智能車機械裝置

Ⅰ 汽車的防止重復啟動裝置，究竟是怎麼實現功能的

汽車的防止重復啟動裝置，究竟是怎麼實現功能的？現在的車子基本都會配置一鍵啟動，顯得更加地人性化和方便，簡單來說，一鍵啟動就是實現車輛的點火和熄火的一個裝置，對於傳統的鑰匙啟動要方便快捷得多，完全可以省去了找鑰匙擰鑰匙的繁瑣操作，只要帶上智能鑰匙，那麼車輛會自動接收到感應，可以踩下制動踏板直接按下點火開關直接啟動車輛。

現在很多汽車已經有這個智能設備來增加市場競爭力，無論是高低配置的車輛都可以安裝。已經不是什麼豪車才能配備的功能了。

Ⅱ 自動駕駛汽車的技術原理

汽車自動駕駛技術包括視頻攝像頭、雷達感測器以及激光測距器來了解周圍的交通狀況，並通過一個詳盡的地圖對前方的道路進行導航。這一切都通過谷歌的數據中心來實現，谷歌的數據中心能處理汽車收集的有關周圍地形的大量信息。

就這點而言，自動駕駛汽車相當於谷歌數據中心的遙控汽車或者智能汽車。汽車自動駕駛技術物聯網技術應用之一。

沃爾沃根據自動化水平的高低區分了四個無人駕駛的階段：駕駛輔助、部分自動化、高度自動化、完全自動化：

1、駕駛輔助系統（DAS）：目的是為駕駛者提供協助，包括提供重要或有益的駕駛相關信息，以及在形勢開始變得危急的時候發出明確而簡潔的警告。如「車道偏離警告」（LDW）系統等。

2、部分自動化系統：在駕駛者收到警告卻未能及時採取相應行動時能夠自動進行干預的系統，如「自動緊急制動」（AEB）系統和「應急車道輔助」（ELA）系統等。

3、高度自動化系統：能夠在或長或短的時間段內代替駕駛者承擔操控車輛的職責，但是仍需駕駛者對駕駛活動進行監控的系統。

4、完全自動化系統：可無人駕駛車輛、允許車內所有乘員從事其他活動且無需進行監控的系統。這種自動化水平允許乘從事計算機工作、休息和睡眠以及其他娛樂等活動。

結構性能

1、激光雷達

車頂的「水桶」形裝置是自動駕駛汽車的激光雷達，它能對半徑60米的周圍環境進行掃描，並將結果以3D地圖的方式呈現出來，給予計算機最初步的判斷依據。

2、前置攝像頭

自動駕駛汽車前置攝像頭谷歌在汽車的後視鏡附近安置了一個攝像頭，用於識別交通信號燈，並在車載電腦的輔助下辨別移動的物體，比如前方車輛、自行車或是行人。

3、左後輪感測器

它通過測定汽車的橫向移動來幫助電腦給汽車定位，確定它在馬路上的正確位置。

4、前後雷達

後車廂的主控電腦谷歌在無人駕車汽車上分別安裝了4個雷達感測器（前方3個，後方1個），用於測量汽車與前（和前置攝像頭一同配合測量）後左右各個物體間的距離。

5、主控電腦

自動駕駛汽車最重要的主控電腦被安排在後車廂，這里除了用於運算的電腦外，還有測距信息綜合器，這套核心裝備將負責汽車的行駛路線、方式的判斷和執行。

Ⅲ 機械裝置和電子裝置最大的區別是什麼

汽車機械來感測器：自信息是全部以直觀的機械裝置由一端向另一端傳遞；
汽車電子感測器：是將一端獲得的信息轉換為電子信號，通過電線進行傳遞信息到另一端；
如：車速里程錶：顯示即時車速，記錄行駛里程的儀表；
機械式：在變速箱輸出軸上安裝有一個蝸輪和蝸桿組合成的測速裝置，通過金屬軟軸(里程錶軟軸）連接到車速里程錶，里程顯示由數碼輪計數顯示；
電子式：在變速箱介面處安裝有電子感測器（一般是霍爾電路組成）獲得信息，經電線（常用屏蔽線）傳遞到車速里程錶，顯示在液晶顯示屏（或步進電機帶動數碼輪）；高端的車型，由輪胎感測器獲得信號，精度更高；
現在的載貨卡車上的各種感測器，絕大多數是電子感測器；老式車型，接近報廢的車型能看到機械式感測器等。

