crh動車組牽引傳動裝置

A. CRH2動車組與CRH5型動車組的區別

CRH5型動車組，是鐵道部為第六次提速引進的法國阿爾斯通的高速列車車款，營運時速200公里，最高時速高達250公里。新車車門處有綠色按鈕控制車門開關，車門帶有升降系統，可以適應目前各個車站不同的高低站台。與原有CRH2型動車最大區別是，CRH5型動車的動力系統更為強大，啟動牽引力更大，加速性能更好。如果路段達到要求，該車在1分鍾內就能將速度從靜止加速到200公里每小時，可與高性能的跑車相媲美。

為適應新車型動車組設備的維護，山東鐵通提前介入，堅持每天進行理論與實做演練考試，熟練掌握檢測項目和設備操作等一系列工作方法、流程和故障處理技能，不忽視任何一個工作細節。從專業技術角度講，CRH5型動車不管是從MMI、列印機的安裝位置、主控電源的配置還是天線的走向都較CRH2型有很大區別。所屬青島通信段以安全管理、服務標准為重點，編制了CRH5型動車作業標准、安全預案，CIR設備的處理流程，精心挑選多名高素質技術人員隨車添乘，發現問題及時解決。針對可能影響新型動車組運行安全的薄弱環節和重點部位，青島通信段加強業務培訓、專題開展模擬演練，細致檢查相關設備，補充完善了故障處理流程和安全應急預案。

11月底，全國第一條鐵路客運專線——膠濟客專全線貫通後，濟青動車組高峰時段將加密到1小時一趟。山東鐵通正嚴陣以待，不遺餘力繼續為膠濟「跑車」助跑。

B. 和諧號CRH5型電力動車組的電傳動系統

裝載「中國創造」牽引電傳動系統和網路控制系統的中國北車CRH5A型動車組進入「5000公里正線試驗」的最後階段。這是國內首列實現牽引電傳動系統和網路控制系統完全自主創新的高速動車組，標志著中國高鐵列車核心技術正實現由「國產化」向「自主化」的轉變。
中國北車有關負責人指出，牽引電傳動系統和網路控制系統是高鐵列車最核心的部件。牽引電傳動系統就是「高鐵之心」，宛若人的心臟，是列車的動力之源，決定高鐵列車能否高性能高舒適地運行；網路控制系統則是「高鐵之腦」，決定和指揮著列車的一舉一動。能否實現兩大核心技術的自主研發是衡量高鐵列車製造企業是否具備核心創造能力的根本性指標。
為突破高速動車組的核心技術，加大自主創新，原鐵道部確立了「動車組關鍵技術自主創新深化研究項目」的重大課題。中國北車進行的CRH5A型動車組牽引電傳動系統和網路控制系統的自主創新就是這一課題的組成部分，旨在創造出有中國血統的具有世界先進水平的牽引電傳動系統和網路控制系統。
2014年4月3日，完全自主化的中國北車CRH5型動車組牽引電傳動系統通過了中國鐵路總公司組織的行業專家評審；2014年10月22日，完全自主化的中國北車CRH5型動車組列車網路控制系統通過中國鐵路總公司組織的技術評審，獲准批量裝車，成為國內首個獲准批量裝車運行的動車組列車網路控制系統。隨後，裝載中國北車自主化牽引系統的CRH5A型動車組在哈爾濱鐵路局開展正線試驗。
列車事故
2008年12月24日晚，由重聯的CRH5A型動車組擔當的D131次列車在途徑京廣鐵路河南鶴壁通過淇縣站後，第二組列車發生制動故障導致列車無法緩解並抱閘運行，令車底組件過熱冒煙，以致京廣線中斷數小時。該列車已維修完畢並重新上路行駛。

C. 動車組牽引傳動系統的布置分幾類

五類。根據查詢動車組牽引傳動系統的內容得知：動車組牽引傳動系統的布置分五類，分別是前置前驅，前置後驅，中置後驅，後置後驅，全輪驅動。游晌啟動車組謹仿牽引傳動系統是由受電弓(包括高壓電器)、牽引變壓器、脈沖整流器、牽引 逆神如變器、牽引電動機等組成。

D. crh2型系列動車組動力轉向架安裝有幾套機械傳動系統

1、一系懸掛：垂向油壓減震器 軸向轉臂式定位 軸箱彈簧→ 鋼圓簧（內外兩圈，內簧與外簧旋向不同，可以保證彈簧在使用過程中不發生內外嵌套現象）

2、二系懸掛：橫向油壓減震器 抗蛇形減震器（鐵路車輛在行走中會發生一種特有的運動現象叫做「蛇形運動」，在一定范圍內對鐵路車輛道的運行有導向的作用，但是隨著列車運行速度的提高列車的運行速度有可能超過蛇形運動的臨界速度，在高速運行中如不對蛇形運動進行一定的抑制則會發生蛇形失穩，導致脫軌傾覆） 空氣彈簧

