㈠ 桑塔納轎車的轉向系統分別是什麼類型的助力系統
早期汽車所裝配的由於是純機械式轉向系統，因此當車速較低時轉動方向盤需要很大的力量，隨著車速的加快則會逐漸變輕。但為了讓更多用戶能輕松的操作車輛，助力轉向系統也隨之開始出現，其通過使用液壓或電機來輔助方向盤的轉向動作，將駕駛者的力量放大，從而降低操作方向盤轉向的對力量的需求。
事實上最早的機械液壓助力系統誕生於1902年，美國GM（通用）汽車早在50年代就開始在自家的轎車產品上採用液壓助力轉向系統，不過由於這套系統的助力輸出力度固定，因此無法兼顧低速時轉向輕便和高速轉向穩定兩個訴求。
因此在1983年，日本Koyo推出了帶車速感應功能的電控液壓助力轉向系統，可以通過電子控制調節，做到隨車速變化而改變助力大小。但直到1988年，日本Suzuki（鈴木）開始採用Koyo研發的轉向柱助力式電動助力轉向系統。而在1990年，Honda（本田）在其NSX車型上搭配了自主研發的齒條助力式電動助力轉向系統。
那麼今天我們就來和大家談一談，各種助力轉向系統之間有哪些不同點。
機械液壓助力系統
由於機械液壓轉向助力系統出現得最早，因此技術成熟可靠且成本低廉，所以在車輛上的普及率相當高，至今也依然還有不少車型在使用。主要組成部分包括液壓泵、油管、壓力流體控制閥、V型傳動皮帶、儲油罐等，其再工作時將引擎的部分動力輸出轉化成液壓泵壓力，對轉向系統施加輔助的作用力。
機械液壓助力轉向系統是由液壓泵及管路和油缸組成，但為保持住壓力不下降，所以無論車輛是否進行轉向動作，液壓系統均需始終都保持工作狀態，而當車速較低時則需要液壓泵輸出更大的功率來提供更大助力。因此液壓系統隨時都在消耗引擎的動力，特別是低速轉向時液壓泵需要輸出更大功率，所以此時對於引擎動力的消耗也會更多。
由於純機械式結構讓路面狀況能夠更為准確的傳遞到方向盤上，因此採用這類系統的車輛路感會更加清晰，對於輪胎的抓地情況能更好掌握。並且因為液壓泵由引擎驅動，所以轉向動力充沛，技術成熟可靠且製造成本較低。但其缺點也同樣明顯，由於液壓泵需要持續工作，所以一定程度上會帶來油耗的增加；同時液壓管路中的壓力很高，也使得其使用壽命會受到相應的影響，此外轉向時不可長時間將方向盤打到底，否則會容易損害整個液壓系統。
電子液壓助力轉向系統
機械液壓助力系統工作時需要消耗引擎的動力，對於燃油經濟性方面有著負面影響，因此能耗更低的電子液壓助力轉向系統此後也已經出現。液壓助力轉向系統與其所不同的，是這套系統的轉向油泵使用電機驅動，將不再消耗引擎的動力，而且通過加裝電控系統可以讓轉向輔助力大小隨著轉向角度和車速一起變化，因此在性能方面表現也更加優異。
電子液壓助力轉向系統主要是由動力轉向器、轉向助力感測器、車速感測器、儲油罐、電動液壓泵和動力轉控制器組成，其工作原理基本則與機械液壓助力系統相同。但主要區別則在於油泵改由電機進行驅動，同時廠商可以根據不同需要來設定助力參數，讓車輛具有不同的駕駛感受。
由於這套系統是基於機械液壓助力系統改進而來，因此在繼承大部分優點d情況下，還解決了油耗增加的問題。不過這套系統因為增加了很多電子控制裝置和感測器，也使得其製造和維修的成本會增加，不過隨著技術的成熟，目前電子液壓助力系統已成為現階段主流家用車上的標配。
電動助力轉向系統