Ⅳ 夠拼樂:共享單車智能鎖工作原理

現在，共享單車大家每天都在用，那一元購物首選夠拼樂，共享單車大家是否了解其智能鎖的工作原理呢？

手凱局機掃碼後，共享單車跟伺服器如何通信，伺服器如何下發指令給共享單車解鎖，這個過程，網上有很多文章有介紹，本文不做介紹。

本文介紹大家比較關心的，這個鎖的機械裝置到底是怎麼工作的。

原則上講，需要驅動機械裝置是很耗費電能的，自行車上的電量並不大，經常去充電也不現實，就算放置有太陽能充電，電能還是很寶貴。

智能鎖的電子裝置，要盡可能省電，不要把大量的電能都耗在開關鎖上。

在機械裝置方面，如何實現既能快速開關鎖，又盡可能省電？

網上找不到相關文檔。

那就自己來研究。

下面跟大家分享研究所得。

為了方便理解，分別對車鎖的一些模塊臨時起了個名字，可能不符合自行車行業內習慣，也歡迎自行車行業內人士指正，先謝^_^。

智能鎖上的幾個關鍵機械裝置：

（1）鎖舌：

鎖舌是一個半圓圈形狀，用來鎖住車輪胎。鎖舌上有一個卡口。跟老式的機械鎖類似。

（2）卡口：

鎖舌上有一個豁口，用來卡住鎖舌用。跟卡栓配合使用。卡栓卡在卡口裡面，來保證鎖舌不能移動，起到鎖住自行車輪的效果。

（3）卡栓：

卡栓，跟一個彈簧2和一個馬達驅動模塊連在一起。

（4）彈簧1：

跟鎖舌連在一起，拉鎖舌開鎖用。鎖舌的卡口沒有東西卡住時，利用彈簧1的拉力，把鎖舌拉出來，鎖舌全部縮回到鎖的內部；

（5）彈簧2：

在手動上鎖後，彈簧2是用來把卡栓頂入到卡口的。

（6）馬達以及驅動裝置：

馬達外加周邊齒輪等裝置組成，只在開鎖的瞬間起作用（省電）。馬達工作時，通過齒輪，把卡栓從卡口裡拉出來，同時壓縮住彈簧2 。

下面是抽象出來的框架示意圖。方便大家理解工作原理。

下面，講解智能鎖的開鎖和上鎖過程。

一、鎖定狀態 ：

鎖定狀態下，彈簧1處於放鬆狀態，卡栓頂在鎖舌的卡口中，鎖舌不能移動。鎖舌穿過自行車輪，車輪被鎖定。馬達模塊處於關閉狀態。

彈簧2處於壓縮狀態，頂著卡栓不動。卡栓松動話，手工就能把鎖拉開了。

二、開鎖過程：

手機掃碼後，手機把共享單車信息發給伺服器，伺服器給共享單車下解鎖指令。

首先，馬達開始工作，通過齒輪構成的傳動裝置，把卡栓往上拉，拉離那個卡口。同時卡栓壓縮了彈簧2。

鎖舌的卡口上，沒有了卡栓的阻攔，彈簧1對鎖舌的拉力，會把鎖舌快速拉回來。嗖的一聲，鎖舌就從自行車輪中縮回到車鎖內部了，共享單車的車輪得到解放，自由了。解鎖成功。

鎖舌上的卡口的位置移動到別的地方，卡栓不能影響鎖舌。

卡栓一端被彈簧2頂著，另一端被鎖舌頂著。馬達不需要去控制卡栓了，馬達關閉。

解鎖成功！

機械解鎖過程如示意圖所示！

三、上鎖過程：

上鎖是手工上鎖的。省電啊。如果用馬達把鎖舌拉出來，那得用大的力量，得耗掉多少的電盯碧讓啊慧握，所以，用人工鎖車的方法，省電。

手工用力拉動鎖舌，這個時候彈簧1被拉伸。鎖舌穿過自行車輪，進入鎖定位置後，鎖舌上的卡口剛好對著卡栓。通過手工給彈簧1蓄能了，這個機械能，在下一次解鎖的時候用。

