地鐵雙作用環彈簧緩沖裝置

『壹』 電梯什麼條件用液壓緩沖器，距離是多少范圍什麼時候用彈簧緩沖器呢距離要求是多少范圍

電梯大於1米的用液壓的，緩沖距150MM-400MM,一般電梯速度小於等於1米的用彈簧聚或氨脂緩沖器的，緩沖距200MM-350MM,總之就是對於耗能型要求150-400mm。

對於蓄能型要求200-350mm。電梯是指服務於建築物內若干特定的樓層，其轎廂運行在至少兩列垂直於水平面或與鉛垂線傾斜角小於15°的剛性軌道運動的永久運輸設備。

(1)地鐵雙作用環彈簧緩沖裝置擴展閱讀：

彈性緩沖器主要由緩沖器體、彈性介質件、支撐件、聯結件等組成。

緩沖器體用於容納和聯結彈性介質件、支撐件、聯結件等，並將緩沖器固定在炮(槍)體(炮(機)箱]上。

彈性介質件多為彈簧，在武器後退和前沖時，產生彈力，緩沖武器對裝架的力和沖量作用。彈簧裝於緩沖器體內，支撐在支撐件上，有一定的預壓力。

支撐件多為墊圈，用於支撐彈簧並傳遞武器的運動和壓縮彈簧；傳遞彈簧力作用武器運動。

聯結件多為連桿，用於安裝墊圈、彈簧，聯結武器裝架，並將彈簧工作力傳遞給武器裝架。

緩沖器體固定在武器上，緩沖器聯結件與武器裝架固聯，緩沖器彈簧兩端均靠在墊圈上，而墊圈則靠在緩沖器體和聯結件上。發射時，緩沖器體隨武器體部一起前後運動，緩沖器體通過墊圈壓縮緩沖器彈簧，彈簧力通過另一端的墊圈傳給緩沖器聯結件，聯結件將彈簧力傳給武器裝架。

液壓缸與槍身連接在一起，射擊過程中槍身帶動液壓缸一同後坐，緩沖器的活塞桿與肩托連接，抵在射手肩部，活塞桿與液壓缸形成的空腔中注滿液壓油。

擊發後，槍身在槍膛合力作用下後坐，肩托可認為固定，液壓缸相對於活塞桿向後運動，I腔體積減小，液體壓力升高，迫使液壓油經由液壓缸和活塞之間的環形漏口流入II腔，同時緩沖簧被壓縮，儲存復進能量。由於環形漏口面積Ⅱ。

與活塞面積相比要小很多，因此液體在流經環形漏口時速度很高，產生很大的阻力，從而對槍身的後坐起到了緩沖作用。當槍身的後坐能量消耗完後，槍身後坐到最後方，此時緩沖簧舒張，推動槍身復進到擊發前位置，活塞桿相對於液壓缸向後運動，液壓油又經由環形漏口凸，流回I腔。

『貳』 地鐵長什麼樣子

1、車體：車體是容納乘客和司機駕駛的地方，又是安裝與連接其他設備和部件的基礎。一般有底架、端牆、側牆及車頂等。
2、動力轉向架和非動力轉向架：裝置位於車體和軌道之間，用來牽引和引導車輛沿著軌道行駛，承受與傳遞來自車體及線路的各種載荷並緩沖其動力作用，是保證車輛運行品質的關鍵部位。一般由構架、彈簧懸掛裝置、輪對軸箱裝置和制動裝置等組成。
3、制動裝置：保證列車安全運行所不可少的裝置。城市軌道車輛制動裝置除常規的空氣制動裝置外，還有再生制動、電阻制動和磁軌制動等。
4、緩沖裝置：車輛編組成列安全運行必須藉助於連接裝置。為了改善列車縱向平穩性，一般在車鉤的後部裝設緩沖裝置，以緩和列車的沖動。
5、受流裝置：從接觸導線（接觸網）或導電軌（第三軌）將電流引入動車的裝置稱為受流裝置或受流器。
6、車輛內部設備：包括服務於乘客的車體內的固定附屬裝置和服務於車輛運行的設備裝置。屬於前者的有車電、通風、取暖、空調、座椅、拉手等。服務於車輛運行的設備裝置大多吊掛於車底架，如蓄電池箱、繼電器箱、主控制箱、電動空氣壓縮機組、總風缸、電源變壓器、各種電氣開關和接觸器箱等。
7、車輛電氣：包括車輛上的各種電氣設備及其控制電路。按其作用和功能可分為主電路系統、輔助電路系統和控制電路系統三個部分。
地鐵：
地鐵是在城市中修建的快速、大運量、用電力牽引的軌道交通。列車在全封閉的線路上運行，位於中心城區的線路基本設在地下隧道內，中心城區以外的線路一般設在高架橋或地面上，英語為metro。地鐵是涵蓋了城市地區各種地下與地上的路權專有、高密度、高運量的城市軌道交通系統，中國台灣地鐵稱之為捷運。