電動助力轉向系統則與前面兩種有所不同，其直接依靠電機來提供輔助轉向，不再需要液壓系統的參與，同時還繼承了轉向輔助力大小能隨著轉向角度和車速變化的特性，並且這一系統還具有結構簡單，調整容易和維修簡單等特點。
結構方面，這一系統主要由扭矩感測器、車速感測器、電動機、減速機構和電子控制單元等部件組成。當方向盤轉動時，其轉矩感測器會檢測轉向及轉矩的大小，電子控制單元此時結合車速和轉動方向等數據控制電機輸出相應大小和方向的助力，並且因為車輛不轉向時電動機並不工作，因此也能大大極大的減少能耗。
電動助力轉向系統由於使用電力驅動，因此可以獨立於引擎工作，幾乎也不會增加引擎的燃油消耗。此外由於不再使用液壓系統，因此也不存在泄露和容易因高壓而損壞的問題，並且通過修改電控系統的參數就能方便的調教出車輛轉向的不同手感，可提供更好的操控和舒適性。
㈡ 液壓制動傳動裝置的布置形式
液壓制動傳動裝置有兩種布置方式：單管路液壓制動傳動裝置和雙管路液壓制動傳動裝置。單管路液壓傳動裝置利用一個制動總泵，通過一組相互連接的管路來控制整車的車輪制動，如圖17.1所示。該裝置由制動踏板、推桿、制動總泵、儲液室、制動輪缸、油管等組成。如果單管路液壓制動傳動裝置的任何一個部位漏油，整個系統都會失效。因為可靠性差，現在很少用在汽車上。雙管路液壓傳動裝置採用兩個獨立的液壓系統。當一個液壓系統出現故障時，另一個液壓系統仍然照常工作。雙管路的布置應力求降低一套管路失效時的制動效率，最好保持前後軸橘棚制動力分配比不變，以提高附著利用率，保證車輛良好的操縱性和穩定性。常見的雙管液壓制動裝置有兩種：1.兩套管路，如國產桑塔納和部分進口豐田車，由串聯雙腔制動總泵控制。2.單腔制動總泵，配有安全缸或隔離器，控制兩套管路，如國產NJ1041。雙管路液壓傳動裝置通常採用前後獨立方式和交叉方式布置。1.雙管道前後獨立模式：雙管路前後獨立液壓傳動裝置由軸控制，即兩個軸各有一套控制管路，如圖17所示。該裝置由制動踏板、推桿、雙腔制動主缸、儲液室、制動輪缸、油管等組成。它主要用於後置發動機的後輪驅動車輛，這些車輛嚴重依賴後輪制動。制動時踩下制動踏板，雙腔制動主缸推桿推動主缸前後活塞，使主缸前後腔油壓升高，制動液分開流動。制動前後輪的輪缸，迫使輪缸的活塞在油壓的作用下向外運動，推動制動蹄打開產生制動。當松開制動踏板時，制動蹄和輪缸活塞在回位彈簧的作用下回位，制動液迴流到制動總泵，汽車解除制動。每個制動缸的管路分為控制軸上的車輪制動器和後輪軸。如果其中一個管路失效，另一個管路仍有一定的制動效率，但前後軸制動力分配比被破壞，導致附著利用率下降，制動效率低於50%。2.雙管道穿越模式：雙管路交叉液壓制動傳動裝置是通過兩套管路分別控制前、後輪軸制動器的一個制動輪缸，如圖17所示。它主要用於對前輪制動力依賴性較大的前輪驅動車輛。汽車制動時，如果其中一個管路失效，剩餘的總制動力仍能保持圓氏則正常值的50%。即使正常工作管道中的車輪制動器抱死打滑，故障管道也不會制動。動輪仍能傳遞側向力，前後輪制動力分配達到3.36=1。汽車高速制動時，可以保證後輪不抱死核桐，或者前輪先於後輪抱死，避免制動時後輪失去側向附著力，導致汽車失控，如圖17所示。
㈢ 液壓式制動傳動裝置
