車輛連接裝置畢業設計

① 車輛系畢業論文怎麼寫

一、畢業設計（論文）撰寫要求
1、學生畢業設計(論文)一人一題，不得中途隨意變更。
2、畢燃稿業設計(論文)要求觀點明確，論據充實，數據可靠，條理清楚。
3、畢業論文字數的要求一般不少於8000字。
4、畢業設計說明書圖紙可摺合字數，但字數要求一般不少於4000字。
5、工科學生的畢業設計應有一定量的設計圖紙、實驗線路或裝置示意圖、數據處理圖表、程序流程圖，要求圖紙等應裝訂成冊。
6、畢業設計(論文)格式：
（1）紙型：A4
（2）頁邊距：上下左右均為2.5CM
（3）行距：1.5倍
（4）裝訂線：左裝訂1CM
（5）頁眉：使用「黑龍江交通職業技術學院」字樣，宋體小五號
（6）頁腳：頁碼居中（正文頁碼用阿拉伯數字從前言開始排列）
（7）首行縮進：二個字元
（8）目錄：標題與頁碼之前用點連接，頁腳加頁碼如Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ等表示,目錄使用1.5倍行距。
（9）字體設置：
一級標題：黑體二號
二級標題：黑體三號
三級標題：黑體四號
四級標題：黑體小四號
正文：宋體小四號
封皮按固定格式製作，不加頁碼。參見附件2。
（10）文中未提及的均取默認值
7、任務書應在下達給學生之前，請相關人員簽字或蓋章。
8、成績評定中答辯小組成員應由答辯老師本人簽字。
9、答辯手冊書寫格式
（1）答辯手冊第一頁書寫「專業名稱」。
（2）每次答辯開始之前，空一頁寫本次參與答辯的「班級名稱」。
（3）一個學生佔一頁，每頁中應填寫如下項點，每個項點另起一行。
學生姓名:
畢業設計(論文)題目:
指導教師:
答辯情況:
1、自述情況評價
2、回答問題評價（此處只寫答辯老師自己提的問題的評價）
3、最後一行靠右側寫答辯教師：某某某
二、畢業設計（論文）文本結構規范

① 摘要:扼要敘述本設計的主要內容、特點，文字要精練。中文摘要約200字左右；關鍵詞要符合學科分類，一般5個左右，每個詞均為專業名詞（或片語），一詞在6個字之內；
② 目錄:目錄按三級標題編寫（即：1.…、1.1…、1.1.1…），要求標題層次清晰。參見附件1。
③ 正文:包括選題背景、方案論證、過程（設計或實驗）論述、結果分析、結論或總結。
選題背景：說明本課題的來源、目的、意義、應解決的主要問題及應達到的技術要求；簡述本課題在國內外發展概況及存在的問題，本設計的指導思想。
方案論證：說明設計原理並進行方案選擇，闡明為什麼要選擇這個設計方案（包括各種方案的分析、比較）以及所採用方案的特點。
過程(設計或實驗)論述：指作者對自己的研究工作的詳細表述。要求論理正確、論據確鑿、邏輯性強、層次分明、表達確殲段埋切。
結果分析：對研究過程中所獲得的主要的數據、現象進行定性或定量分析，得出結論和推論。
結論或總氏螞結：對整個設計工作進行歸納和綜合，闡述本課題研究中尚存在的問題及進一步開展研究的見解和建議。
④ 致謝:向協助完成設計工作，提供便利條件的組織或個人，提出建議和提供幫助的人致謝；向給予轉載和引用權的資料、圖片、文獻、研究思想和設想的所有者致謝；向其它應感謝的組織或個人致謝。
⑤ 附錄:包括與論文有關的圖表、計算機程序、運行結果，主要設備、儀器儀表的測試精度等。也可讓源程序放在附錄中，作為程序清單
⑥ 參考文獻:文後參考文獻著錄規則是論文的重要組成部分。所列出的文獻，應當是作者親自閱讀或引用過的，不應轉錄他人文後的文獻。在寫資料的出處時，一定要親自每篇核實，不要出現任何的差錯。指導者與評閱者理應進行核實查對，以保證其真實、可靠。所引用的文獻，應是公開刊物，內部刊物一般不引用。

② 關於汽車畢業論文

ABS（Anti-locked Braking System）防抱死制動系統，它是一種具有防滑、防鎖死等優點的汽車安全控制系統，現代汽車上大量安裝防抱死制動系統，ABS既有普通制動系統的制動功能，又能防止車輪鎖死，使汽車在制動狀態下仍能轉向，保證汽車的制動方向穩定性，防止產生側滑和跑偏，是目前汽車上最先進、制動效果最佳的制動裝置。

ABS系統主要由感測器、電子控制裝置和執行器三個部分組成。

表1 ABS系統各組成部件的功能

組成元件

功能

感測器

車速感測器

檢測車速，給ECU提供車速信號，用於滑移率控制方式

輪速感測器

檢測車輪速度，給ECU提供輪速信號，各種控制方式均採用

減速感測器

檢測制動時汽車的減速度，識別是否是冰雪等易滑路面，只用於四輪驅動控制系統

執行器

制動壓力調節器

接受ECU的指令，通過電磁閥的動作實現制動系統壓力的增加、保持和降低

液壓泵

受ECU控制，在可變容積式制動壓力調節器的控制油路中建立控制油壓；在循環式制動壓力調節器調節壓力降低的過程中，將由輪缸流出的制動液經蓄能器泵回主缸，以防止ABS工作時制動踏板行程發生變化。