卡栓一直被彈簧2頂著，很不爽，發現另外一端有個豁口，這下，嗖的一聲，被頂入到卡口中了。這時候鎖舌就不能動了，鎖車完畢。

Ⅳ 求兩篇論文：汽車制動系統的發展史；汽車安全系統的發展史；有識之士，幫幫忙，謝謝！

現代汽車制動系統的發展趨勢
從汽車誕生時起，車輛制動系統在車輛的安全方面就扮演著至關重要的角色。近年來，隨著車輛技術的進步和汽車行駛速度的提高，這種重要性表現得越來越明顯。眾多的汽車工程師在改進汽車制動性能的研究中傾注了大量的心血。目前關於汽車制動的研究主要集中在制動控制方面，包括制動控制的理論和方法，以及採用新的技術。

一.制動控制系統的歷史

最原始的制動控制只是駕駛員操縱一組簡單的機械裝置向制動器施加作用力，這時的車輛的質量比較小，速度比較低，機械制動雖已滿足車輛制動的需要，但隨著汽車自質量的增加，助力裝置對機械制動器來說已顯得十分必要。這時，開始出現真空助力裝置。1932年生產的質量為2860kg的凱迪拉克V16車四輪採用直徑419.1mm的鼓式制動器，並有制動踏板控制的真空助力裝置。林肯公司也於1932年推出V12轎車，該車採用通過四根軟索控制真空加力器的鼓式制動器。

隨著科學技術的發展及汽車工業的發展，尤其是軍用車輛及軍用技術的發展，車輛制動有了新的突破，液壓制動是繼機械制動後的又一重大革新。Duesenberg Eight車率先使用了轎車液壓制動器。克萊斯勒的四輪液壓制動器於1924年問世。通用和福特分別於1934年和1939年採用了液壓制動技術。到20世紀50年代，液壓助力制動器才成為現實。

20世紀80年代後期，隨著電子技術的發展，世界汽車技術領域最顯著的成就就是防抱制動系統(ABS)的實用和推廣。ABS集微電子技術、精密加工技術、液壓控制技術為一體，是機電一體化的高技術產品。它的安裝大大提高了汽車的主動安全性和操縱性。防抱裝置一般包括三部分：感測器、控制器(電子計算機)與壓力調節器。感測器接受運動參數，如車輪角速度、角加速度、車速等傳送給控制裝置，控制裝置進行計算並與規定的數值進行比較後，給壓力調節器發出指令。

1936年，博世公司申請一項電液控制的ABS裝置專利促進了防抱制動系統在汽車上的應用。1969年的福特使用了真空助力的ABS制動器；1971年，克萊斯勒車採用了四輪電子控制的ABS裝置。這些早期的ABS裝置性能有限，可靠性不夠理想，且成本高。

1979年，默·本茨推出了一種性能可靠、帶有獨立液壓助力器的全數字電子系統控制的ABS制動裝置。1985年美國開發出帶有數字顯示微處理器、復合主缸、液壓制動助力器、電磁閥及執行器「一體化」的ABS防抱裝置。隨著大規模集成電路和超大規模集成電路技術的出現，以及電子信息處理技術的高速發展，ABS以成為性能可靠、成本日趨下降的具有廣泛應用前景的成熟產品。1992年ABS的世界年產量已超過1000萬輛份，世界汽車ABS的裝用率已超過20%。一些國家和地區(如歐洲、日本、美國等)已制定法規，使ABS成為汽車的標准設備。