3、輪對軸箱：直幅板碾鋼車輪 局部淬火空心車軸（採用空心車軸可以有效降低簧下質量，可以減小對高速線路的傷害，降低工後沉降，保證線路的平順性） 鋁合金齒輪箱 自密封式雙列圓錐滾子軸承（一般鐵路客車的軸承都為雙列圓錐滾子軸承，對於橫向縱向沖擊都有一定的抵抗作用，或許還與乘客的舒適性有關，這個我就不太清楚了）

4、基礎制動裝置包括制動盤、制動夾鉗、制動梁在內的液壓制動設備（這里請注意，在我國的高速列車上的主要制動方式為再生制動，液壓制動為輔助制動，再生制動在高速狀態下可以達到非常可觀的制動力，低速狀態下制動力較小，需要液壓制動輔助制動）

5、驅動系統 → 牽引電機

6、牽引系統 → 牽引拉桿

7、其他設備：踏面清掃器 軸溫，電子防滑器，速度等感測設備 排障裝置

SKMB-200（動車）轉向架
結構特點：（沖簡1）採用H形構架 （2）橫梁為無縫鋼管 （3）有兩個牽引電機驅動軸 （4）每軸兩個輪盤制動盤 （5）一個增壓缸負責一個輪對制動

SKMB-200（動車）轉向架牽引拉桿（圖片來源於網路文庫）

SKTB-200（拖車）轉向架
結構特點：（1）採用H形構架 （2）橫梁為無縫鋼管 （3）每軸兩個輪盤制動盤和軸盤制動盤 （4）一個增壓缸負責一個輪對制動

SKTB-200型轉向架牽引拉桿（圖片來源於網路文庫）

CRH2知識小講堂

一直在模仿，一直在超越——中國高鐵

引進、消化、吸收、再創新——鐵道部

CRH2型余凳動車組的原型是日本新干線E2-1000系動車組，由中車青島四方機車車輛廠（原南車四方機車車輛股份有限公司）生產並製造。編組方式為4M4T,6M2T,8M8T。下屬子型號有：著名的CRH2A（4M4T）、CRH2B（16節重連，8M8T）、CRH2C(6M2T)、CRH2E（卧鋪動車）、CRH2G（抗寒型）。

相比較原型轉向架，一系懸掛是改動最大的部分，如圖：

圖片來源於網路文庫
雙拉板式→軸箱轉臂式（兼顧依稀定位剛度的穩定性和曲線通過性能的要求，輕量化、簡潔化、無磨耗）。

輪對相比較原型也做了部分變更：

①車輪輪輞寬散毀褲度、踏面形狀、輻板厚度。 （這里的具體參數UP主就不太清楚了

②車軸軸頸直徑、軸頸長度、車軸長度 。 如果後續UP主查閱論文有具體參數

③輪對內側距、軸承結構及潤滑。 解釋的話UP會在評論區補全）

E. 動車組有哪些組成部分或由哪些系統組成

動車組可以按照以下方式劃分單元：

1、制動單元

若干車輛按照一定的組合或順序連掛，連掛後的編組具備完整的制動能力。

2、自走單元

若干車輛按照一定的組合或順序連掛，連掛後的編組具有若干個司機室，在本編組司機室控制下具備完整的運行動能力。

3、隨走單元

若干車輛按照一定的組合或順序連掛，連掛後的編組在其他編組中司機室控制下具備完整的運行與制動能力。多數情況下，隨走單元包含若干個完整的制動單元；而其中又以一個隨走單元即為一個制動單元的情況居多。隨走單元可以不包含司機室，而自走單元在很多情況下也具備隨走功能。

4、運營單元

若干車輛按照一定的組合或順序連掛，連掛後的編組能用來執行運營任務。不同的運營組織方式對運營單元有不同的要求，但運營單元一般包含若幹完整的自行/制動單元，有時也包含隨走單元。

5、特殊單元

在ICE3型列車里，4、5號車都是拖車，沒有動力，純粹只是與列車首尾兩個自走單元兼容的電氣-制動單元。這樣的單元在其他型號/系列列車中是非常罕見的。

(5)crh動車組牽引傳動裝置擴展閱讀：

頻繁的脫軌事故使得動車列車編組只能很小，這大大扼殺了動車編組靈活的優勢。好在車到山前自有路，一項來自新型電力機車的技術──重聯──砸碎了動車發展的枷鎖。重聯，指用特定手段將兼容機車的聯系在一起，由一個司機室操縱。