『叄』 地鐵車輛的組成部分，並寫明各部分的作用 跪求

個人總結，非完整，海涵

1.車體：是地鐵車輛的主要承載部分，並通過底部框架承擔列車縱向的牽引和制動力。車體兩端設置司機室，安置司控電氣設備。車體大部主安置要供乘客乘坐的設備。一般在部分車體連接處設置一些電氣控制設備。部分車輛下部安裝有蓄電池組、牽引變流器或者主變壓器

2.走行部：以走行部框架為主，通過一系彈簧、軸箱與車輪連接；通過二系彈簧與車體連接。框架安裝牽引電動機，通過齒輪箱驅動車輪。安裝車輛空氣制動機系統，提供空氣制動。

3.連接部分：牽引緩沖裝置，大部分為密接式車鉤，傳遞並緩沖車輛與車輛之間的牽引力或者制動力。間接制動管，控制電路，供電電路等

4.車頂高壓設備：受電弓，為車輛取得電網電能。主斷路器，高壓電的開關。車頂母線，傳遞電網下來的電能。另有避雷針，感應電壓表，高壓連接器等

『肆』 地鐵車輛轉向架有哪些部件組成

轉向架的主要組成

相信大家對於「軌道交通」這個詞語並不陌生，無論是經常乘坐的地鐵還是高鐵，其實都屬於軌道交通的一種，而軌道交通的共同點就是都需要使用轉向架，接下來一起了解一下轉向架的主要由什麼組成。

轉向架的主要組成1

承受載荷，即承擔來自轉向架之上的載荷，主要包括車體及安裝在車體內部的各種機械、電氣設備及乘客重量，將這些載荷經過彈性懸掛裝置後傳遞給鋼軌。傳遞力的作用，由牽引電機產生的牽引力或者制動裝置產生的制動力經牽引拉桿等牽引裝置傳遞至車體底架，進而傳遞至車鉤部分以實現對列車的牽引及制動。

同時還要傳遞離心力以及橫向力。緩沖的作用，機車車輛在運行過程中由於線路不平順會引起線路對於車輛的沖擊作用，經轉向架懸掛等部緩沖後，保證了車輛運行的平穩性。

導向作用，通過轉向架的作用引導機車車輛順利通過曲線和道岔，保證車輛在曲線運行時的安全性。轉向架結構的性能直接決定車輛的牽引能力、運行品質、輪軌磨耗以及列車運行安全，因此轉向架應當具有以下技術要求：

保證黏著條件在最佳狀態，軸重轉移應當盡量小。運行時的動力學性能表現良好，以達到小的線路動作用力和減少軌道及車輪的應力與磨耗。應滿足輕量化要求，在滿足強度及剛度的前提下盡可能減輕自重。結構型式簡單，保證運用可靠的情況下，簡單的結構有利於減少維修工作量。轉向架組成

CRH2型動車組動車轉向架

輪對：直接向鋼軌傳遞車輛重量，通過輪軌黏著產生牽引力及制動力，通過輪對轉動實現車輛在線路上的走行導向。軸箱：保證輪對的回轉運動，使輪對適應線路條件，相對於構架有上下、前後、左右活動。一系彈性懸掛裝置：保證軸重分配均勻，緩和線路不平順對於車輛的沖擊作用。主要包括軸箱彈簧裝置、軸箱定位裝置及軸箱減振裝置。

構架：轉向架的骨架部分，用於安裝轉向架各部件，承受及傳遞垂向力、水平力。二系懸掛裝置：進一步緩和沖擊振動，在通過曲線時使轉向架相對於車體回轉，保證車輛運行平穩性。主要包括二系彈簧裝置、二系減振裝置、抗側滾裝置等。

驅動裝置：將動力裝置產生的功率傳遞給輪對。主要包括牽引電機、傳動裝置以及電機懸掛裝置。7.基礎制動裝置：將制動缸傳遞的力增大一定倍率後傳遞給執行的機械機構實現列車制動。

