軌道車輛抗側滾扭桿裝置的設計

⑴ 火車轉向架怎麼工作什麼原理

轉向架可以說是鐵道車輛上最重要的部件之一，它直接承載車體重量，保證車輛順利通過曲線。同時，轉向架的各種參數也直接決定了車輛的穩定性和車輛的乘坐舒適性。

我國客車轉向架的發展有以下幾個階段：

1．20世紀50年代

這個時期，我國首次自行設計了轉向架，主要型號有101、102、103型，是21型客車使用的導框式轉向架，構造速度是100km/h，其結構復雜，笨重，運行性能差，現已淘汰。

2．202轉向架

202轉向架是四方廠為22型客車生產的無導框C軸轉向架，構造速度為120km/h，自1959年起製造。它採用鑄鋼H型構架，導柱式軸箱定位裝置，搖動台式搖枕彈簧懸掛裝置，兩系圓彈簧，搖枕彈簧加油壓減振器，吊掛式閘瓦基礎制動等。該轉向架已經於1986年停產。

3．70年代206、209轉向架及其改進

70年代，四方廠研製了U型結構的206轉向架，浦鎮廠研製了H型構架的209轉向架。206轉向架採用側部中梁下凹的U型構架，干摩擦導柱式軸箱定位裝置，帶橫向拉桿的小搖動台式搖枕彈簧懸掛裝置，雙片吊環式單節長搖枕吊桿外側懸掛以及吊掛式閘瓦基礎制動裝置等，結構可靠，運行平穩，磨損少，檢修方便，1993年開始在中央懸掛部分加裝橫向油壓減振器，加裝兩端具有彈性節點的縱向牽引拉桿，形成206G轉向架，後加裝盤型制動裝置，形成206P轉向架。

209轉向架是浦鎮廠在205轉向架的基礎上研製的，於1975年開始批量生產。它採用H型構架，導柱式軸箱定位裝置，搖動台式搖枕彈簧懸掛裝置，長吊桿，構架外側懸掛，兩高圓彈簧，搖枕彈簧帶油壓減振器，吊掛式閘瓦基礎制動裝置等。1980年後，又生產了具有彈性定位套的軸箱定位結構和牽引拉桿裝置的209T轉向架。在此基礎上，還生產了採用盤型制動的209P轉向架。

在209T轉向架的基礎上，浦鎮廠又開發了供雙層客車使用的209PK轉向架，其構造速度為160km/h。主要有以下方面的改進：採用盤型制動和單元制動缸，取消踏面制動；設空重調整閥；採用空氣彈簧和高度調整閥；安裝抗側滾扭桿；保留了搖動台結構。209PK轉向架（P代表盤型制動，K代表空氣彈簧）

在這段時期內，我國還製造了少量用於公務車的三軸轉向架，在原德意志民主共和國進口的軟座，軟卧車上採用了211等型號的轉向架。

4．准高速客車轉向架

1994年，四方廠、長客廠、浦鎮廠相繼研製出了206WP、206KP、CW-2、209HS轉向架，在廣深線動力學試驗中最高時速達到了174km/h，這些轉向架的研製成功，標志著我國客車轉向架技術上了一個新台階。

206KP、206WP轉向架是四方廠為廣深線准高速客車和發電車設計的轉向架，二者除中央懸掛部分和構架側梁局部不同外（206WP中央懸掛為無搖動台高圓簧外側懸掛，206KP則為空氣彈簧，並加裝抗側滾扭桿），其他部分完全相同其構架，搖枕均為焊接結構，U型側梁，採用單轉臂式軸箱定位，採用盤型制動和踏面復合制動。

四方廠還在206KP，206WP轉向架的基礎上研製了適用於160-200km/h的SW-160轉向架（SW代表SifangWork），它主要有以下特點：構架由兩片U型壓型梁改為四塊鋼板拼焊結構；軸距由2400mm增加到2560mm；採用空氣彈簧；空氣彈簧橫向間距由1956mm增加到2300mm，以改善車輛抗側滾性能。