液壓制動傳動裝置類似於離合器液壓控制裝置。它以專用油為介質，將駕駛員施加在制動踏板上的踏板力放大後傳遞給車輪制動器，再將液壓轉化為制動蹄片開口的機械推力，使車輪制動器產生制動效果。它具有結構簡單、制動滯後時間短、無摩擦部件、制動穩定性好、對各種車輪制動器適應性強等優點，因此被廣泛應用於中小型汽車。
液壓傳動裝置的主要部件如下
1.制動主缸
主缸可以將制動踏板輸入的機械力轉化為液壓。大部分制動缸由鑄鐵或合金製成，其中一些與儲油室成一體，形成一個整體的主缸，另一些相互分離，然後通過油管連接，這是一個分離的主缸。分體式總泵的儲油室多採用透明塑料成型，部分配有防濺浮子或低液位報警燈開關。根據工作室的數量，主缸可以分為單室和雙腔。單線液壓制動傳動裝置採用單室主缸，現已淘汰。雙腔制動總泵應用廣泛。下面簡單介紹一下雙腔制動總泵。
1)結構組成
雙腔制動總泵一般是串聯的，如圖17.5所示。主要由主缸、前活塞及回位彈簧、前活塞彈簧座、前活塞杯、限位螺栓、後活塞及杯等組成。主缸體中的工作面精度高、光滑。缸體上有進油孔和補償孔，有兩個活塞。後活塞9為主活塞，右端凹槽與推桿之間有一定間隙。前活塞6位於氣缸中部，將主缸內腔分為前腔B和後腔A兩個工作腔，兩個工作腔分別與前後液壓管路連接，前腔B產生的液壓通過出油口11和管路與後輪制動器連接，後腔A產生的液壓通過出油口10和管路與前輪制動器連接。
2)工作條件
當踩下制動踏板時，推桿推動主活塞9向左移動，直到杯8蓋住補償孔，後腔A內的液壓上升，建立起一定的液壓。一方面，機油通過後機油出口流入前制動管路，另一方面，機油推動前活塞6向左移動。在後腔A中的液壓和彈簧的作用下，前活塞向左移動，前腔B中的壓力也隨之增加。油通過空腔內的出油口進入後制動管路，這樣兩條制動管路制動汽車車輪制動器。
當持續踩下制動踏板時，前腔B和後腔A中的液壓會繼續增大，從而加強前後輪制動器的制動。
當制動器松開時，活塞在彈簧的作用下復位，高壓油從制動管路流回制動總泵。如果活塞復位過快，工作室的容積會迅速增加，油壓會迅速下降。由於管路阻力的影響，制動管路中的油將無法充分迴流到工作腔，從而在工作腔內形成一定的真空度，這樣儲液腔內的油將通過進油口和活塞上的軸向孔將墊片和杯體推入工作腔內。當活塞完全復位時，補償孔打開，制動管路中迴流到工作室的多餘油通過I補償孔流回儲液室。
如果連接到前室B的制動管路損壞漏油，踩下制動踏板時，只有後室A能積聚一定的液壓，但前室B中沒有液壓，此時，在液壓壓差的作用下，前活塞6迅速被推向底部，直到接觸到油缸的頂部。前活塞被推到底部後，後室A的液壓可能會上升到制動所需的值。
如果連接到後室A的制動管路損壞漏油，當踩下制動踏板時，起初只有主活塞9向前移動，但前活塞6不能被推動，因此後室A中的液壓無法建立。然而，當主活塞的頂部接觸前活塞6時，推桿的力可以推動前活塞，從而可以在前室中建立液壓。
可以看出，在雙管路液壓系統中，當任何一條管路損壞漏油時，另一條仍能工作，只是增加了所需的管路。
上海 桑塔納 （ 查成交價 | 車型詳解 ）使用的制動總泵也是串聯雙腔制動總泵。主缸用兩個螺母連接在真空助力器前面，主缸上有兩個橡膠頭與儲液罐連接。制動液通過進油孔供應至前後工作室。主缸前後有兩個對稱的M10 X1 出油螺孔，相互成100度角，通過制動管路與四輪制動器的輪缸交叉布置連接。
當踏板松開時，活塞和推桿分別在回位彈簧的作用下回到初始位置。由於回程速度快，在制動管路中很容易生成 tru e空。因此，前活塞和後活塞的頭部有三個l.4毫米的小孔，相互間隔120度，制動液可以通過小孔流回兩個工作室，從而減少負壓。