二.制動控制系統的現狀

當考慮基本的制動功能量，液壓操縱仍然是最可靠、最經濟的方法。即使增加了防抱制動(ABS)功能後，傳統的「油液制動系統」仍然佔有優勢地位。但是就復雜性和經濟性而言，增加的牽引力控制、車輛穩定性控制和一些正在考慮用於「智能汽車」的新技術使基本的制動器顯得微不足道。

傳統的制動控制系統只做一樣事情，即均勻分配油液壓力。當制動踏板踏下時，主缸就將等量的油液送到通往每個制動器的管路，並通過一個比例閥使前後平衡。而ABS或其他一種制動干預系統則按照每個制動器的需要時對油液壓力進行調節。

目前，車輛防抱制動控制系統(ABS)已發展成為成熟的產品，並在各種車輛上得到了廣泛的應用，但是這些產品基本都是基於車輪加、減速門限及參考滑移率方法設計的。方法雖然簡單實用，但是其調試比較困難，不同的車輛需要不同的匹配技術，在許多不同的道路上加以驗證；從理論上來說，整個控制過程車輪滑移率不是保持在最佳滑移率上，並未達到最佳的制動效果。

另外，由於編制邏輯門限ABS有許多局限性，所以近年來在ABS的基礎上發展了車輛動力學控制系統(VDC)。結合動力學控制的最佳ABS是以滑移率為控制目標的ABS，它是以連續量控制形式，使制動過程中保持最佳的、穩定的滑移率，理論上是一種理想的ABS控制系統滑移率控制的難點在於確定各種路況下的最佳滑移率，另一個難點是車輛速度的測量問題，它應是低成本可靠的技術，並最終能發展成為使用的產品。對以滑移率為目標的ABS而言，控制精度並不是十分突出的問題，並且達到高精度的控制也比較困難；因為路面及車輛運動狀態的變化很大，多種干擾影響較大，所以重要的問題在於控制的穩定性，即系統魯棒性，應保持在各種條件下不失控。防抱系統要求高可靠性，否則會導致人身傷亡及車輛損壞。

因此，發展魯棒性的ABS控制系統成為關鍵。現在，多種魯棒控制系統應用到ABS的控制邏輯中來。除傳統的邏輯門限方法是以比較為目的外，增益調度PID控制、變結構控制和模糊控制是常用的魯棒控制系統，是目前所採用的以滑移率為目標的連續控制系統。模糊控製法是基於經驗規則的控制，與系統的模型無關，具有很好的魯棒性和控制規則的靈活性，但調整控制參數比較困難，無理論而言，基本上是靠試湊的方法。然而對大多數基於目標值的控制而言，控制規律有一定的規律。

另外，也有採用其它的控制方法，如基於狀態空門及線性反饋理論的方法，模糊神經網路控制系統等。各種控制方法並不是單獨應用在汽車上，通常是幾種控制方法組合起來實施。如可以將模糊控制和PID結合起來，兼顧模糊控制的魯棒性和PID控制的高精度，能達到很好的控制效果。

車輪的驅動打滑與制動抱死是很類似的問題。在汽車起動或加速時，因驅動力過大而使驅動輪高速旋轉、超過摩擦極限而引起打滑。此時，車輪同樣不具有足夠的側向力來保持車輛的穩定，車輪切向力也減少，影響加速性能。由此看出，防止車輪打滑與抱死都是要控制汽車的滑移率，所以在ABS的基礎上發展了驅動防滑系統(ASR)。

ASR是ABS的邏輯和功能擴展。ABS在增加了ASR功能後，主要的變化是在電子控制單元中增加了驅動防滑邏輯系統，來監測驅動輪的轉速。ASR大多借用ABS的硬體，兩者共存一體，發展成為ABS/ASR系統。