209HS（HS指HighSpeed）轉向架是浦鎮廠在209PK轉向架的基礎上研製的，構造速度為160km/h，主要有以下改進：軸箱定位結構由彈性摩擦套定位改成無磨耗的橡膠堆定位；搖動台吊桿端部由銷孔結構改為無磨耗彈性吊桿結構；改心盤支重為全旁承支重；取消空氣彈簧阻尼孔，加裝垂直油壓減振器；軸箱懸掛系統加裝垂直油壓減振器；採用鋼板焊接型構架以減輕自重；加裝電子防滑器等。

CW-1、CW-2轉向架（CW代表ChangchunWork）是長客廠在吸收進口英國樣車的T10-1轉向架技術後，設計的兩種准高速轉向架，其中CW-1型中央懸掛採用綱簧和油壓減振器，供准高速空調發電車使用；CW-2型中央懸掛為空氣彈簧和可變節流閥，用於其他車種。

CW-2轉向架是：構架，搖枕為焊接結構；裝用轉臂軸箱定位裝置和控制桿；全旁承支重；中央懸掛為有搖動台結構；設帶橡膠套的中心銷軸牽引拉桿橫向擋，橫向拉桿，橫向油壓減振器，抗側滾扭桿；軸箱懸掛系統設垂直油壓減振器；基礎制動裝置為單元盤型制動，設電子防滑器；廣泛採用橡膠元件，改善隔振、隔音性能，減小磨耗。

5．高速轉向架

1998年起，各工廠相繼推出了自己的高速轉向架，例如浦鎮廠的PW-200轉向架，長客廠的CW-200轉向架，四方廠的SW-200、SW-220K轉向架等。

PW-200轉向架（PW代表PuzhenWork）是在209HS轉向架的基礎上重新研製的，它優化了一系和二系懸掛參數；採用了無磨耗的橡膠堆軸箱彈性定位裝置；採用高速輕型輪對；軸頸中心距改為2000mm；更換軸箱減振器安裝位置；裝用帶可調阻尼和彈性支承的空氣彈簧，採用兩端為球鉸的縱向拉桿；裝用新型盤軸式基礎制動裝置；優化了結構設計。

SW-200轉向架結構與SW-160轉向架基本相同，其改進如下：優化了一系、二系懸掛系數；採用軸盤式基礎制動裝置，適用於200km/h的高速列車。該轉向架在1998年6月的鄭武線動力學試驗中最高時速達到了240km/h。

在這一階段，長客廠生產了我國第一台CW-200型無搖枕轉向架。其構架採用4塊鋼板拼焊，橫梁採用無縫鋼管，與側梁連通作為附加空氣室，中央懸掛採用無搖枕的空氣彈簧懸掛，採用抗蛇行油壓減振器，單拉桿牽引，設兩個橫向油壓減振器和抗側滾裝置，其軸箱為轉臂式無磨耗定位，並使用油壓減振器，基礎制動為每軸3個盤的軸盤式盤型制動裝置。此後，長客廠又開發了CW-200KD、CW-300等型號的無搖枕轉向架。

從建國初期到現在，我國的客車轉向架逐漸由落後走向先進，特別是近年來，隨著新轉向架的裝車使用和各種先進技術的運用，我們的旅行環境變得越來越好了。我們有理由相信，未來的火車一定會更平穩，更舒適！