ABS警告燈

ABS出現故障時，由EUC控制將其點亮，向駕駛員發出報警，並由ECU控制閃爍顯示故障代碼

ECU

接受車速、輪速、減速等感測器的信號，計算出車速、輪速、滑移率和車輪的減速度、加速度，並將這些信號加以分析、判別、放大，由輸出級輸出控制指令，控制各種執行器工作

二、電子控制系統

2．1感測器的結構型式與工作原理

(一) 轉速感測器

齒圈與輪速感測器是一組的，當齒圈轉動時，輪速感測器感應交流信號，輸出到ABS電腦，提供輪速信號。輪速感測器通常安裝在差速器、變速器輸出軸、各車輪輪軸上。

輪速感測器在車輪上的安裝位置

輪速感測器是由感測頭和齒圈等組成。

(二) 橫向加速度感測器

有一些ABS系統中裝有橫向加速度感測器，因裡面主要開關觸點組成，因而一般稱為橫向加速度開關。外形如圖1所示。橫向加速度低於限定值時，兩觸點都處於閉合狀態，插頭兩端子通過開關內部構成迴路，當汽車在高速急轉彎過程中，橫向加速度超過限定值時，開關中的一對觸點在自身慣性力的作用下處於開啟狀態，插頭兩端子之間在開關內部形成斷路，此信號輸入ECU後可對制動防抱死控制指令進行修正，以便有效地調節左右車輪制動輪缸的液壓，使ABS更有效地工作。此裝置在較高級的轎車和跑車上採用較多。

圖1

(三) 減速度感測器

目前，在一些四輪驅動的汽車上，還裝有汽車減速度感測器，又稱G感測器。其作用是在汽車制動時，獲得汽車減速度信號。因為汽車在高附著系數路面上制動時，汽車減速度大，在低附著系數路面上制動時，汽車減速度小，因而該信號送入ECU後，可以對路面進行區別，判斷路面附著系數高低情況。當判定汽車行駛在雪地、結冰路等易打滑的路面上時，採取相應控制措施，以提高制動性能。

減速度感測器有光電式、水銀式、差動式變壓式等。

A．光電式減速度感測器

汽車勻速行駛時，透光板靜止不動。當汽車減速度時，透光板則隨著減速度的變化沿汽車的縱軸方向擺動。減速度越大，透光板擺動位置越高，由於透光板的位置不同，允許發光二極體傳送到光電晶體管的光線不同，使光電晶體管形成開和關兩種狀態。兩個發光二極體和兩個光電晶體管組合作用，可將汽車的減速度區分為四個等級，此信號送入電子控制器就能感知路面附著系數情況。

B．水銀式減速度感測器

水銀式減速度感測器的基本結構如圖所示，由玻璃管和水銀組成。

在低附著系數路面時汽車減速度小，水銀在玻璃管內基本不動，開關在玻璃管內處於接通（ON）狀態。在高附著系數路面上制動時，汽車減速度大，水銀在玻璃管內由於慣性作用前移，使玻璃管內的電路開關斷開（OFF），如圖2所示，此信號送入ECU就能感知路面附著系數情況。

圖2

水銀式汽車減速度感測器，不僅在前進方向起作用，在後退方向也能送出減速度信號。

C．差動變壓式減速度感測器

2．2電子控制模塊（電腦）的結構與工作原理

ABS系統電子控制部分可分為電子控制器（ECU）、ABS控制模塊、ABS計算機等，以下簡稱ECU。

�0�1 ECU的基本結構

ECU由以下幾個基本電路組成：

1）輪速感測器的輸入放大電路。

2）運算電路。

3）電磁閥控制電路。

4）穩壓電源、電源監控電路、故障反饋電路和繼電器驅動電路。

各電路的連接方式如圖3至5所示

圖3

圖4

圖5

a) 輪速感測器的輸入放大電路

安裝在各車輪上的輪速感測器根據輪速輸出交流信號，輸入放大電路將交流信號放大成矩形波並整形後送往運算電路。

不同的ABS系統中輪速感測器的數量是不一樣的。每個車輪都裝輪速感測器時，需要四個感測器，輸入放大電路也就要求有四個。當只在左右前輪和後軸差速器安裝輪速感測器時，只需要三個感測器，輸入放大電路也就成了三個。但是，要把後輪的一個信號當作左、右後輪的兩個信號送往運算電路。

b) 運算電路

運算電路主要進行車輪線速度、初始速度、滑移率、加減速度的運算，以及電磁閥的開啟控制運算和監控運算。

初始速度、滑移率及加減速度運算電路把瞬間輪速加以積分，計算出初始速度，再把初始速度和瞬時線速度進行比較運算，則得出滑移率及加減速度。電磁閥開啟控制運算電路根據滑移率和加減速度控制信號，對電磁閥控制電路輸出減壓、保壓或增壓的信號。

c) 電磁閥控制電路

接受來自運算電路的減壓、保壓或增壓信號，控制通往電磁閥的電流。

d) 穩壓電源、電源監控電路、故障反饋電路和繼電器驅動電路

在蓄電池供給ECU內部所有5V穩壓電壓的同時，上述電路監控著12V和5V電壓是否在規定范圍內，並對輪速感測器輸入放大器、運算電路和電磁閥控制電路的故障信號進行監視，控制著電磁閥電動機和電磁閥。出現故障信號時，關閉電磁閥，停止ABS工作，返回常規制動狀態，同時儀錶板上的ABS警報燈點亮，讓駕駛員知道有故障情況發生。

