機械式行李提取裝置

㈠ 有關行李輸送線的資料

給你一個 「上海浦東國際機場航站樓行李處理系統設計」的方案，應該對你有幫助

摘 要：上海浦東國際機場航站樓行李處理系統是我國設計院首次參予設計工作的行李處理系統，本文介紹了該系統的系統規模、主要技術特點、工種實施進度、及我院承擔的工作任務，是本頂設計工作的一次總結。

關鍵詞：行李處理系統 分揀機轉盤 窗口技術 行李條碼 航站樓

1．引言

航站樓是民用航空港的基礎設施，而行李處理系統是航站樓中三大類機械工程之一(登機橋、行李處理系統、電梯扶梯系統)，我院參加了上海浦東國際機場航站樓行李處理系統的設計、招標、技術監督等工作，經過二年半的工作，終於完成了這項任務，並通過了用戶的最終驗收。

上海浦東國際機場航站樓行李處理系統是我院第一個行李處理系統的設計項目，在此，將其設計中的問題進行總結，以供今後的設計人員參考和借鑒。

2．系統規模

上海浦東國際機場是上海市跨世紀和向建國五十周年大慶獻禮工程，是目前國內規模最大、技術最先進的現代化機場，其行李處理系統為全自動系統，系統組成：

國際離港行李處理子系統

國內離港行李處理子系統

國際進港行李處理子系統

國內進港行李處理子系統

國際中轉行李處理子系統

國內中轉行李處理子系統

系統的主要配置為：

1

旅客流量

2000萬人/年

2

旅客高峰小時

國際旅客

1470人/小時

國內旅客

2802人/小時

3

辦票島

8個

其中：國際區

4個

國內區

4個

4

值機櫃台

196個

其中：國際區

80個

國內區

112個

OOG櫃台

4個

5

行李離港輸送線

16條

6

行李中轉輸送線

4條

7

備用輸送線

6條

8

自動分揀機

2套

9

托盤式分揀小車

708台

10

行李轉盤

31台

其中：裝運轉盤

16台

中央轉盤

2台

領取轉盤

13台

11

設備總長度

6284 m

其中：

輸送機

3400 m

托盤式自動分揀機

884 m

行李轉盤

約2000 m

12

交運行李X光檢查機

104台

其中：雙通道X光機

96台

單通道X光機

8 台

13

人工編碼站

4套

14

行李監控系統

1套

15

計算機管理系統

1套

16

閉路監視系統

1套

3．我院承擔的工作

3．1行李處理系統設計方案修改

浦東國際機場行李處理系統的設計方案是法國ADP巴黎機場公司的投標方案，在採用ADP的航站樓方案後，浦東國際機場經過國內專家的評審，將航站樓的高度降低，行李處理系統的辦票島所在的二層標高，從14.4 m降為12.8 m，行李處理房的凈高度從14.4 m減少為12.8 m，高度減少1.6 m，造成行李輸送線的相互干涉，行李無法正常輸送。

為此，我們對ADP的原行李處理系統設計方案進行了調整，改變了行李輸送線路，消除輸送線的干涉現象，保證行李輸送的凈空高度要求。同時，對系統方案進行了優化，使設備布置更合理。

3．2在方案修改中，多次與華東建築設計研究院進行協調，對航站樓結構和公用設施設計提出要求，保證行李處理系統對結構空間的特殊要求，避免公用設施與行李處理系統的干擾。]

3．3編制行李處理系統招標書。按照浦東國際機場的要求，在完成行李處理系統的方案修改後，編制了詳細的行李處理系統招標書。此招標書得到浦東國際機場各方面及總指揮的充分肯定。

3．4協助浦東國際機場完成行李處理系統的評標工作，及技術談判工作，保證供貨合同的順利簽署。為系統選擇先進的設備和生產廠家，並得到一個較低的合同價格。

3．5在工程實施階段，為浦東國際機場提供技術報務，對中標商進行技術監督，內容為：

施工圖設計的詳細審查

協調與其它外部系統關系

設備的出廠驗收

系統安裝的檢查

制定系統調試計劃

系統分階段調試

系統的總體調試

系統驗收

3．6協調與其它外部系統關系：在機場中，行李處理系統要與其它系統進行數據交換，只有正確的與這些系統連接，行李處理系統才能正常運行，否則，行李處理系統無法完成行李的分揀任務。與外部系統的協調是工程實施階段的一個重要內容，為此，負責協調行李處理系統與有關系統的介面洽談，如行李的X光安全檢查系統、信息集成系統、離港系統等介面。