目前，ABS/ASR已在歐洲新載貨車中普遍使用，並且歐共體法規EEC/71/320已強制性規定在總質量大於3.5t的某些載貨車上使用，重型車是首先裝用的。然而ABS/ASR只是解決了緊急制動時附著系數的利用，並可獲得較短的制動距離及制動方向穩定性，但是它不能解決制動系統中的所有缺陷。因此ABS/ASR功能，同時可進行制動強度的控制。

ABS只有在極端情況下(車輪完全抱死)才會控制制動，在部分制動時，電子制動使可控制單個制動缸壓力，因此反應時間縮短，確保在任一瞬間得到正確的制動壓力。近幾年電子技術及計算機控制技術的飛速發展為EBS的發展帶來了機遇。德國自20世紀80年代以來率先發展了ABS/ASR系統並投入市場，在EBS的研究與發展過程中走到了世界的前列。

德國博世公司在1993年與斯堪尼公司聯合首次在Scania牽引車及掛車上裝用了EBS。然而EBS是全新的系統，它有很大的潛力，必將給現在及將來的制動系統帶來革命性的變革。

三.制動控制系統的發展

今天，ABS/ASR已經成為歐美和日本等發達國家汽車的標准設備。

車輛制動控制系統的發展主要是控制技術的發展。一方面是擴大控制范圍、增加控制功能；另一方面是採用優化控制理論，實施伺服控制和高精度控制。

在第一方面，ABS功能的擴充除ASR外，同時把懸架和轉向控制擴展進來，使ABS不僅僅是防抱死系統，而成為更綜合的車輛控制系統。制動器開發廠商還提出了未來將ABS/TCS和VDC與智能化運輸系統一體化運用的構想。隨著電子控制傳動、懸架系統及轉向裝置的發展，將產生電子控制系統之間的聯系網路，從而產生一些新的功能，如：採用電子控制的離合器可大大提高汽車靜止啟動的效率；在制動過程中，通過輸入一個驅動命令給電子懸架系統，能防止車輛的俯仰。

在第二個方面，一些智能控制技術如神經網路控制技術是現在比較新的控制技術，已經有人將其應用在汽車的制動控制系統中。ABS/ASR並不能解決汽車制動中的所有問題。因此由ABS/ASR進一步發展演變成電子控制制動系統(EBS)，這將是控制系統發展的一個重要的方向。但是EBS要想在實際中應用開來，並不是一個簡單的問題。除技術外，系統的成本和相關的法規是其投入應用的關鍵。

經過了一百多年的發展，汽車制動系統的形式已經基本固定下來。隨著電子，特別是大規模、超大規模集成電路的發展，汽車制動系統的形式也將發生變化。如凱西-海斯(K-H)公司在一輛實驗車上安裝了一種電-液(EH)制動系統，該系統徹底改變了制動器的操作機理。通過採用4個比例閥和電力電子控制裝置，K-H公司的EBM就能考慮到基本制動、ABS、牽引力控制、巡航控制制動干預等情況，而不需另外增加任何一種附加裝置。EBM系統潛在的優點是比標准制動器能更加有效地分配基本制動力，從而使制動距離縮短5%。一種完全無油液、完全的電路制動BBW(Brake-By-Wire)的開發使傳統的液壓制動裝置成為歷史
四.全電路制動(BBW)

BBW是未來制動控制系統的L發展方向。全電制動不同於傳統的制動系統，因為其傳遞的是電，而不是液壓油或壓縮空氣，可以省略許多管路和感測器，縮短制動反應時間。全電制動的結構如圖2所示。其主要包含以下部分：

a)電制動器。其結構和液壓制動器基本類似，有盤式和鼓式兩種，作動器是電動機；

b)電制動控制單元(ECU)。接收制動踏板發出的信號，控制制動器制動；接收駐車制動信號，控制駐車制動；接收車輪感測器信號，識別車輪是否抱死、打滑等，控制車輪制動力，實現防抱死和驅動防滑。由於各種控制系統如衛星定位、導航系統，自動變速系統，無級轉向系統，懸架系統等的控制系統與制動控制系統高度集成，所以ECU還得兼顧這些系統的控制；