�0�1 安全保護電路

ECU的安全保護電路具有故障狀態外部顯示功能。系統發生故障時，首先停止ABS工作，恢復常規制動狀態，使儀錶板上的ABS警報燈點亮，提示整個系統處於故障狀態。現在的故障顯示方法一般是通過ECU內部的發光二極體（LED）的閃爍、儀錶板上的ABS警報燈的閃爍、或用專用的診斷裝置加以顯示。切斷點火開關後故障顯示內部消失，重新接通點火開關時若未發現故障，則認為系統正常，ABS可進行正常控制。具有專用診斷裝置的ABS系統能夠記憶故障內容，並能根據專用診斷裝置的指令將記憶的故障編碼，進行顯示或消除。

1．接通電源時的初始檢查

接通點火開關、ECU電源接通時，將檢查下列項目。

（1）微處理機功能檢查

①使監視器產生錯誤信息，讓微處理機識別。

②檢查ROM區的數據，確認未發生變化。

③對RAM區進行數據輸入和輸出，判斷工作是否正常。

④檢查A/D轉換的輸入，判斷是否正常。

⑤檢查微處理機間的信號傳遞，判斷是否正常。

（2）電磁閥動作檢查

使電磁閥產生動作，判斷是否正常工作。

（3）故障反饋電路功能檢查

由微處理機來識別故障反饋電路工作是否正常。

2．汽車起步時的檢查

汽車起步時對重要的外圍電路進行檢查，若檢查結果正常，ABS開始工作。

（1）電磁閥功能檢查

①讓電磁閥工作，判斷是否正常。

②比較各電磁閥的開、關電阻，判斷電磁閥是否工作正常。

（2）電動機動作檢查

使電動機運轉，判斷是否正常。

（3）輪速感測器及輸入放大電路的信號確認。

確認所有的輪速感測器信號都能輸入到微處理機。

3．行駛中的定時檢查

（1）12V（載貨車為24V）、5V電壓監視

識別供給的12V電壓和5V內部電壓是否為規定電壓值。監視12V電壓，並考慮ABS工作過程中電壓瞬間下降和電動機起動時電壓瞬間下降的情況，然後加以分析識別。

（2）電磁閥動作監視

ABS系統工作過程中，電磁閥必定動作，ECU隨時監視電磁閥的工作情況。

（3）運算電路中運算結果的對比檢查

ECU內部通常設有二套運算電路，同時進行運算和傳輸數據，利用各自的運算結果相互比較、互相監視，能夠確保可靠性，及早發現異常情況。

另外，各種速度信號和輸入、輸出信號也在運算電路中相互比較，這些結果必須相同。

（4）微處理機失控檢查

由監視電路判斷微處理機工作是否正常。

（5）脈沖信號的監視

微處理機時鍾信號的脈沖頻率不能降低。

（6）ROM數字的確定

計算ROM數據之和，確認程序工作正常。

4．自行診斷顯示

如果安全保護電路檢查出有異常情況，則停止ABS系統的工作，返回原有的常規制動方式（不使用ABS），且ECU呈現故障狀態。這時ECU內的發光二極體、ABS警報燈或專用診斷裝置發出故障信號，ECU根據這些信號顯示出故障碼。

汽車生產廠、汽車型號或ABS系統不同時，故障碼也不一樣。

�0�1 ECU的工作原理

ECU是ABS系統的控制中心，它的本質是微型數字計算機，一般是由兩個微處理器和其他必要電路組成的、不可分解修理的整體單元，電腦的基本輸入信號是四個輪速感測器送來的輪速信號，輸出信號是：給液壓控制單元的控制信號、輸出的自診斷信號和輸出給ABS故障指示燈的信號，如圖所示：

1．ECU的防抱死控制功能

電子控制模塊（電腦）有連續監測四個輪速感測器速度信號的功能。電腦連續地檢測來自全部四個輪速感測器傳來的脈沖電信號，並將它們處理、轉換成和輪速成正比的數值，從這些數值中電腦可區別哪個車輪速度快，哪個車輪速度慢。電腦根據四個輪子的速度實施防抱死制動控制。電腦以四個輪子的感測器傳來的數據作為控制基礎，一旦判斷出車輪將要抱死，它立刻就進入防抱死控制狀態，向液壓調節器輸出幅值為12V的脈沖控制電壓，以控制輪缸上油路的通、斷。輪缸上油壓的變化就調節了車輪上的制動力，使車輪不會因一直有較大的制動力而讓車輪完全抱死（通與斷的頻率一般在3—12次/秒）。

2．ECU的故障保護控制功能

首先，電腦能對自身的工作進行監控。由於電腦中有兩個微處理器，它們同時接受、處理相同的輸入信號，用與系統中相關的狀態——電腦的內部信號和產生的外部信號進行比較，看它們是否相同，從而對電腦本身進行校準。這種校準是連續的，如果不能同步，就說明電腦本身有問題，它會自動停止防抱死制動過程，而讓普通制動系統照常工作。此時，修理人員必須對ABS系統（包括電腦）進行檢測，以及時找出故障原因。

圖6是ABS系統電腦內部監控工作的簡要圖解。來自輪速感測器①的輸入信號同時被送到電腦中的兩個微處理器②和③，在它們的邏輯模塊④中處理後，輸出內部信號⑤（車輪速度信號）和外部信號⑥（給液壓調節器的信號），然後根據這兩種信號進行比較、校對。邏輯模塊④產生的內部信號⑤被送到兩個不同的比較器⑦和⑧中（每個處理器中有一個比較器），在那裡進行比較，如果它們不相同，電腦將停止工作。微處理器②產生的外部信號⑥一路直接送到比較器⑦，另一路由液壓調節器控制電路⑨經過反饋電路⑩送到比較器⑧。微處理器③產生的外部信號直接送到比較器⑦和⑧。通過比較器進行比較，如果外部信號不能同步，ABS系統電腦將要關閉防抱死制動系統。