最常見的手段是用一組重聯電纜連接多台同系列機車的操控系統或動力系統。動車由電力機車發展而來，產生於電力機車的重聯技術也很快用於動車列車。從此，動車列車與無動力車廂混編的列車可以由一個司機全面操控了。從此，動車組誕生了。

參考資料來源：網路-動車組

F. CRH核心服務有哪些

CRH技術是高鐵與普通鐵路區分的關鍵技術因素之一。
高鐵動車的基本組成：
1.車體
車體的作用是安裝基礎和承載骨架。現代動車組車體均採用整體承載的鋼結構或者輕金屬結構，以實現在最輕的自重下滿足強度和剛度要求。
2.轉向架
轉向架有動力轉向架和非動力轉向架之分。其作用是承載、轉向、減振、制動，動力轉向架還具有驅動的功能。轉向架由構架、懸掛裝置、輪對軸箱裝置和基礎制動裝置等組成。而動力轉向架還有驅動裝置。
3.牽引傳動控制系統
作用是傳遞能量和運行控制。牽引傳動系統主要是指列車的電氣設備，分為傳動電路系統、輔助電路系統和電子與控制電路系統。主傳動電路系統主要包括主變壓器、主變流器、牽引電機。輔助電路系統主要包括通風冷卻裝置、車內供電裝置。
4.制動裝置
該裝置包括機械部分、空氣管路部分和電氣控制部分。制動方式有空氣制動和電氣制動，不同的制動方式有不同的制動裝置。
5.車端連接裝置

該裝置包括各種車購緩沖裝置、鉸接裝置和風擋等。作用是連接車輛成列及緩和縱向沖擊。
6.受流裝置
動車組均採用受電弓受流器。

7.車輛內部設備和駕駛室設備
這裡面就是些類似於「傢具」一樣的東西了，如空調、燈、座椅等。
CRH核心技術點：
動車本質上是人類科學技術水平的集中體現，裡面的所有設備裝置都是科技在鐵路運輸上的應用。所以談到動車組的核心技術，很多都是在別的地方有應用的。
動車組核心的核心是牽引傳動系統：
我國動車組均採用交直交傳動，接觸網上的交流電經過受電弓和變壓器之後，被整流成直流，再逆變成交流通入非同步牽引電機。
弓網關系：
高速列車在運行的時候，列車速度越高，受電弓與接觸網的良好接觸就越難實現，這就是弓網關系。
輪軌關系（轉向架）：
高速下，輪對與鋼軌之間的蠕滑、輪軌動力學、運動穩定性、曲線通過性能，這些基本上可以歸納到轉向架中。

變流技術：
要實現整流和逆變最根本的是器件，所以動車的運行必須要大功率的可控器件。其中以IGBT為代表。其次，逆變器和整流器的拓撲結構決定了輸出的性能。再者，整流器和逆變器的控制技術也非常重要，而且控制技術牽涉到整車的運行策略和工況，難度非常高。
牽引電機控制技術：
對牽引電機的控制一般是將逆變器和電機作為整體進行控制的，現在最成熟的兩種控制方法一個是矢量控制一個是直接轉矩控制。在具體的控制方法中，還有很多實現上的困難。在其中，會添加一些技術，比如無感測器技術，非線性解耦等。
再生制動：
再生制動是一種非常環保的制動技術，它利用列車的動能發電，將電能返送到電網中去。再生制動技術本質上是控制技術，它不需要額外的主電氣設備，它只是將電動機作為發電機，逆變器作為整流器，整流器作為逆變器，參照上圖。再生制動技術中最主要的，是如何保證返送回電網的電能的質量。
網路控制系統和列車運行系統：
動車組通常動力較為分散，設備都分布在不同的車廂上，在高速運行中，如何使設備協調工作，消除延時，這個是網路控制系統解決的。其中涉及到信號傳輸、通信協議、車載計算機等技術。
至於列車運行系統主要針對外部和列車的協調。這其中包括區間閉塞技術、無線通信技術。
輔助供電系統：
動車組CRH和和諧電HXD系列。動車組的牽引供電系統由接觸網經受電弓到牽引變壓器，牽引變壓器變壓後到牽引整流器，然後是牽引逆變器，最後到牽引電機。這是牽引供電系統。而車廂內照明、空氣制動機和列車控制系統供電來源是由輔助變流器得到，在變壓器後面有另一個繞組接出，接上輔助變流器。而控制電路和照明供電有專門的蓄電池備用。