下面是一些客車轉向架的基本性能要求和參數：

轉向架的技術要求：

運用速度和試驗速度：一般後者要高10%-20%；

制動距離；

通過最小曲線半徑：連掛時為145m，單車調車為100m；

符合機車車輛限界GB146.1-1983《標准軌距鐵路機車車輛限界》和9501-N《高速鐵路機車車輛限界技術條件》；

適用溫度范圍：±50℃；

車輛平穩性和安全性：平穩性指標≤2.5，脫軌系數≤1.0，輪重減載率≤0.65；

主要承載件強度規范：符合TB1335-1996《鐵道車輛強度設計及試驗鑒定規范》。

主要技術參數：

構造速度/km/h

軸重/t

自重/t

固定軸距/mm

輪徑/mm

軸頸中心距/mm

旁承間距/mm

中央彈簧橫向間距/mm

軸箱彈簧橫向間距/mm

制動倍率

一系垂向剛度/kN/m

一系定位剛度/kN/m

一系垂向阻尼/kN·s/m

二系垂向剛度/kN/m

二系橫向剛度/kN/m

二系垂向阻尼/kN·s/m

二系橫向阻尼/kN·s/m

通過最小曲線半徑/m

客車轉向架發展的關鍵技術：

合理的懸掛參數；

疲勞可靠性的研究；

減少輪軌磨損和輪軌作用力；

選擇技術成熟的關鍵零部件；

高效、可靠的制動系統；

減少噪音，吸收高頻振動。

⑵ 抗側滾扭桿屬於什麼

現在城軌車輛和高速列車大都採用抗側滾扭桿裝置來提高車輛的側滾剛度。抗側滾扭桿裝置不影響車輛的其他振動形式，只抑制車輛的側滾振動。抗側滾扭桿是一種利用金屬彈性桿在受扭矩作用時產生扭轉變形而提供扭轉反力矩起作用的裝置。扭桿裝置的可靠性對車輛的運行品質和安全性具有重要影響。

⑶ 地鐵車輛轉向架有哪些部件組成

轉向架的主要組成

相信大家對於「軌道交通」這個詞語並不陌生，無論是經常乘坐的地鐵還是高鐵，其實都屬於軌道交通的一種，而軌道交通的共同點就是都需要使用轉向架，接下來一起了解一下轉向架的主要由什麼組成。

轉向架的主要組成1

承受載荷，即承擔來自轉向架之上的載荷，主要包括車體及安裝在車體內部的各種機械、電氣設備及乘客重量，將這些載荷經過彈性懸掛裝置後傳遞給鋼軌。傳遞力的作用，由牽引電機產生的牽引力或者制動裝置產生的制動力經牽引拉桿等牽引裝置傳遞至車體底架，進而傳遞至車鉤部分以實現對列車的牽引及制動。

同時還要傳遞離心力以及橫向力。緩沖的作用，機車車輛在運行過程中由於線路不平順會引起線路對於車輛的沖擊作用，經轉向架懸掛等部緩沖後，保證了車輛運行的平穩性。

導向作用，通過轉向架的作用引導機車車輛順利通過曲線和道岔，保證車輛在曲線運行時的安全性。轉向架結構的性能直接決定車輛的牽引能力、運行品質、輪軌磨耗以及列車運行安全，因此轉向架應當具有以下技術要求：

保證黏著條件在最佳狀態，軸重轉移應當盡量小。運行時的動力學性能表現良好，以達到小的線路動作用力和減少軌道及車輪的應力與磨耗。應滿足輕量化要求，在滿足強度及剛度的前提下盡可能減輕自重。結構型式簡單，保證運用可靠的情況下，簡單的結構有利於減少維修工作量。轉向架組成

CRH2型動車組動車轉向架

輪對：直接向鋼軌傳遞車輛重量，通過輪軌黏著產生牽引力及制動力，通過輪對轉動實現車輛在線路上的走行導向。軸箱：保證輪對的回轉運動，使輪對適應線路條件，相對於構架有上下、前後、左右活動。一系彈性懸掛裝置：保證軸重分配均勻，緩和線路不平順對於車輛的沖擊作用。主要包括軸箱彈簧裝置、軸箱定位裝置及軸箱減振裝置。

構架：轉向架的骨架部分，用於安裝轉向架各部件，承受及傳遞垂向力、水平力。二系懸掛裝置：進一步緩和沖擊振動，在通過曲線時使轉向架相對於車體回轉，保證車輛運行平穩性。主要包括二系彈簧裝置、二系減振裝置、抗側滾裝置等。

