ABS裝置活化劑作用

A. 汽車ABS的作用是什麼

ABS是防抱死制動系統的英文縮寫，作用就是在汽車制動時，自動控制制動器制動力的大小，使車輪不被抱死，處於邊滾邊滑（滑移率在20%左右）的狀態，以保證車輪與地面的附著力在最大值。

在制動時，ABS根據每個車輪速度感測器傳來的速度信號，可迅速判斷出車輪的抱死狀態，關閉開始抱死車輪上面的常開輸入電磁閥，讓制動力不變，如果車輪繼續抱死。

則打開常閉輸出電磁閥，這個車輪上的制動壓力由於出現直通制動液貯油箱的管路而迅速下移，防止了因制動力過大而將車輪完全抱死。在讓制動狀態始終處於最佳點（滑移率S為20%），制動效果達到最好，行車最安全。

在制動總泵前面腔內的制動液是動態壓力制動液，它推動反應套筒向右移動，反應套筒又推動助力活塞從而使制動踏板推桿向右移。因此，在ABS工作地時候，駕駛員可以感覺到腳上踏板地顫動，聽到一些噪音。

汽車減速後，一旦ABS電腦檢測到車輪抱死狀態消失，它就會讓主控制閥關閉，從而使系統轉入普通的制動狀態下進行工作。

如果蓄壓器的壓力下降到安全極限以下，紅色制動故障指示燈和琥珀色ABS故障指示燈亮。在這種情況下，駕駛員要用較大的力進行深踩踏板式的制動方式才能對前後輪進行有效的制動。

B. ABS的原理和功用

ABS的主要作用是改善整車的制動性能，提高行車安全性，防止在制動過程中車輪抱死（即停止滾動），從而保證駕駛員在制動時還能控制方向，並防止後軸側滑。其工作原理為：緊急制動時，依靠裝在各車輪上高靈敏度的車輪轉速感測器，一旦發現某個車輪抱死，計算機立即控制壓力調節器使該輪的制動分泵泄壓，使車輪恢復轉動，達到防止車輪抱死的目的。ABS的工作過程實際上是「抱死—松開—抱死—松開」的循環工作過程，使車輛始終處於臨界抱死的間隙滾動狀態，有效克服緊急制動時由車輪抱死產生的車輛跑偏現象，防止車身失控等情況的發生。
ABS基本原理
汽車在制動時，車速與輪速之間產生速度差，車輪發生滑動現象。滑動率的定義為：

在非制動狀態（滑動率為0）下，制動附著系粗棚宏數等於0；在制動狀態下，滑動率達到最優滑動率時，制動附著系數最大，在此之前的區域為穩定區域；之後，隨著滑動率的增大制動附著系數反而減少，側向附著系數也下降很快，汽車進入不穩定區域，特別是當滑動率為100%時，側向附著系數接近於0，也就是汽車不能承受側向力，這是很危險的。所以應將制動滑動率控制在穩定區域內。附著系數的大小取決於道路的材料、狀況以及輪胎的結構、胎面花紋和車速等因素。
汽車的制動過程
在制動時車輪由於制動力矩的作用，地面給車輪一個制動力。隨著制動力矩的增大，制動壓力增大，車輪速度開始降低，滑動率和車輪轉矩增大。可以認為在最優滑動率之前，車輪轉矩和制動力矩同步增長，這就是說，在該階段車輪減速度和制動力矩增大速度成正比且在該區域制動主要是滑轉。但是，繼續增大制動力矩，滑動率超過最優滑動率後進入不穩定區域，車輪的滑轉程度不斷增加，制動附著系數岩冊將減少，側向附著系數將迅速降低。最終使車輪速度大幅度減少直至車輪抱死，這期間的車輪減速度非常大。輪胎印跡的變化經歷了車輪自由滾動、制動和抱死三個過程。

ABS系統中，能夠獨立進行制動壓力調節的制動管路稱為控制通道。
如果對某車輪的制動壓力可以進行單獨調節，這種控制方式稱為獨立控制；如果對兩個(或兩個以上)車輪的制動壓力一同進行調節，則稱這種控制方式為一同控制。在兩個車輪的制動壓力進行一同控制時，如果以保證附著力較大的車輪不發生制動抱死為原則進行制動壓力調節，稱這種控制方式為按高選原則一同控制；如果以保證附著力較小的車輪不發生制動抱死為原則進行制動壓力調節，則稱這種控制方式為按低選原則一同控制。按照控制通道數目的不同，ABS系統分為四通道、三通道、雙通道和單通道四種形式，而其布置形式卻多種多樣。
四通道ABS 對應於雙制動管路的H型(前後)或X型(對角)兩種布置形式，四通道ABS也有兩種布置形式。