4．系統主要技術特點

4．1使用非常簡便的運送模式，將離港行李由登記島值機櫃台直接運送到裝運轉盤，行李輸送時間小於2.5分鍾，實現行李的快速輸送，系統設計的高穩定性，簡單易行的維修保養，確保航班正點。

4．2窗口技術

由於每條收集輸送機對應著10條或14條值機櫃，收集輸送機採用「窗口技術」從值機櫃台收集行李，防止行李堵塞、堆疊、掛擦和損壞，保證進入收集輸送機的行李以一定的間距均勻輸送，控制系統『優化程序』保證各值機櫃台的行李以均等的機會進入收集輸送機。

備用輸送線

ADP公司的原方案設計了1條備用輸送線路，修改方案後，離港行李除了使用主輸送線進行輸送外，有2條備用輸送路線可供選擇，在設備出現故障時，可以保證行李離港的時間要求，不會因設備故障影響飛機起飛。行李運行路線改變後，仍被有效控制，行李運行的路線仍然很短

其備用輸送線的設計如下：

4．3．1 ADP原方案設計的備用輸送線：

每條主輸送線均配置了一台水平分流器，當水平分流器打開時，離港行李可以從主輸送線送到自動分揀機，由自動分揀機將行李分揀到其它的裝運轉盤，這樣，可以根據裝運轉盤的負荷狀態，選擇較空閉的裝運轉盤作為備用線的終點。此時，行李運行時間小於10分鍾，此種故障發生機率極少。

4．3．2新增備用輸送線：

一個登記島配置二個收集輸送機、一台1800轉彎輸送機，當一條收集輸送機所對應的主輸送線的設備發生故障時，該條收集輸送機反向運行，通過1800轉彎輸送機，將行李送入另一條收集輸送機，輸送到相鄰的另一個主輸送線中。這種運行方式配置很簡單，是本次修改時增加的一條備用線路，僅在ADP原方案基礎上，增加一台1800轉彎輸送機、並要求收集輸送機能夠反向運行，就可達到備用要求，備用性能很強，世界其他機場未見使用。

4．4機械設備配置合理

行李處理系統的機械設備主要分為三大類：輸送機、分揀機、轉盤。由於在評標過程中，對設備配置進行了有效的控制，分揀機選擇了丹麥Crisplant的ST2000型，轉盤選用荷蘭VanDerLande磨擦驅動轉盤，輸送機選用了日本製造的設備，使得最後的設備選型非常先進。

4．4．1分揀機

分揀機採用托盤式自動分揀機，由多台托盤式分揀小車組成一條封閉環路，當任何一台或多台托盤分揀小車出現故障，控制系統鎖住故障小車，其它小車仍正常運行。

托盤式自動分揀機由線性電機驅動方式，每25m布置一台線性電機，當一或多台線性電機出現故障時，其它電機可完成系統的輸送能力任務。

上述故障，在維修時進行更換或修理，對系統的正常運行不會有太大的影響，保證了運行高穩定性。

由於採用了線性電機驅動，自動分揀機的運行噪音較低，供貨合同規定噪音值為70dB(A)，現場實際測量的噪音值為60 dB(A)。

4．4．2轉盤

行李轉盤採用了最新的低雜訊動力裝置，轉盤的為鑄鋁鏈條、磨擦驅動。該結構的主要特點是：

鑄鋁鏈條、磨擦驅動

鱗板更換不需要工具，手工操作就可完成。

鏈條漲緊不需工具，也不需調整機架，通過手工調整鏈條的聯接軸，就能完成鏈條的漲緊。

設備運行平穩，噪音低達58dB(A)。

維修方便，每年只需檢修一次。

4．5行李集中開包檢查

辦票島值機櫃台配置雙通道X光檢查機，不安全行李集中開包檢查，對值機櫃台旅客辦理登機手續無影響，開包檢查在專用房間內進行，與現場開包檢查相比較，檢查人員的作業面積大，工作環境較好，檢查從容准確，優於值機櫃台現場開包檢查。

4．6大件行李

系統能檢測超過標准行李規格的大件行李，凡是重量超過50kG、或尺寸超過90035503700mm（長寬高）的行李，值機櫃台將並發出警告，此類行李由專門的大件值機櫃台辦理交運手續。