c)輪速感測器。准確、可靠、及時地獲得車輪的速度；

d)線束。給系統傳遞能源和電控制信號；

e)電源。為整個電制動系統提供能源。與其他系統共用。可以是各種電源，也包括再生能源。

從結構上可以看出這種全電路制動系統具有其他傳統制動控制系統無法比擬的優點：

a)整個制動系統結構簡單，省去了傳統制動系統中的制動油箱、制動主缸、助力裝置。液壓閥、復雜的管路系統等部件，使整車質量降低；

b)制動響應時間短，提高制動性能；

c)無制動液，維護簡單；

d)系統總成製造、裝配、測試簡單快捷，制動分總成為模塊化結構；

e)採用電線連接，系統耐久性能良好；

f)易於改進，稍加改進就可以增加各種電控制功能。

全電制動控制系統是一個全新的系統，給制動控制系統帶來了巨大的變革，為將來的車輛智能控制提供條件。但是，要想全面推廣，還有不少問題需要解決：

首先是驅動能源問題。採用全電路制動控制系統，需要較多的能源，一個盤式制動器大約需要1kW的驅動能量。目前車輛12V電力系統提供不了這么大的能量，因此，將來車輛動力系統採用高壓電，加大能源供應，可以滿足制動能量要求，同時需要解決高電壓帶來的安全問題。

其次是控制系統失效處理。全電制動控制系統面臨的一個難題是制動失效的處理。因為不存在獨立的主動備用制動系統，因此需要一個備用系統保證制動安全，不論是ECU元件失效，感測器失效還是制動器本身、線束失效，都能保證制動的基本性能。實現全電制動控制的一個關鍵技術是系統失效時的信息交流協議，如TTP/C。

系統一旦出現故障，立即發出信息，確保信息傳遞符合法規最適合的方法是多重通道分時區(TDMA)，它可以保證不出現不可預測的信息滯後。TTP/C協議是根據TDMA制定的。第三是抗干擾處理。車輛在運行過程中會有各種干擾信號，如何消除這些干擾信號造成的影響，目前存在多種抗干擾控制系統，基本上分為兩種：即對稱式和非對稱式抗干擾控制系統。

對稱式抗干擾控制系統是用兩個相同的CPU和同樣的計算程序處理制動信號。非對稱式抗干擾控制系統是用兩個不同的CPU和不一樣的計算程序處理制動信號。兩種方法各有優缺點。另外，電制動控制系統的軟體和硬體如何實現模塊化，以適應不同種類的車型需要；如何實現底盤的模塊化，是一個重要的難題。只有將制動、轉向、懸架、導航等系統綜合考慮進來，從演算法上模塊化，建立數據匯流排系統，才能以最低的成本獲得最好的控制系統。

電制動控制系統首先用在混合動力制動系統車輛上，採用液壓制動和電制動兩種制動系統。這種混合制動系統是全電制動系統的過渡方案。由於兩套制動系統共存，使結構復雜，成本偏高。

隨著技術的進步，上述的各種問題會逐步得到解決，全電制動控制系統會真正代替傳統的以液壓為主的制動控制系統。圖3是這種全電制動控制系統的配置方案。

五.結論

綜上所述，現代汽車制動控制技術正朝著電子制動控制方向發展。全電制動控制因其巨大的優越性，將取代傳統的以液壓為主的傳統制動控制系統。同時，隨著其他汽車電子技術特別是超大規模集成電路的發展，電子元件的成本及尺寸不斷下降。

汽車電子制動控制系統將與其他汽車電子系統如汽車電子懸架系統、汽車主動式方向擺動穩定系統、電子導航系統、無人駕駛系統等融合在一起成為綜合的汽車電子控制系統，未來的汽車中就不存在孤立的制動控制系統，各種控制單元集中在一個ECU中，並將逐漸代替常規的控制系統，實現車輛控制的智能化。

