電機發生故障，可以單獨切除，從而不影響其他動輪的動力。

我國牽引電機主要有三種懸掛方式
抱軸式半懸掛、輪對空心軸全懸掛、架承式懸掛。
懸掛的具體方法，我就不多說了，兩天也打不玩完

牽引電機必須有
較大的啟動轉距、好的調速性能、很強的過載能力。且正、反兩個方向運行，必須具有相同的特性。
因為牽引電機懸掛在機車底部，工作環境比較差。所以，絕緣性能也要求比較高。
直流牽引電機必須在大電流、高電壓、高轉速下保證換向可靠。
脈流牽引電機在換向、散熱、絕緣等問題上，要求比直流牽引電機要求還要高。

牽引控制系統：（包括機械、電氣、空氣管路三大系統）
這個很復雜，光三大系統的概論，就有十多本書。
簡單說說了
牽引控制系統：負責控制機車的啟動、停車、機車換向和調速等方面。還有柴油機和電傳動裝置的恆功調節，空壓機的工作等等……

動車組（多動力單元列車）：
這個比較適合於城際鐵路的客運。
他的動力來源分布在列車各個車輛上的發動機，而不只是集中在機車上。動車組一般有柴油機發動的柴油動車組，和電力動車組。

一個動車組之內不一定是每個車輛都帶有動力。動車組內沒有動力的車輛稱為「拖車」。
有些動車組內是完全沒有「拖車」，或「拖車」只有很少，動力分布在車組內不同的車輛上，稱為動力分散。

有把發動機集中在一兩個車輛上的動車組，稱為動力集中動車組。
介紹個比較知名的國產動車組吧 「中華之星」
「中華之星」兩動九拖，在2003年曾經創造了「中國鐵路第一速」321.5公里的時速。代表了中國當時的最高水平。
它由鐵道部和「中國南車」、「中國北車」兩大集團組織了株洲、大同、長春、青島四方等工廠以及株州研究所、四方研究所、常州戚野堰研究所、鐵科院、西南交大、中南大學眾多科研單位共同研發的正宗國貨。

現在世界上一共有5種高速列車的動力配置方法
獨立式動力集中型、鉸接式動力集中型、獨立式動力分散型、鉸接式動力分散型、但輪對鉸接式動力分散型

您在媒體上看到是今年我國引進的300Km/H 的獨立式動力分散型動車組，即ICE－3，西門子已經向國內轉讓了一些關鍵技術，如果您不在相關單位工作的話，還需要等幾年才能看到這次引進合作的高速動車組。它會在北京首先應用。