為了對四個車輪的制動壓力進行獨立控制，在每個車輪上各安裝一個轉速感測器，並在通往各制動輪缸的制動管路中各設置一個制動壓力調節分裝置(通道)。由於四通道ABS可以最大程度地利用每個車輪的附著力進行制動，因此汽車的制動效能最好。但在附著系數分離(兩側車輪的附著系數不相等)的路面上制動時，由於同一軸上的制動力不相等，使得汽車產生較大的偏轉力矩而產生制動跑偏。因此，ABS通常不對四個車輪進行獨立的制動壓力調節。
三通道ABS 四輪ABS大多為三通道系統，而三通道系統都是對兩前輪的制動壓力進行單獨控制，對兩後輪的制動壓力按低選原則一同控制。

按對角布置的雙管路制動系統中，雖然在通往四個制動輪缸的制動管路中各設置一個制動壓力調節 分裝置，但兩個後制動壓力調節分裝置卻是由電子控制裝置一同控制的，實際上仍是三通道ABS。由於三通道ABS對兩後輪進行一同控制，對於後輪驅動的汽車可以在變速器或主減速器中只設置一個轉速感測器來檢測兩後輪的平均轉速。
汽車緊急制動時，會發生很大的軸荷轉移(前軸荷增加，後軸荷減小)，使得前輪的附著力比後輪的附著力大很多(前置前驅動汽車的前輪附著力和老約占汽車總附著力的70%-80%)。對前輪制動壓力進行獨立控制，可充分利用兩前輪的附著力對汽車進行制動，有利於縮短制動距離，並且汽車的方向穩定性卻得到很大改善。
雙通道ABS 雙通道ABS在按前後布置的雙管路制動系統的前後制動管路中各設置一個制動壓力調節分裝置，分別對兩前輪和兩後輪進行一同控制。兩前輪可以根據附著條件進行高選和低選轉換，兩後輪則按低選原則一同控制。

對於後輪驅動的汽車，可以在兩前輪和傳動系中各安裝一個轉速感測器。當在附著系數分離的路面上進行緊急制動時，兩前輪的制動力相差很大，為保持汽車的行駛方向，駕駛員會通過轉動轉向盤使前輪偏轉，以求用轉向輪產生的橫向力與不平衡的制動力相抗衡，保持汽車行駛方向的穩定性。但是在兩前輪從附著系數分離路面駛入附著系數均勻路面的瞬間，以前處於低附著系數路面而抱死的前輪的制動力因附著力突然增大而增大，由於駕駛員無法在瞬間將轉向輪回正，轉向輪上仍然存在的橫向力將會使汽車向轉向輪偏轉方向行駛，這在高速行駛時是一種無法控制的危險狀態。
雙通道ABS多用於制動管路對角布置的汽車上，兩前輪獨立控制，制動液通過比例閥(P閥)按一定比例減壓後傳給對角後輪。
對於採用此控制方式的前輪驅動汽車，如果在緊急制動時離合器沒有及時分離，前輪在制動壓力較小時就趨於抱死，而此時後輪的制動力還遠未達到其附著力的水平，汽車的制動力會顯著減小。而對於採用此控制方式的後輪驅動汽車，如果將比例閥調整到正常制動情況下前輪趨於抱死時，後輪的制動力接近其附著力，則緊急制動時由於離合器往往難以及時分離，導致後輪抱死，使汽車喪失方向穩定性。由於雙通道ABS難以在方向穩定性、轉向操縱能力和制動距離等方面得到兼顧，因此目前很少被採用。
單通道ABS 所有單通道ABS都是在前後布置的雙管路制動系統的後制動管路中設置一個制動壓力調節裝置，對於後輪驅動的汽車只需在傳動系中安裝一個轉速感測器。
對於後輪驅動的汽車，可以在兩前輪和傳動系中各安裝一個轉速感測器。當在附著系數分離的路面上進行緊急制動時，兩前輪的制動力相差很大，為保持汽車的行駛方向，駕駛員會通過轉動轉向盤使前輪偏轉，以求用轉向輪產生的橫向力與不平衡的制動力相抗衡，保持汽車行駛方向的穩定性。
在兩前輪從附著系數分離路面駛入附著系數均勻路面的瞬間，以前處於低附著系數路面而抱死的前輪的制動力因附著力突然增大而增大，由於駕駛員無法在瞬間將轉向輪回正，轉向輪上仍然存在的橫向力將會使汽車向轉向輪偏轉方向行駛，這在高速行駛時是一種無法控制的危險狀態。