轉向架的主要組成2

1、構架組成 ：

構架就是構架是轉向架的骨架，也是最關鍵的零部件之一，也是轉向架其它各零部件的安裝基礎，在機車的牽引運行中起傳遞牽引力、制動力、橫向力及垂向力的作用。

轉向架構架一般為「H」型結構，是主要的承載部件，側梁中部設有空氣彈簧的安裝座和橫向減震器座。橫樑上設有電機吊座、齒輪箱吊座和牽引拉桿座。抗側滾扭桿座設置在兩個側梁的下部。側梁端部燃模的四個起吊座可使構架或整個轉向架被安全地吊起。

在額定載荷下，構架預計疲勞壽命為30-35年。構架主要採用EN10025標準的S275J2G3鋼板製造。構架的焊接和探傷檢查均採用歐洲標准。

2、輪對組成 ：

輪對分為動力輪對和非動力輪對，動力輪對組成皮慎緩包括：車輪、車軸、軸箱組成、齒輪箱(變速箱)和牽引電機;非動力輪對包括：車輪、車軸、軸箱組成及動車驅動裝置。

車輪及動車轉向架上的'大齒輪為熱裝配在車軸上，磨耗超限的車輪可退卸更換，更換新輪前軸座須拋光恢復到最初的光潔度，拖車轉向架與動車轉向架間的輪對不能互換。

軸箱組成 ：

軸箱組成是聯系構架和輪對的活動關節。它使輪對的滾動轉化為車體沿著軌道的平動。輪對在滾動時，除傳遞車輛的重量外，還傳遞輪軌之間的各種作用力。

軸箱軸承採用符合UIC標準的圓錐滾子密封軸承，整體壓裝到車軸上。軸箱孝則軸承組件形成整理密封系統，並預先添加了潤滑脂，延長了使用壽命和維修間隔的時間。軸承內裝有塑鋼保持架，可降低內部摩擦並具有良好的自潤滑性能。

驅動裝置：

每台動車轉向架裝有兩套驅動裝置，包括牽引電機、齒輪箱和連軸節。

齒輪箱採用一級減速結構，飛濺式潤滑方式，傳動比為6.68。聯軸節採用圓弧齒結構，滿足齒輪箱與電機之間的變位要求，並傳遞扭矩。

由於空氣彈簧的垂向剛度較小，以及高度調整閥系統的滯後效應，車輛容易產生側滾運動而影響乘坐的舒適性。

因此需要在車體和轉向架之間聯接一個抗側滾扭桿裝置，用以控制車體過分的側向滾動。

抗側滾扭桿的垂向連桿採用無磨耗的橡膠節點結構進行連接，減少了維護的工作量，降低了傳遞給車體的振動。

轉向架的主要組成3

轉向架主要作用如下：

1）車輛上採用轉向架是為增加車輛的載重、長度與容積、提高列車運行速度，以滿足鐵路運輸發展的需要；

2）保證在正常運行條件下，車體都能可靠地坐落在轉向架上，通過軸承裝置使車輪沿鋼軌的滾動轉化為車體沿線路運行的平動；

3）支撐車體，承受並傳遞從車體至車輪之間或從輪軌至車體之間的各種載荷及作用力，並使軸重均勻分配。

4）保證車輛安全運行，能靈活地沿直線線路運行及順利地通過曲線。

5）轉向架的結構要便於彈簧減振裝置的安裝，使之具有良好的減振特性，以緩和車輛和線路之間的相互作用，減小振動和沖擊，減小動應力，提高車輛運行平穩性和安全性。

6）充分利用輪軌之間的粘著，傳遞牽引力和制動力，放大制動缸所產生的制動力，使車輛具有良好的制動效果，以保證在規定的距離之內停車。

7）轉向架是車輛的一個獨立部件，在轉向架於車體之間盡可能減少聯接件。

『伍』 摩擦楔塊在ST型緩沖器中的功能及作用

緩沖器在運行和調車作業過程中經常受到變化的壓縮力和沖擊力，致使各部分零件產生磨耗、變形、裂損等故障，導致緩沖器作用不良，從而使車輛間的沖撞加劇，以致造成車體和貨物的損壞。因此，對緩沖器的故障應該及時進行分析與處理。目前，我國貨車上使用的緩沖器大部分為二號和MX-1型緩沖器，隨著列車載重和列車質量的增加，以上緩沖器的強度和容量逐漸達不到要求，大容量的新式ST型、MT-3型緩沖器正逐步推廣使用，因此，以下主要針對二號緩沖器、MX-1緩沖器、ST型緩沖器、MT-3緩沖器常見故障進行分析。