圖6

ABS系統電腦不僅能監視自己內部的工作過程，而且還能監視ABS系統中其他部件的工作情況。它可按程序向液壓調節器的電路系統及電磁閥輸送脈沖檢查信號，在沒有任何機械動作的情況下完成功能是否正常的檢查。在ABS系統工作的過程中，電腦還能監視、判斷輪速感測器送來的輪速信號是否正常。

ABS系統出現故障，例如制動液損失、液壓壓力降低或車輪速度信號消失，電腦都會自動發出指令，讓普通制動系統進入工作，而ABS系統停止工作。對某個車輪速度感測器損壞產生的信號輸出，只要它在可接受的極限范圍內，或由於較強的無線電高頻干擾而使感測器發出超出極限的信號，電腦根據情況可能停止ABS系統的工作或讓ABS系統繼續工作。

這里要強調的是，任何時候琥珀（黃）色ABS系統故障指示燈點亮不滅，就說明電腦已停止ABS系統的工作或檢測到了系統的故障，駕駛員或用戶一定要進行檢修，如果處理不了，應及時送修理廠。

2．3 ABS故障指示燈

當有下列的異常現象被發現時，ABS控制電腦會使ABS故障指示燈點亮：

① 泵油電動機作用的時間超過一定的時間。

② 車輛已經行走超過30S，而忘記放開駐車制動。

③ 未收到四輪中任何一輪的感測器信號。

④ 電磁閥作用超過一定的時間或是檢測到電磁閥斷路。

⑤ 發動機已經開始動作，或是車輛已經開動，未接收到電磁閥輸出訊號。

⑥ 當點火開關打開在I段時，ABS故障指示燈會點亮，如果沒有異常現象，發動機起動後ABS故障指示燈就會熄滅。

ABS系統有兩個故障指示燈，一個是紅色制動故障指示燈，另一個是琥珀色或黃色ABS故障指示燈，見圖7所示。兩個故障指示燈正常閃亮的情況為：當點火開關接通時，紅色指示燈與琥珀色指示燈幾乎同時點亮，紅色指示燈亮的時間較短，琥珀色指示燈亮的時間較長一些（約3S）；發動機起動後，儲能器要建立系統壓力，兩燈會再次點亮，時間可達十幾秒鍾；駐車制動時，紅色指示燈也應亮。如果在上述情況下燈不亮，說明故障指示燈本身或線路有故障。

圖7

紅色指示燈故障常亮，說明制動液不足或儲能器中的壓力不足（低於14MPa），此時普通制動系統和ABS系統均不能正常工作；琥珀色ABS故障指示燈常亮，說明電控單元發現ABS系統有故障。

三、液壓控制系統

3．3 循環式制動壓力調節器的工作原理

此種形式的制動壓力調節器在制動主缸與輪缸之間串聯一電磁閥，直接控制輪缸的制動壓力。這種壓力調節系統的特點是制動壓力油路和ABS控制壓力油路相通，如圖8所示。圖中的儲能器的功能是在減壓過程中將從輪缸流經電磁閥的制動液暫時儲存起來。回油液壓泵也叫做再循環泵，其作用是將減壓過程中從制動輪缸流進儲能器的制動液泵回主缸。該系統的工作原理詳述如下。

圖8

1．常規制動狀態

在常規制動過程中，ABS系統不工作，電磁線圈中無電流通過，電磁閥處與「升壓」位置。此時制動主缸和輪缸狀態如圖9所示，由制動主缸來的制動液直接進入輪缸，輪缸壓力隨主缸壓力而增減。此時回油液壓泵也不工作。

圖9

2．保壓狀態

當轉速感測器發出抱死危險信號時，電控單元向電磁線圈輸入一個較小的保持電流（約為最大工作電流的1/2），電磁閥處於「保持壓力」位置，如圖10所示。此時主缸、輪缸和回油孔相互隔離密封，輪缸中的制動壓力保持一定。

圖10

3．減壓狀態

如果在電控單元「保持壓力」命令發出後，車輪仍有抱死的傾向，電控單元即向電磁線圈輸入一最大工作電流，使電磁閥處於「減壓」位置，此時電磁閥將輪缸與回油通道或儲液室接通，輪缸中制動液經電磁閥流入儲液室，輪缸壓力下降，如圖11所示。

圖11

4．增壓狀態

當壓力下降後車輪轉速太快時，電控單元便切斷通往電磁閥的電流，主缸和輪缸再次相通，主缸中的高壓制動液再次進入輪缸（見圖），使制動壓力增加。制動時，上述過程反復進行，直到解除制動為止。

3．2 可變容積式制動壓力調節器的工作原理

如圖12所示是可變容積式制動壓力調節器的基本原理圖。它主要由電磁閥、控制活塞、液壓泵、儲能器等組成。其基本工作原理如下。

圖12

常規制動時，電磁線圈6中無電流流過，電磁閥7將控制活塞14的工作腔與回油管路接通，控制活塞在強力彈簧的作用下被推至最左端，活塞頂端推桿將單向閥13打開，使制動主缸2與輪缸10的制動管路接通，制動主缸的制動液直接進入輪缸，輪缸壓力隨主缸壓力而變化。這種狀態是ABS工作之前或工作之後的常規制動工況。如上圖。