但是，汽車制動控制技術的發展受整個汽車工業發展的制約。有一個巨大的汽車現有及潛在的市場的吸引，各種先進的電子技術、生物技術、信息技術以及各種智能技術才不斷應用到汽車制動控制系統中來。同時需要各種國際及國內的相關法規的健全，這樣裝備新的制動技術的汽車就會真正應用到汽車的批量生產中。

汽車安全的發展歷程

如今，汽車安全已經成為各大汽車廠商必修的功課，從只說安全的VOLVO到「為了所有人安全」的本田汽車，汽車安全成為汽車廠商宣傳的核心主題之一，那麼，我們現在回頭看看，到底誰才是真正開創汽車安全的鼻祖呢？
在講述ESP、安全帶、安全氣囊甚至G-CON車身之前，讓我們再來看看汽車安全的發展歷史，從歷史來看，汽車安全在汽車發明之後的50年左右才被逐步重視起來，這次我們必須仍然要感謝汽車的鼻祖戴姆勒－賓士汽車，我們還要記住被稱為安全之父的一個人——巴恩伊（Béla Barényi）。

安全車身

1939年8月1日，巴恩伊第一次來到位於斯圖加特市郊辛德芬根的戴姆勒-賓士公司上班。這位年輕人由此開始了改寫了汽車發展史的偉大歷程，因為後來出現的許多安全設計理念和技術都與他的發明息息相關。而在此前，這位脾氣急躁的天才設計師卻總窩在一間木板房裡進行著各種新技術的研發。早在40年代，他就開始注意到汽車的車身設計是決定汽車被動安全的關鍵，他創造性地提出特別設計轉向系統、轉向柱、方向盤、底盤以及車身，以確保車內駕乘人員的安全性。他說：「未來汽車上的轉向系、轉向柱、方向盤、底盤和車身一定會與目前的有所不同。」

從1939年8月起，巴恩伊就在一個96平方米大小的木棚房裡開始了他的設計研發工作。作為當今汽車安全車身技術的基礎，巴恩伊在他的「Terracruiser」（1945）和「Concadoro」（1946）的新車方案中率先提出了他對被動安全的設想和未來車身的設計結合在一起思想。其中，六座的「Terracruiser」在車身中部設計了異常堅固的乘坐艙，並且前面和後面分別與塑性變形碰撞緩沖區彈性連接，它們在事故發生時能吸收碰撞所產生的動力能量。類似的安全特性在三座的「Concadoro」上也有所體現。「Concadoro」車身採用三廂結構設計，單排的座椅使得駕駛艙可以前後調整。此外，設計方案已經有了帶擋板的方向盤和安全轉向柱。而這個時候，汽車巨子豐田汽車尚未誕生，本田汽車仍然在專注於它的摩托車技術。

安全帶

安全帶的發明和使用是當今汽車安全的專家VOLVO，早在上世紀40年代，VOLVO汽車的安全設計也開始啟程，20世紀40年代，VOLVO在PV444型車上配置了諸如膠合擋風玻璃和安全車廂的框架機構等創新配置，這種設計和賓士的巴恩伊在轎廂安全設計理念如出一轍。1959年，VOLVO推出了由尼爾斯·波哈林發明的三點式安全帶，從此改變了整個汽車世界。VOLVO於1962年榮獲第一個安全獎，以後類似獎項就接踵而來。1970年，VOLVO開始在轎車上裝備兒童安全座椅，1987年VOLVO又首先在轎車上裝備了安全氣囊。

安全氣囊

隨著汽車工業的發展，近年來安全氣囊幾乎成了各個汽車廠商轎車的標准配備了，保護汽車乘員的想法最先產生於美國。1952年美國汽車生產者聯合會在理論上闡述了這樣一種汽車安全系統的必要性。幾乎同時，這種系統的原理圖也繪制了出來。1953年8月,美國人約翰.赫特里特首次提出了「汽車用安全氣囊防護裝置」，並在美國獲得了「汽車緩沖安全裝置」專利。