一、緩沖器的故障分析

1、二號緩沖器的故障分析

①彈簧盒裂紋原因

彈簧盒裂紋多數發生在彈簧盒的尾端和彈簧盒端部彎角處。彈簧盒底部與後從板相接觸，運行中相互發生摩擦造成彈簧盒底部邊沿磨耗和裂損，尤其是當緩沖器作用失靈而處於壓死狀態時，彈簧盒在列車運行和調車作業時直接受到過大的沖擊力而開裂，也有因施修時截換工藝不良，使彈簧盒受力不均而折損的。

②環彈簧裂紋、折損原因

在環彈簧的裂紋和折損中，以內環彈簧（尤其是半內環彈簧）為最多，約占故障的12％左右。因其相對來說受力較大，當負擔力不均勻後，在長期使用中材質容易產生疲勞裂紋，裂紋大多在錐面上，而破損者往往碎成許多小塊，而由此影響到其他環簧。

③環彈簧咬合一起

環彈簧咬合一起，致使緩沖器成為一體而失去緩沖作用。產生環彈簧咬合的主要原因是由於給油不良，油質差、油量不足或者是摩擦面把油膜切斷所致。列檢作業中，如果發現緩沖器兩端與前後從板間有間隙時，即可判斷為環彈簧互相咬合的故障。

④緩沖器自由高度不合規定尺寸

緩沖器自由高度不合規定尺寸的產生原因是由於彈簧的剛度過低，容易產生彈簧塑性變形而導致緩沖器自由高度不合規定尺寸。另外，當緩沖器各零件產生磨耗，環彈簧衰弱也會導致緩沖器自由高度不合規定尺寸。

2、MX－I型摩擦橡膠緩沖器故障分析

①箱口部開裂原因

箱口部開裂，裂口位置位於水平面，其原因是水平面薄於其他面（21 mm），楔塊靠近箱間隔爪一側（即楔塊裝扁），使楔塊與箱口斜面形成空間，造成楔塊與箱口摩擦面為線接觸，反復壓縮和復原，逐漸磨成溝槽，強度減弱，當運用中受到較大沖擊時，使箱口脹開。

②箱體底端面輾堆

箱體底端面輾堆的原因是箱體底部水平面厚度為21 mm，而十三號車鉤的鉤尾框後堵彎角圓根高18 mm，當列車牽引時，鉤尾框後堵圓根斜坡向箱底端面摩擦輾堆，直至與鉤尾框後堵圓根相似為止。這樣，使緩沖器底板在箱體內（設計時為底板露出底端1mm），造成分解時底板取不出來，需用扁鏟將輾堆邊鏟掉後方能分解。

③壓塊、楔塊壓人箱體上口內卡住，底板、底隔板、橡膠片脫出箱體。

其原因是底板四角掛耳磨耗，箱體掛耳槽部分外脹，使底板只要稍微竄動，底板即脫出。當緩沖器受到沖擊力作用時，壓塊壓迫楔塊達到極限，使壓塊與箱體上口壓平，而箱體底端又失去支承作用，造成箱體內配件脫出。

④底隔板折斷和底板彎曲變形

底隔板折斷和底板彎曲變形的原因是底隔板材質為球墨鑄鐵，抗彎強度不足，而底板上設有兩個長圓孔，減弱其強度,造成底隔板折斷和底板彎曲變形。

3、ST型緩沖器故障分析

①、拉緊螺栓折斷。

其原因是由於車輛在重載高速運行中剎急閘，拉緊螺栓受到很大的沖擊力，在交變應力作用下，拉緊螺栓產生塑性變形，局部應力集中的部位易發生折斷，此外，諸如夾砂等材質缺陷也能造成螺栓折斷。

ST緩沖器

②、螺母松動，自由高過限。

原因一是在長時間的交變力作用下，拉緊螺栓螺母逐漸松動，造成自由高增加。原因二是由於彈簧的剛度過低而產生彈簧塑性變形以及長時間使用後圓彈簧衰弱，也容易導致緩沖器自由高度不合規定尺寸。

③、內、外圓彈簧裂紋或塑性變形、折斷。

內外圓彈簧在長期使用中材質容易產生疲勞裂紋，在交變應力作用下產生塑性變形、折斷。

4、MT-3型緩沖器故障分析

①、箱體裂紋、變形。

當車輛滿載時，車輛的沖擊速度在7km/h時，緩沖器剛度增加較快，此時有較強的應力交變，在緩沖器壓縮過程中，固定板與箱體接觸圓角易造成應力集中，使箱體開口部產生裂紋，此外，在長時間外力作用下，由於緩沖器部件的磨耗造成緩沖器受力失衡，造成局部應力集中，使箱體易產生塑性變形和裂紋。此外，由於箱體內部鑄造缺陷而造成的裂紋 也佔有很大比例。