需要減壓時，電控單元9向電磁線圈6輸入一大電流時，電磁閥內的柱塞8在電磁力作用下克服彈簧作用力移到右邊。如圖13所示，將儲能器3與控制活塞14的工作腔管路接通。制動液進入控制活塞工作腔推動活塞右移，單向閥13關閉，主缸2與輪缸10之間通路被切斷。同時由於控制活塞的右移，使輪缸側容積增大，制動壓力減小。

圖13

當電控單元9向電磁線圈6輸入一較小電流時，由於電磁線圈的電磁力減小，柱塞8在彈簧力作用下左移至儲能器、回油管及控制活塞工作腔管路相互關閉的位置，如圖14所示。此時控制活塞左側的液壓保持一定，控制活塞在液壓壓力和強力彈簧彈力的作用下保持在一定位置，而此時單向閥13仍處於關閉狀態，輪缸側的容積也不發生變化，制動壓力保持一定。

圖14

需要增壓時，電控單元9切斷電磁線圈6中的電流，柱塞8回到左端的初始位置，如圖12所示，控制活塞工作腔與回油管路接通，控制活塞左側控制液壓解除，控制活塞左移至最左端時，單向閥被打開，輪缸壓力將隨主缸的壓力增大而增大。

3．3 制動壓力調節器的結構形式

壓力調節器總成（也叫ABS制動執行器、ABS液壓控制總成）是在普通制動系統液壓裝置的基礎上加裝ABS制動壓力調節器而成的。普通制動系統的液壓裝置一般包括制動助力器、雙腔式制動主缸、儲液室、制動輪缸和雙液壓管路等。ABS制動壓力調節器裝在制動主缸與輪缸之間，如果它與制動主缸裝在一起，則稱之為整體式制動壓力調節器，否則就稱為分離式制動壓力調節器。

除了普通制動系統的液壓部件外，ABS制動壓力調節器通常由電動泵、儲能器、主控制閥、電磁控制閥和一些控制開關等組成。實質上，ABS就是通過電磁控制閥體上的控制閥，控制輪缸上的液壓，使之迅速變大或變小，從而實現了防抱死制動功能。ABS制動壓力調節器總成基本上可分為三類：整體式，制動主缸與液壓總成裝成一體的，如圖15所示；分離式，制動主缸與液壓總成是分別獨立的總成，如圖16所示；真空式，僅控制後輪，並采真空液壓控制，如圖17所示。

圖15

圖16

圖17

3．4 電磁閥的結構形式及工作原理

電磁控制閥是液壓調節器的重要部件，由它完成對ABS系統各個車輪制動力的控制。ABS系統中都有一個或兩個電磁閥，其中有若干對電磁控制閥，分別控制前、後輪的制動。常用的電磁閥有三位三通閥和二位二通閥等多種型式。

三位三通電磁閥的內部結構圖如圖18所示，它主要由閥體、進油閥、卸壓閥、單向閥、彈簧、無磁支撐環、電磁線圈等組成。滑動支架6的兩端由無磁支撐環3導向。主彈簧13和副彈簧12相對布置，但主彈簧彈力大於副彈簧彈力。為了關閉進油閥5和打開卸壓閥4，滑動支架有約0.25mm的移動過程。無磁支撐環被壓進閥體中，這樣可迫使磁通在線圈中穿行時必須通過支架，並經工作氣隙a穿出，以保證磁路有穩定的電磁特性。單向閥8與進油閥5並行設置，其作用是當解除制動時，單向閥打開，增加一個附加的、更大的由輪缸到主缸的出油通道，這樣能使輪缸的壓力迅速下降，即使在主彈簧斷裂或支架被卡死的情況下也能使車輪制動器松開解除制動。

圖18

該電磁閥工作過程如下：當電磁線圈中無電流通過時，由於主彈簧力大於副彈簧力，進油閥被打開，卸壓閥關閉，制動主缸與輪缸油路接通，所以輪缸壓力既能在沒有ABS參與的常規條件下增加，也能在ABS系統工作的條件下增加。

當向電磁線圈輸入1/2最大工作電流時（保持電流），電磁力使支架向下移動一定距離將進油閥關閉。由於此時電磁力不足以克服兩個彈簧的彈力，支架便保持在中間位置，卸壓閥仍處於關閉狀態。

此時，三通道間相互密封，輪缸壓力保持一定值。當電控單元向電磁線圈輸入最大工作電流時，電磁力克服主、副兩個彈簧的彈力使支架繼續下移，將卸壓閥打開，此時輪缸通過卸壓閥與回油管相通，輪缸中制動流入回油管路，壓力降低。

如圖19所示為一種常開式二位二通電磁閥的內部結構。當電磁線圈3中無電流通過時，在回位彈簧7的作用下，鐵心12被推至限位桿9與緩沖墊圈11相抵觸的位置。此時與鐵心連在一起的頂桿10沒有將球閥6頂靠在閥座5上，電磁閥的進油口A與出油口B相通，電磁閥處於開啟狀態。當電磁線圈中有一定的電流通過時，鐵心在電磁吸力的作用下，克服彈簧力的作用，帶動頂桿一起右移，頂桿將球頂靠在閥座上，電磁閥進油口與出油口之間的通道被封閉，電磁閥處於關閉狀態。限壓閥4的作用在於限制電磁閥的最高壓力，以免壓力過高導致電磁閥損壞。