ABS的工作過程
在制動時輪速感測器測量車輪的速度，如果一個車輪有抱死的可能時，車輪減速度增加很快，車輪開始滑轉。如果該減速度超過設定的值，控制器就會發出指令，讓電磁閥停止或減少車輪的制動壓力，直到抱死的可能消失為止。為防止車輪制動力不足，必須再次增加制動壓力。在自動制動控制過程中，必須連續測量車輪運動是否穩定，應通過調節制動壓力（加壓、減壓和保壓）使車輪保持在制動力最大的滑轉范圍內。
制動控制的參數一般為車輪的減速度、加速度以及滑動率的三者綜合。
在制動開始時，制動壓力和車輪角減速度增加，在階段1末，即輪減速度達到設定的門限值-a，（這里指絕對值），相應的電磁閥轉換到「壓力保持」狀態，同時形成參考車速並在給定的斜率下作相應遞減，滑動率的值是由參考車速計算得出，如果滑動率小於門限值，系統則進行一段保壓（階段2），當滑動率大於門限值，電磁閥轉換到「壓力下降」的狀態，即階段3，由於制動壓力下降，車輪的角減速度回升，當達到-a值時，制動壓力開始保持（第4階段），當輪角減速度隨著車輪的回升達到加速，達到門限值＋a，這時壓力仍然保持，讓車輪進一步回升到門限值＋Ak（表明是高附著系數路面），這時使制動壓力再次增加（第5階段），使車輪角加速度下降，；當車輪角加速度再回到+Ak時，進行保壓（第6階段）；車輪角加速度值回落到＋a值，此時車輪已進入穩定製動區域，並且稍有制動不足，這一區域的制動時間要盡可能延長，因此，階段7的制動壓力採用小的階梯上升，一般較初始壓力梯度小得多，直到車輪減速度再次超過門限值-a值，以後的控制循環過程就和前面一樣了。

駕駛汽車在潮濕的瀝青路面上或是有積雪的道路上進行緊急制動時，車輛尾部會翹起，嚴重時車輛會打轉。在積雪的路面上，由於出現行駛*跡，以及部分路面從積雪中露出，這時如果車輛的左右車*中的一個在無雪的道路上，而另一個在有雪的路面上行駛時，就極有可能發生車輛打轉的現象。如果在這樣的條件下進行緊急制動，就很難掌握住方向盤。有可能闖入其它車道或無法避開道路上的障礙物。車輛在緊急情況發生時需要剎車時，很容易發生車*抱死的情況，制動時前*抱死會喪失轉向能力；而制動時後*抱死會產生側滑現象，從而容易導致交通事故的發生。防抱制動裝置(Antilock Braking System，簡稱ABS)就是為了防止這種危險狀況而開發的裝置。沒有裝設ABS防抱死裝置的汽車，如果在行駛中用力踩踏制動踏板，車*會急速降低轉速，最後車*停止，但車身依然保持慣性向前滑動。這種現象在車*與路面之間會發生較大的滑移，當出現這種狀況時，汽車*胎對路面的側滑摩擦力幾乎消失，於是就會出現下述幾種情況: (1) 轉向盤操縱不靈，嚴重時出現車輛打轉現象。 (2) 操縱性下降，達不到轉向要求。 (3) 制動距離延長，超過一般的制動器制動距離 。以上幾種情況是很容易發生交通事故的。防抱制動裝置與原來的制動系統（制動總泵、盤式制動器、鼓式制動器、壓力限制閥等）共同構成汽車的主動安全裝置。ABS的基本原理是，根據行駛中的*胎與路面間的摩擦對各車*給予不同的最佳的制動力，通常採用控制車*的制動液壓的方法。其基本*能是可感知制動*每一瞬間的運動狀態，並根據其運動狀態相應地調節制動力的大小，避免出現車*的抱死現象，可使汽車在制動時維持方向穩定性和縮短制動距離，有效的提高行車的安全性。通俗地講就是當車*制動時，安裝在車*上的感測器立即能感知車*是否抱死，並將信號傳給電腦，對抱死的車*，電腦馬上降低該車*的制動力，車*又繼續轉動，轉動到一定程度，電腦又驛其施加制動，保證車*既受到制動又不致抱死，這樣不斷重復，直至汽車完全停下來。裝有ABS的車輛在積雪或冰凍的路面上、下雨天的打滑路面，以及在多彎道的各種狀況中，可以放心的操縱方向盤進行制動。在未裝ABS的車輛上，很難做到這一點。

C. 汽車ABS作用

ABS為防抱死制動系統的英文縮寫，是由羅伯特·博世有限公司所開發的一種在摩托車和汽車中使用，能夠避免車輛失控，並一般能減少制動距離，以提高車輛安全性的技術。

ABS系統的發展可追溯到20世紀初期。進入20世紀70年代後期，數字式電子技術和大規模集成電路迅速發展，為ABS系統向實用化發展奠定了技術基礎，許多家公司相繼研製了形式多樣的ABS系統。自20世紀80年代中期以來，ABS系統向高性價比的方向發展。有的公司對ABS進行了結構簡化和系統優化，推出了經濟型的ABS裝置；有的企業推出了適用於輕型貨車和客貨兩用汽車的後輪ABS或四輪ABS系統。這些努力都為ABS的迅速普及創造了條件。ABS系統被認為是汽車上採用安全帶以來在安全性方面所取得的最為重要的技術成就。[1]