②、外露部件折損或缺件。

MT-3型緩沖器是由箱體、摩擦機構和彈性元件等組成，採用兩楔塊帶動板的摩擦機構和以圓柱型螺旋彈簧作為彈性元件的全鋼干摩擦式彈簧緩沖器，箱體不直接承受摩擦作用，由其結構來看，不是全封閉的，其外露配件在沖擊力作用下易折損，丟失。

③、自由高過限

由於長期受交復力作用，彈簧剛度降低，彈簧產生塑性變形而導致緩沖器自由高度不合規定尺寸。另外，由於緩沖器各零件產生磨耗，角簧、內、外彈簧衰弱，復員彈簧失效也會導致緩沖器自由高度不合規定尺寸。

二、緩沖器常見故障及檢查方法

由於列車在運行中和吊車作業中，緩沖器經常受到較大的沖擊力作用，致使各部分產生磨耗、裂損、變形等故障，在列車到達或始發進行列檢作業時應對其進行仔細檢查。

緩沖器常見故障按型號分主要有：

（1）二號緩沖器內、外環彈簧裂紋或塑性變形，彈簧盒底部折緣與上部凸緣處裂紋等。

（2）MX－1型橡膠緩沖器主要故障是箱體口部的裂損比較嚴重。

（3）ST型緩沖器常見故障為拉緊螺栓斷裂、內外圓彈簧裂紋或塑性變形、折斷。

（4）MT-3型緩沖器主要故障為箱體裂紋、外露部件折損或缺件。

產生上述故障時，緩沖器會失去緩沖作用。緩沖器失效時，車鉤緩沖裝置可能會出現以下象徵：

（1）彈簧盒蓋壓人彈簧盒內。

（2）從板與從板座之間的間隙較大。

（3）鉤身、鉤尾框與鉤尾框托板接觸磨耗痕跡過長。

（4）當車鉤處於牽引狀態時，鉤肩與沖擊座之間距離較大。

列檢工作人員在接發車作業過程中，要特別注意加強對車鉤緩沖裝置的檢查維修工作，認真按列檢作業標准化要求進行檢車作業，當發現上述象徵時，列檢當班人員應注意檢查緩沖器有無裂損，如有裂損或明顯失效時應進行甩車處理。

『陸』 火車緩沖裝置有什麼用

是用於使車輛與車輛,機車或動車相互連掛,傳遞牽引力,制動力並緩和縱向...為了保證車輛連掛安全可靠和車鉤緩沖裝置安裝的互換性

『柒』 什麼是電梯的緩沖器、具體構造

電梯緩沖器構造緩沖膠外觀是有開口的圓環狀，上下各有一條凹槽（用來容置螺旋彈簧），側邊有兩個、三個或多個孔位。根據彈簧間距的標准規格，緩沖膠分為 A+A、A、B、C、D、E、F 七種標准型號。

緩沖器提供最後一種安全保護的電梯安全裝置。它安裝在電梯的井道底坑內，位於轎廂和對重的正下方。當電梯在向上或向下運動中，由於鋼絲繩斷裂、曳引摩擦力、抱閘制動力不足；

控制系統失靈而超越終端層站底層或頂層時，將由緩沖器起緩沖作用，以避免電梯轎廂或對重直接撞底或沖頂，保護乘客和設備的安全。

(7)地鐵雙作用環彈簧緩沖裝置擴展閱讀

限速器一種控制轎廂(對重)速度的設備。當轎廂達到極限速度時，轎廂(對重)的限速器開始動作，並作用於安全鉗上，迫使它夾住導軌，剎住轎廂。（限速器一般都是在最頂層,而最底層的叫做張緊輪)

電梯內部結構引入裝置，引入裝置由裝在金屬外罩內的刀開關及穿入式電容濾波器組成。當電梯長期停運時，利用開關切斷電源。濾波器用於阻止於擾無線電接收的雜波進入電網，並使來自火花觸點沿導線流過的高頻電流不進入電網，而低頻(5OHz)供電電壓可無阻礙地通過濾波器。

電梯內部結構自動開關，電梯上的自動開關用來保護電動機和電氣設備的電流超過容許值，其中包括短路電流。自動開關由有鐵心的電流線圈、帶彈簧的觸點系統及延滯時間的熱機構組成。

當在保護迴路中的電流高於容許值時，線圈中的鐵心受吸引，而釋放帶動觸點的彈簧，電氣迴路遮斷，自動開關手動復位。