圖19

四、總結

通過這次寫論文讓我了解了更多ABS系統的知識，特別是電子控制部分這一塊。ABS系統就是要充分利用輪胎和地面的附著系數，使各個制動器產生盡可能大的制動力而又不會抱死，提高汽車制動能力，改善了操縱性和穩定性。在寫論文時，我也查閱了許多的ABS相關的知識，它其實跟ASR（汽車防滑電子控制系統）有著同樣的作用和原理，很多都是相關連的。通過查閱書籍，使我的視野更加的開闊了，也給即將畢業的我增加了一部分新的知識。

③ 汽車系畢業論文範文

一、畢業論文的選題
選題是論文寫作的首要環節。選題的好壞直接關繫到論文的學術價值和使用價值，新穎
性、先進性、開創性、適用性以及寫作的難易程度等。下面重點談談選題的原則：
1．要客觀需要，頗有價值。選題要根據我國經濟建設的需要，具有重大的理論和實用價值。例如「企業聯盟問題旅升叢研究」，就是這樣。正如一汽集團李啟祥副總經理說，我國汽車與國外的汽車競爭，無論是技術、質量、品牌、功能、成本和規模經濟等都比不過人家，只能靠一體化，戰略聯盟，與「大眾」合資進入世界大汽車集團，靠國外發展拆櫻自己。因此，關於戰略聯盟的研究，既滿足了我國經濟建設的需要，又具有重大的理論和實用價值。
2．要捕捉靈感，注重創新。論文的生命在於創新。創新的含義非常廣泛，是指一種新的觀點，創立新說，新的論據(新材料)，新的補充，新的方法，新的角度。也有人說創新指研究的內容是新的，方法是新的，內容與方法都是新的。還有人認為創新指獨特見解，提出前人未曾提出過的問題，糾正前人的錯誤觀點，對前人成果進一笑棚步深化、細化、量化和簡化等。由上可見，一篇論文總要有一點創新，否則就算不上真正的論文。
創新靠靈感，靈感靠積累。只有在長期的艱苦砥礪中才能偶然產生一點思想的火花，而
這稍縱即逝的思想火花就可能變成學術創新的起點。

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④ 急！！我需要寫一篇與汽車有關的畢業論文！！

第一部分

摘要：隨著電子技術在汽車上的普遍應用，汽車電路圖已成為汽車維修人員必備的技術資料。目前，大部分汽車都裝備有較多的電子控制裝置，其技術含量高，電路復雜，讓人難以掌握。正確識讀汽車電路圖，也需要一定的技巧。電路圖是了解汽車上種類電氣系統工作時使用的重要資料，了解汽車電路的類型及特點，各車系的電路特點及表達方式，各系統電路圖的識讀方法、規律與技巧，指導讀者如何正確識讀、使用電路圖有很重要的作用。

汽車電路實行單線制的並聯電路，這是從總體上看的寬液，在局部電路仍然有串聯、並聯與混聯電路。全車電路其實都是由各種電路疊加而成的，每種電路都可以獨立分列出來，化復雜為簡單。全車電路按照基本用途可以劃分為燈光、信號、儀表、啟動、點火、充電、輔助等電路。每條電路有自己的負載導線與控制開關或保險絲盒相連接。

關鍵詞：電路 單行線制 系統 導線 各種車燈

目錄：（1）全車線路的連接原則

（2）識讀電路圖的基本要求

（3）以東風EQ1090型載貨汽車線路為例全車線路的認讀

a.電源系統線b.起動系統線路c.點火系統線路

d.儀表系統線路e.照明與信號系統線路

(4)全車電路的導線

(5)識讀圖注意事項

論汽車電路的識讀方法

在汽車上，往往一條線束包裹著十幾支甚至幾十支電線，密密麻麻令人難以分清它們的走向，加上電是看不見摸不著，因此汽車電路對於許多人來說，是很復雜的東西。但是任何事物都有它的規律性，汽車電路也不例外。

一般家庭用電是用交流電，實行雙線制的並聯電路，用電器起碼有兩根外接電源線。從汽車電路上看，從負載（用電器）引出的負極線（返回線路）都要直接連接到蓄電池負極接線柱上，如果都採用這樣的接線方法，那麼與蓄電池負極接線柱相連的導線會多達上百根。為了避免這種情況，設計者採用了車體的金屬構架作為電路的負極，例如大梁等。因此，汽車電路與一般家庭用電則有明顯不同：汽車電路全部是直流電，實行單線制的並聯電路，用電器只要有一根外接電源線即可。

蓄電池負極和負載負極都連接到金屬構架上，也就是稱為「接地」。這樣做就使負載引出的負極線能夠就近連接，電流通過金屬構架迴流到蓄電池負極接線。隨著塑料件等非金屬材料在汽車上應用越來越多，現在很多汽車都採用公共接地網路線束來保證接地的可靠性，即將負載的負極線接到接地網路線束上，接地網路線束與蓄電池負極相連。

汽車電路實行單線制的並聯電路，這是從總體上看的，在局部電路仍然有串聯、並聯與混聯電路。全車電路其實都是由各種電路疊加而成的，悶巧前每種電路都可以獨立分列出來，化復雜為簡單。全車電路按照基本用途可以劃分為燈光、信號、儀表、啟動、點火、充電、輔助等電路。每條電路有自己的負載導線與控制開關或保險絲盒相連接。

燈光照明電路是指控制組合開關、前大燈和小燈的電路系統；信號電路是指控制組合開關、轉彎燈和報警燈的電路系統；儀表電路是指點火開關、儀錶板和感測器電路系統；啟動電路是指點火開關、繼電器、起動機電路系統；充電電路是指調節器、發電機和蓄電池電路系統。以上電路系統是必不可少的，構成全車電路的基本部分。輔助電路是指控制雨刮器、音響等電路系統。隨著汽車用電裝備的增加，例如電動座椅、電動門窗、電動天窗等，各種輔助電路將越來越多。