4．7行李確認工作站

在18台離港裝運轉盤的兩側，配置了計算機行李確認工作站，通過手持條碼掃描器，對離港行李進行判讀，由行李確認工作站確認和數據儲存，實現了計算機管理。

只有手持條碼掃描器能夠識別的行李才可裝入行李集裝箱內或行李拖車上，可防止行李的錯裝、漏裝等情況的發生。

通過行李確認工作站可以核對離港行李裝入數量，查詢裝運時間，裝載集裝箱編號，及行李在集裝箱內的大致位置，以實現行李的跟蹤。

4．8行李條碼

行李處理系統採用IATA標準的行李條碼，可以使用的標准有BSM Type A、Type B、Type C、和Type one、Type two各種版本。通過行李條碼和BSM，離港行李在國外的機場也可進行自動分揀，同時，也可分揀國際中轉旅客的行李，保證了浦東國際機場樞紐機場的地位。

4．9節能功能

系統配置了運行節能功能，在一定時間內，若輸送機上沒有行李輸送，輸送機自動停機，當有行李進入輸送機，輸送機又自動啟動運行。系統一年的實際運行表明，節能效果明顯，降低了設備的運營費用。

4．10系統操作方式

為了保證在各種情況下，系統設備均可輸送行李，確保航班正點，系統採用三種運行作業操作方式：

全自動操作：在集中控制室的計算機上進行操作，是系統正常運行時的操作方式。

半自動操作：通過現場的電氣控制櫃中的PLC進行操作，當計算機監控系統的網路出現故障時，採用此種操作方式。

手動操作：通過設備的啟動按鈕，獨立操作各台設備的運行，操作轉換很簡單。

4．11系統集中監控

工作人員在集中控制室監控系統的運行狀態。設備的各種運行狀態和數據，用圖形和數據表的形式，實時反映在計算機終端或大畫面投影顯示屏上，工作人員藉此可以了解各個設備的詳細運行情況。

圖形顯示的系統運行狀態分為三個層次：

總體顯示層：反映整個系統的狀態

區域顯示層：反映某條輸送線/局部區域的設備狀態．

設備/部件顯示層：反映設備/部件的詳細、實時工作數據。

監控系統的顯示內容

機械設備狀態

監控系統與PLC網路通訊狀態

值機櫃台、X光檢查機的連接狀態

低級PLC、控制器、執行器的狀態

4．12大畫面投影顯示屏

在集中控制室裝備了兩台大屏幕、高精度投影顯示屏（尺寸為100英寸，亮度 > 2000Ansi 流明），與計算機監控系統聯網，畫面清晰，可以顯示系統運行狀態和故障情況，強於其他機場的模擬顯示屏。

4．13計算機管理

計算機管理系統負責與外界系統交換數據，存貯行李處理系統產生的數據，並對其進行分析、統計、查尋。系統配置了雙機熱備份和磁碟陣列，故障時自動切換，確保數據不丟失，保證系統正常運轉。

計算機採用美國Digital公司64位處理器的Alph機2台組成雙機熱備份系統，安裝Unix集群操作系統（True Cluster），保證信息處理的不間斷。

與行李處理系統要進行數據交換的外界系統一般有：

中央信息管理系統

離港信息系統

資源分配管理系統

航班信息顯示系統

交運行李X光檢查系統

機場時鍾系統

閉路電視監控系統

4．14控制系統

系統控制採用PLC技術，系統分組控制，每個控制組由一台PLC負責，PLC能給信息管理系統返回所有的操作狀態、系統警報、和性能數據。其控制櫃的總數為51台，數量分布如下：