為了保證主缸活塞完全回位，推桿與制動主缸活塞之間有一定的間隙，這種間隙體現在制動踏板的行程上，稱為制動踏板自由行程。
制動踏板的自由行程對制動效果和行車安全有很大影響。如果自由行程過大，制動踏板有效行程減小，制動過晚，導致制動不良或失效。如果自由行程過小或過小，剎車不能及時完全釋放，造成剎車拖滯，加速剎車磨損，影響動力傳遞效率，增加汽車油耗。
制動踏板的自由行程可以通過推桿的長度來調節。
2.制動輪缸
制動輪缸將來自主缸的液壓轉換成機械推力，以打開制動蹄。由於車輪制動器的結構不同，輪缸的數量和結構也不同，通常分為雙活塞制動輪缸和單活塞制動輪缸。
1)雙活塞制動輪缸
雙活塞制動輪缸的結構如圖17所示。6.缸體用螺栓固定在制動底板上。氣缸里有兩個塞子。具有相對切削刃的密封杯分別被彈簧壓靠在兩個活塞上，以保持杯之間的進油孔暢通。防護罩用於防止灰塵和濕氣進入氣缸。2)單活塞制動輪缸
單活塞制動輪缸的結構如圖17所示。7.頂塊壓在單活塞制動輪缸活塞外端凸台孔內的制動蹄上端。排氣閥安裝在缸體上方，用於排出氣體。為了減小軸向尺寸，安裝在活塞導向面上的橡膠圈用於密封液腔，進油間隙由活塞端面的凸台保持。
單活塞制動輪缸多用於單向助力平衡輪制動器，目前趨於淘汰。
單活塞制動輪缸的活塞直徑大於主缸的直徑，並且與前後軸上的實際負載分布成比例。這樣，作用在前制動器和後輪軸制動器上的制動力應該是踏板力和制動踏板杠桿與活塞直徑之比。3.制動管路
制動管路用於輸送和承受一定壓力的制動液。制動管路有兩種:金屬管和橡膠管。由於主缸和輪缸的相對位置經常變化，除了金屬管外，有些制動管有相對運動的截面，用高強度橡膠管連接。
4.制動液
要求制動液具有冰點低、高溫老化低、流動性好的特點。制動液對普通金屬和橡膠有腐蝕性，制動系統中所有與制動液接觸的零件都由耐腐蝕材料製成。因此，為了保證可靠的制動性能，在修理和更換相關零件時，必須使用原裝零件或認證零件。桑塔納用的制動液是D0T4。 @2019
㈣ 桑塔納轎車的制動系統由哪些主要部件組成
制動系統一般由制動操縱機構和制動器兩個主要部分組成。制動操縱機構產生制動動作、控制制動效果並將制動能量傳輸到制動器的各個部件，以及制動輪缸和制動管路。制動器是產生阻礙車輛的運動或運動趨勢的力（制動力）的部件。汽車上常用的制動器都是利用固定元件與旋轉元件工作表面的摩擦而產生制動力矩，稱為摩擦制動器。它有鼓式制動器和盤式制動器兩種結構型式。
(4)上海桑塔納轎車採用什麼液壓制動傳動裝置擴展閱讀
制動系統可分為如下幾類
1、按制動系統的作用
制動系統可分為行車制動系統、駐車制動系統、應急制動系統及輔助制動系統等。上述各制動系統中，行車制動系統和駐車制動系統是每一輛汽車都必須具備的。
2、制動操縱能源制動系統
可分為人力制動系統、動力制動系統和伺服制動系統等。以駕駛員的肌體作為唯一制動能源的制動系統稱為人力制動系統；完全靠由發動機的動力轉化而成的氣壓或液壓形式的勢能進行制動的系統稱為動力制動系統；兼用人力和發動機動力進行制動的制動系統稱為伺服制動系統或助力制動系統。
3、按制動能量的傳輸方式
制動系統可分為機械式、液壓式、氣壓式、電磁式等。同時採用兩種以上傳能方式的制動系稱為組合式制動系統。