舊式汽車電路比較簡單，一般情況下，它們的正極線(俗稱火線)分別與保險絲盒相接，負極線(俗稱地線)共用，重要節點有三個，保險絲盒、繼電器和組合開關，絕大部分電路系統的一端接保險絲或開關，另一端聯接繼電器或用電設備。但在現代汽車的用電裝置越來越多的情況下，線束將會越來越多，布線將會越來越復雜。隨著汽車電子技術的發展，現代汽車電路已經與電子技術相結合，採用共用多路控制裝置，而不是象舊式汽車那樣通過單獨的導線來傳送。

使用多路控制裝置，各用電負載發送的輸入信號通過電控單元（ECU）轉換成數字信號，數字信號從發送裝置傳輸到接收裝置，螞清在接收裝置轉換成所需信號對有關元件進行控制。這樣就需在保險絲、開關和用電設備之間的電路上添加一個多路控制裝置（參閱廣州雅閣後霧燈線路簡圖）。採用多路控制線路系統可。

第二部分

第二部分簡要介紹了全車線路識讀的原則、要求與方法以及電路用線的規格。主要針對其在東風EQ1090車型 汽車電路與電器系統應用情況作了概括性的闡述。其包括了電源系統、啟動系統、點火系統、照明與信號系統、儀表系統以及輔助電器系統等主要部分進行了說明。通過對東風EQ1090車型的系統學習，為以後接觸到各類不同車型打下個堅實的基礎。

一、全車線路的連接原則
全車線路按車輛結構形式、電器設備數量、安裝位置、接線方法不同而各有不同，但其線路一般都以下幾條原則：
（1）汽車上各種電器設備的連接大多數都採用單線制；
（2）汽車上裝備的兩個電源（發電機與蓄電池）必須並聯連接；
（3）各種用電設備採用並聯連接，並由各自的開關控制；
（4）電流表必須能夠檢測蓄電池充、放電電流的大小。因此，凡是蓄電池供電時，電流都要經過電流表與蓄電池構成的迴路。但是，對於用電量大且工作時間較短的起動機電流則例外，即啟動電流不經過電流表；
（5）各型汽車均陪裝保險裝置，用以防止發生短路而燒壞用電設備。
了解上面的原則，對分析研究各種車型的電器線路以及正確判斷電器故障很有幫助。