2分類

編輯

ABS系統①充分發揮制動器的效能，縮短制動時間和距離。

②可有效防止緊急制動時車輛側滑和甩尾，具有良好的行駛穩定性。

③可在緊急制動時轉向，具有良好的轉向操縱性。

④可避免輪胎與地面的劇烈摩擦，減少輪胎的磨損。

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D. abs系統有什麼作用

制動防抱死系統（antilock brake system）簡稱ABS。作用就是在汽車制動時，自動控制制動器制動力的大小，使車輪不被抱死，處於邊滾邊滑（滑移率在20%左右）的狀態，以保證車輪與地面的附著力在最大值。

簡單點說就是ABS系統只有在車輛需要急剎車時才會工作，就是在輪胎滑動和滾動的零界點不停切換，這樣可以有效縮短剎車距離，防止車輛在急剎車時出現側滑的現象。

這個系統對行車安全起動很大的作用，所以現在的車輛ABS是必須配置。ABS系統的組成有：ABS模塊、ABS總泵、油管、輪速感測器等等。

「ABS」是英文的縮寫，中文譯為「防死鎖剎車系統」。在遇到緊急情況時，未安裝該系統的汽車來不及分步緩剎，只能一腳踩死，加之車輛沖刺慣性，便可能發生側滑、跑偏、方向不受控制等危險狀況。

而裝有ABS的車，當車輪即將到達下一個鎖死點時，剎車在一秒內可作用60至120次，相當於不停地剎車、放鬆，即相似於機械的「點剎」。因此，可以避免在緊急剎車時方向失控及車輪側滑，加大了摩擦力，使剎車效率達到90％以上。

E. 汽車ABS的功能和作用是什麼

防抱死制動裝置，英文「anti-lock braking system」，一般稱「ABS」。它產生的主要背景是汽車的制動效果並不因駕駛員制動踏板力的增加而增大。該裝置就是當駕駛員在制動時，始終保持汽車制動器「防抱死」狀態而保持最大制動力。 主要作用： 汽車突然遇到情況發剎車時，百分之九十以上的駕駛者往往會一腳將剎車踏板踩到底來個急剎車，這時候的車子十分容易產生滑移並發生側滑，即人們俗稱的『甩尾』，這是一種非常容易造成車禍的現象。造成汽車側滑的原因很多，例如行駛速度，地面狀況，輪胎結構等都會造成側滑，但最根本的原因是汽車在緊急制動時車輪失去了滾動所產生的方向穩定性，此時此刻駕駛者盡管扭動方向盤也會無濟於事，在制動時，若前輪先被抱死，方向有可能失控；若後輪先被抱死，將會出現側滑、甩尾。而裝配了ABS，可以防止四輪制動時被抱死，減少事故的發生。 系統組成： 主要由車速感測器、泵、電磁閥和控制器組成。 1、車速感測器 防抱死制動系統需通過某種途徑來了解輪胎將何時抱死。安裝在每個輪胎上（在某些情況下安裝在差速器中）的車速感測器可以提供此信息。 2、電磁閥 由ABS控制的每個制動系統的制動管路中都有一個電磁閥。對於某些制動系統而言，電磁閥可處於三個位置： 在位置1，電磁閥處於打開狀態；來自總泵的壓力直接傳遞到制動系統。 在位置2，電磁閥阻斷管路，將制動系統與總泵隔離。 如果駕駛員用力踩下制動踏板，這將防止壓力繼續升高。 在位置3，電磁閥釋放制動系統的部分壓力。 3、泵 既然電磁閥可以釋放制動系統的壓力，那就必需有辦法恢復壓力。泵正是在這時發揮作用。如果電磁閥降低了管路中的壓力，泵可以恢復壓力。 4、控制器 控制器是汽車中的計算機。 它可以監視車速感測器並控制電磁閥。 工作原理： 控制器時刻監視著車速感測器。它查找不正常的車輪減速情況。車輪即將抱死之前，其速度將驟減。如果放任不管，那麼在汽車停駛之前，車輪就早已停止轉動（抱死）了。對於時速達96.6公里的車輛而言，理想狀況下需5秒鍾才能停下來，而抱死的車輪不到1秒即可停止轉動。 ABS控制器知道這樣急促的減速是不可能的，因此它會不斷降低制動系統的壓力，直到監測到車輪加速。然後，它將提升壓力，直到再次監測到車輪減速。 控制器可以在輪胎實際大幅變速之前非常迅速地完成上述過程。這樣，制動系統使輪胎始終保持在接近抱死的邊緣狀態，最終達成輪胎與汽車的同步減速。制動系統由此可以發揮出最佳制動效果。