國際離港行李處理子系統：16台PLC控制櫃

國內離港行李處理子系統：16台PLC控制櫃

國際和國內進港行李處理子系統：13台PLC控制櫃

國際中轉行李處理子系統：3台PLC控制櫃

國內中轉行李處理子系統：3台PLC控制櫃

控制系統採用現場匯流排結構，分布控制網路，模塊化結構，簡化系統的布線並提高系統的抗干擾能力，維護簡單。

PLC採用西門子的新型PLC S7作為主控，現場匯流排為分布式控制方式的profibus_DP。

4．14．1控制管理層次

行李處理系統按下述的層次進行控制管理：

執行裝置層：感測、探測、執行、電機控制器等裝置。

控制邏輯層：可編程式控制制器執行、接受、發送控制信息。

監控管理層：控制指令發送、數據交換、控制系統實時監控。

數據管理層：行李業務管理和數據處理,外部系統信息介面。

4．14．2控制內容

行李處理系統主要的控制內容為：

集中控制室的計算機遠程式控制制行李輸送機，並能顯示運轉狀態。

自動記錄設備運轉時間、故障段位、故障次數。

啟動前的自我診斷

行李處理系統的正常啟動和停機

輸送線匯合點的控制

自動排隊控制

值機輸送線安全檢查的控制

設備的緊急停機和恢復

非正常停機和恢復

設備的單機控制

選定輸送線的控制

在半自動方式下，輸送線的自動排隊控制

輸送路線的選擇

行李阻塞檢測

故障自動報警

防火門/安全門的控制

4．15電力容量

行李處理系統電力由航站樓提供。共有3條輸電線路，一條供給國際行李處理系統，一條供給國內行李處理系統，一條供給集中控制室。

安裝電力總容量為1000 KVA。

行李X光檢查機由行李處理系統負責供電。

5．工程進展

我院從1997年5月接受行李處理系統的設計任務，日本川崎重工株式會社作為行李處理系統工程的總承包商，工程於1998年3月20日在北京簽定合同，1999年10月1日正式開港，工程進展如下：

方案修改和標書編制：1997年5月至於1997年9月，共計5個月。

評標和技術談評：1997年11月至1998年3月，共計5個月。

施工設計：1998年4月至1999年2月，共計10個月。

設備製造：1998年6月至1999年3月，共計10個月。

設備安裝：1998年10月至1999年6月，共計9個月。

系統調試：1999年4月至1999年9月，共計6個月。

行李處理系統從簽訂供貨合同到投入使用，工程建設周期為18個月，在經過十個月的實際運行後，於2000年7月12日通過浦東國際機場的最終驗收。

㈡ 拉桿旅行箱是怎麼生產出來的 用的什麼機器什麼材料 有知道的朋友幫忙說一下 謝謝

拉桿旅行箱主要由主料、輔料、墊板、弓子、拉桿、底角、底輪組成。主料種類很多：PU，尼龍，真皮，牛津布、棉布、水洗布、ABS等等。但是主要可以分為兩大類，一類是布類和人造革類，一類是ABS以及塑料等材質類。

一、箱殼面料，材料、設備：ABS+PC樹脂，擠出機（後置壓膜設備），真空熱壓成型機，切邊機 成型工藝：擠出熱壓貼合復合板，板材裁切，模壓成型，切邊後處理。

二、鋁框，材料、設備：鋁合金型材、箱包鋁材彎框機。成型工藝：型材彎框，沖裁兩端，鉚接成框，沖孔，塗裝，安裝附件。

三、組裝箱殼，手動組裝箱殼和鋁框，機器「訂書機」式連接。

四、安裝腳撐、腳輪、拉桿 機器打鉚釘，手持電動打螺絲。

五、粘貼內襯、切割內襯面料，箱內塗膠水，手糊內襯，鉚接被內部附件。

六、粘貼鋁框保護帶，旋轉夾持設備，粘貼條，剪刀。

(2)機械式行李提取裝置擴展閱讀：

拉桿旅行箱特點：

鋁合金是純鋁加入一些合金元素製成的，如鋁—銅合金、鋁—鋅—鎂—銅系超硬鋁合金。 鋁合金具有質輕，成本低，機械性（受力度均勻）的特點，還有就是鋁合金容易加工和具有高度的散熱性。特別是車輛引擎部分特別適合使用鋁合金材料。

至於用在電腦機箱的大多數是用鋁—銅合金。主要是考慮散熱問題。因為銅和鋁混合擠壓製造出來後，其散熱性能相當好，甚至於一些高端CPU水冷風扇也是使用這種材質。如果是軍用，首選要保證的是堅實度，鋁—鋅—鎂—銅系超硬鋁合金是首選。

參考資料來源：網路-拉桿旅行箱

㈢ 機場行李機械臂最早使用

1970年。機場行李機械臂是模仿人類手臂功能、可完成各種作業的自動化機械裝置，該裝置最早使用時間是1970年，是由美國科學家愛德華泰勒製造研發的，機場行李機械臂主要是為了完成一些人類無法完成的任務而誕生的。