但是真正實現安全氣囊的商用仍然是汽車安全的始祖戴姆勒賓士，由於當時技術水平的限制，還不能把這種想法或專利付諸實現。到了1980年，賓士公司開始實現這種設想，它在自己生產的部分汽車上安裝了安全氣囊。而從1985年起，在全部供應美國市場的汽車上都有安裝了這種安全系統。隨後，又出現了第一個保護駕駛員旁前排座乘員頭部的氣囊。

ABS和ESP

ABS技術是英國人霍納摩爾1920年研製發明並申請專利，早在20世紀30年代，ABS就已經在鐵路機車的制動系統中應用，目的是防止車化在制動過程中抱死，導致車輪與鋼軌局部急劇摩擦而過早損壞。1936年德國博世公司取得了ABS專利權。它是由裝在車輪上的電磁式轉速感測器和控制液壓的電磁閥組成，使用開關方法對制動壓力進行控制。

20世紀40年代末期，為了縮短飛機著陸時的滑行距離、防止車輪在制動時跑偏、甩尾和輪胎劇烈磨耗，飛機制動系統開始採用ABS，並很快成為飛機的標准裝備。20世紀50年代防抱制動系統開始應用於汽車工業。1951年Goodyear航空公司裝於載重車上；1954年福特汽車公司在林肯車上裝用法國航空公司的ABS裝置。

1978年ABS系統有了突破性發展。博世公司與賓士公司合作研製出三通道四輪帶有數字式控制器的ABS系統，並批量裝於賓士轎車上。由於微處理器的引入，使ABS系統開始具有了智能，從而奠定了ABS系統的基礎和基本模式。

90年代初期，在當今炙手可熱的ESP開始被博世汽車發明出來，但是第一款安裝了ESP的轎車仍然是賓士的產品－A級車。

所以，汽車安全幾乎是來自各個工業領域的積累，無論是VOLVO還是賓士，都是這個領域內實現商用化的先鋒，特別是汽車鼻祖賓士，綜合來說，作為安全帶的開山鼻祖，VOLVO的安全的確讓人稱道，還有一貫對安全電子系統專注不止的博世汽車零部件公司，但是值得注意的是，從汽車安全車身設計理念到ABS/ESP、安全氣囊的大規模商用，賓士汽車一直走在其它汽車公司之前。

梅賽德斯-賓士自1900年生產出世界上第一台現代汽車以來，一直引領著整個汽車行業的發展，特別在汽車安全領域，ABS、ESP、安全帶、安全氣囊、碰撞測試等現代汽車的安全基礎要素幾乎都是由梅賽德斯-賓士首創或率先使用的。

Ⅵ AGV小車的基本結構有哪些

AGV小車的基本結構如下：

車體——由車架和相應的機械裝置所組成，是AGV的基礎部分，是其他總成部件的安裝基礎。

蓄電和充電裝置——AGV常採用24V和48V直流蓄電池為動力。蓄電池供電一般應保持連續工作8小時以上的需要。

驅動裝置——由車輪、減速器、制動器、驅動電機及速度控制器等部分組成，是控制AGV正常運行的裝置。其運行指令由計算機或人工控制齊發出，運行速度、方向、制動的調節分別由計算機控制。為了安全，在斷電時制動裝置能靠機械實現制動。

導向裝置——接受導引系統的方向信息，通過轉向裝置來實現轉向動作。

車上控制器——接受控制中心的指令並執行相應的指令，同時將本身的狀態（如位置、速度等）及時反饋給控制中心。

通信裝置——實現AGV與地面控制站及地面監控設備之間的信息交換。

安全保護裝置——包括對AGV本身的保護、對人或其他設備的保護等方面。

移載裝置——與所搬運貨物直接接觸，實現貨物轉載的裝置。

信息傳輸與處理裝置——對AGV進行監控，監控AGV所處的地面狀態，並與地面控制站實時進行信息傳遞。