驅動裝置：將動力裝置產生的功率傳遞給輪對。主要包括牽引電機、傳動裝置以及電機懸掛裝置。7.基礎制動裝置：將制動缸傳遞的力增大一定倍率後傳遞給執行的機械機構實現列車制動。

轉向架的主要組成2

1、構架組成 ：

構架就是構架是轉向架的骨架，也是最關鍵的零部件之一，也是轉向架其它各零部件的安裝基礎，在機車的牽引運行中起傳遞牽引力、制動力、橫向力及垂向力的作用。

轉向架構架一般為「H」型結構，是主要的承載部件，側梁中部設有空氣彈簧的安裝座和橫向減震器座。橫樑上設有電機吊座、齒輪箱吊座和牽引拉桿座。抗側滾扭桿座設置在兩個側梁的下部。側梁端部燃模的四個起吊座可使構架或整個轉向架被安全地吊起。

在額定載荷下，構架預計疲勞壽命為30-35年。構架主要採用EN10025標準的S275J2G3鋼板製造。構架的焊接和探傷檢查均採用歐洲標准。

2、輪對組成 ：

輪對分為動力輪對和非動力輪對，動力輪對組成皮慎緩包括：車輪、車軸、軸箱組成、齒輪箱(變速箱)和牽引電機;非動力輪對包括：車輪、車軸、軸箱組成及動車驅動裝置。

車輪及動車轉向架上的'大齒輪為熱裝配在車軸上，磨耗超限的車輪可退卸更換，更換新輪前軸座須拋光恢復到最初的光潔度，拖車轉向架與動車轉向架間的輪對不能互換。

軸箱組成 ：

軸箱組成是聯系構架和輪對的活動關節。它使輪對的滾動轉化為車體沿著軌道的平動。輪對在滾動時，除傳遞車輛的重量外，還傳遞輪軌之間的各種作用力。

軸箱軸承採用符合UIC標準的圓錐滾子密封軸承，整體壓裝到車軸上。軸箱孝則軸承組件形成整理密封系統，並預先添加了潤滑脂，延長了使用壽命和維修間隔的時間。軸承內裝有塑鋼保持架，可降低內部摩擦並具有良好的自潤滑性能。

驅動裝置：

每台動車轉向架裝有兩套驅動裝置，包括牽引電機、齒輪箱和連軸節。

齒輪箱採用一級減速結構，飛濺式潤滑方式，傳動比為6.68。聯軸節採用圓弧齒結構，滿足齒輪箱與電機之間的變位要求，並傳遞扭矩。

由於空氣彈簧的垂向剛度較小，以及高度調整閥系統的滯後效應，車輛容易產生側滾運動而影響乘坐的舒適性。

因此需要在車體和轉向架之間聯接一個抗側滾扭桿裝置，用以控制車體過分的側向滾動。

抗側滾扭桿的垂向連桿採用無磨耗的橡膠節點結構進行連接，減少了維護的工作量，降低了傳遞給車體的振動。

轉向架的主要組成3

轉向架主要作用如下：

1）車輛上採用轉向架是為增加車輛的載重、長度與容積、提高列車運行速度，以滿足鐵路運輸發展的需要；

2）保證在正常運行條件下，車體都能可靠地坐落在轉向架上，通過軸承裝置使車輪沿鋼軌的滾動轉化為車體沿線路運行的平動；

3）支撐車體，承受並傳遞從車體至車輪之間或從輪軌至車體之間的各種載荷及作用力，並使軸重均勻分配。

4）保證車輛安全運行，能靈活地沿直線線路運行及順利地通過曲線。

5）轉向架的結構要便於彈簧減振裝置的安裝，使之具有良好的減振特性，以緩和車輛和線路之間的相互作用，減小振動和沖擊，減小動應力，提高車輛運行平穩性和安全性。

6）充分利用輪軌之間的粘著，傳遞牽引力和制動力，放大制動缸所產生的制動力，使車輛具有良好的制動效果，以保證在規定的距離之內停車。

7）轉向架是車輛的一個獨立部件，在轉向架於車體之間盡可能減少聯接件。