二、基本要求

一般來講全車電路有三種形式，即：線路圖、原理圖、線束圖。
(一)、識讀電路圖的基本要求
了解全車電路，首先要識讀該車的線路圖，因為線路圖上的電器是用圖形符號以及外形表示的，容易識別。此外，線路圖上的電器設備的位置與實際車上的位置是對應的，容易認清主要設備在車上的實際位置，同時，也可對設備的功能獲得感性認識。
識讀電路圖時，應按照用電設備的功用，識別主要用電設備的相對分布位置；識別用電設備的連接關系，初步了解單元迴路的構成；了解導線的類型以及電流的走向。
（二）、識讀原理圖的基本要求
原理圖是一圖形符號方式，把全車用電設備、控制器、電源等按照一定順序連接而成的。它的特點是將各單元迴路依次排列，便於從原理上分析和認識汽車電路。
識讀原理圖時，應了解全車電路的組成，找出各單元迴路的電流通路，分析迴路的工作過程。
（三）、識讀線束圖的基本要求
線束圖是用來說明導線在車輛上安裝的指導圖。圖上每根導線所注名的顏色與標號就是實際車上導線的顏色和到端子的所印數字。按次數字將導線接在指定的相關電器設備的接線柱上，就完成了連接任務。即使不懂原理，也可以按次接線。
總上所述，掌握汽車全車線路（匯流排路），應按以下步驟進行：
（1）對該車所使用的電氣設備結構、原理有一定了解，知道他的規格。
（2）認真識讀電路圖，達到了解全車所使用電氣設備的名稱、數量和實際安排位置；設備所用的接線柱數量、名稱等。
（3）識讀原理圖應了解主要電氣設備的各接線柱和那些電器設備的接線柱相連；該設備分線走向；分線上開關、熔斷器、繼電器的作用；控制方式與過程。
（4）識讀線束圖應了解該車有多少線束，各線束名稱及在車上的安裝位置；每一束的分支同向哪個電器設備，每分支又有幾根導線及他們的顏色與標號，連接在那些接線柱上；該車有那些插接器以及他們之間的連接情況。
（5）抓住典型電路，觸類旁通。汽車電路中有許多部分是類似的，都是性質相同的基本迴路，不同的只是個別情形。
三、全車線路的認讀
下面以東風EQ1090型載貨汽車線路為例，分析說明各電子系統電路的特點。東風EQ1090型載貨汽車全車線路主要由電源系統、啟動系統、點火系統、照明與信號系統、儀表系統以及輔助電器系統等組成。
（一）電源系統線路
電源系統包括蓄電池、交流發電機以及調節器，東風EQ1090汽車配裝電子式電壓調節器，電源線路如圖。其特點如下：
（1）發電機與蓄電池並聯，蓄電池的充放電電流由電流表指示。接線時應注意電流表的-端接蓄電池正極，電流表的+端與交流發電機『電樞』接線柱A或B連接，用電設備的電流也由電流表+端引出，這樣電流表才能正確指示蓄電池的充、放電電流值。
（2）蓄電池的負極經電源總開關控制。當發電機轉速很低，輸出電壓沒有達到規定電壓時，由蓄電池向發電機供給磁場電流。
（二）起動系統線路
啟動系統由蓄電池、啟動機、啟動機繼電器（部分東風EQ1090型汽車配裝復合繼電器）組成，系統線路如圖。
啟動發動機時，將點火開關置於「啟動」檔位，啟動繼電器（或復合繼電器）工作，接通起動機電磁開關電路，從而接通起動機與蓄電池之間得電路，蓄電池便向起動機供給400~600A大電流，起動機產生驅動轉矩將發動機起動。
發動機起動後，如果駕駛員沒有及時松開點火開關，那麼由於交流發電機電壓升高，其中性點電壓達5V時，在復合繼電器的作用下，起動機的電磁開關將自動釋放，切斷蓄電池與起動電動機之間的電路，起動機便會自動停止工作。
根據國家標准GB9420--88的規定，汽車用起動電動機電路的電壓降（每百安的培的電壓差）12V電器系統不得超過0.2V，24V電器系統不的超過0.4V。因此，連接啟動電動機與蓄電池之間的電纜必須使用具有足夠橫截面積的專用電纜並連接牢固，防止出現接觸不良現象。
（三）點火系統線路
點火系統包括點火線圈、分電器、點火開關與電源。系統線路如圖，其特點：
（1）在低壓電路中串有點火開關，用來接通與切斷初級繞組電流；
（2）點火線圈有兩個低壓接線端子，其中『-』或『1』端子應當連接分電器低壓接線端子，「+」或「15」端子上連接有兩根導線，其中來自起動機電磁開關的藍色導線，（註：個別車型因出廠年代不同其導線顏色有可能不同）應當連接電磁開關的附加電阻短路開關端子「15a」；白色導線來自點火開關，該導線為附加電阻（電阻值為1.7歐姆左右）所以不能用普通導線代替。起動發動機時，初級電流並不經過白色導線，而是由蓄電池經起動電磁開關與藍色導線直接流入點火線圈，使附加電阻線被短路，從而減小低壓電路電阻，增大低壓電流，保證發動機能順利起動。
（3）在高壓電路中，由分電器至各火花塞的導線稱為高壓導線，連接時必須按照氣缸點火順序依次連接。
（四）儀表系統線路
儀表系統包括電流表、油壓表、水溫表、燃油表與之匹配的感測器，系統線路如圖所示。其特點如下：
（1）電流表串聯在電源電路里，用來指示蓄電池充、放電電流的大小。其他幾種儀表相互並聯，並由點火開關控制。
（2）水溫表與燃油表共用一隻電源穩壓器，其目的是當電源電壓波動時起到穩壓儀表電源的作用，保證水溫表與燃油表讀數准確。電源穩壓器的輸出電壓為8.64V+/-0.15V。
報警裝置有油壓過低報警燈和氣壓過低蜂鳴器，分別由各自的報警開關控制。當機油壓力低於50~90kpa時，油壓過低報警開關觸電閉合，油壓過低指示燈電路接通而發亮，指示發動機主油道機油壓力過低，應及時停車維修。東風EQ1090型汽車採用氣壓制動系統，當制動系統的氣壓下降到340~370kpa時，氣壓過低蜂鳴器鳴叫，以示警告。
（五）照明與信號系統線路
照明與信號系統包括全車所有照明燈、燈光信號與音響信號，系統線路如圖所示。其特點如下：
（1）前照燈為兩燈制，並採用雙絲燈泡；
（2）前照燈外側為前側燈，採用單燈絲，其光軸與牽照燈光軸成20度夾角，即分別向左右偏斜20度。因此，在夜間行車時，如果前照燈與前側燈同時點亮，那麼汽車正前方與左右兩側的較大范圍內都有較好的照明，即使在汽車急轉彎時，也能照亮前方的路面，從而大大改善了汽車在彎道多、轉彎急的道路上行駛時的照明條件；
（3）前照燈、前下燈、前側燈及尾燈均由手柄式車燈開關控制；
（4）設有燈光保護線路；
（5）制動信號燈不受車燈總開關控制，直接經熔斷絲與電源連接，只要踩下制動踏板，制動鄧開關就會接通制動燈電路使制動燈發亮；
（6）轉向信號燈受轉向燈開關控制；
（7）電喇叭由喇叭按鈕和喇叭繼電器控制

⑤ 求一篇汽車類畢業論文

廂式汽車底盤改裝設計
【摘要】根據用戶需求,使廂式汽車具有各種功能,必須對其底盤進行改造。文章在分析底盤改裝設計內容和要
求的基礎上,對車架後懸的改裝,千斤頂的安裝,油箱的移位等提出改造設計方案,並提出了操作注意事項。
【關鍵詞】底盤;改裝設計;注意事項
0引言
廂式汽車是具有獨立的封閉結構車廂或與駕駛
室聯成一體的整體式封閉結構車廂,裝備有專用設
施,用於載運人員、貨物或承擔專門作業的專用汽車
廂式汽車主要由二類汽車底盤、車廂,連接裝置等組
成。多數情況下,生產廂式汽車的專用汽車改裝廠自
己不生產底盤,而是從生產汽車的主機廠購買二類汽
車底盤,回廠後根據需要對底盤進行改裝設計。
為了滿足用戶提出的要求,保證廂式車具有各種
各樣的功能,需要對底盤進行這樣那樣的改裝設計
總結筆者多年來的工作經驗,底盤改裝項目主要有車
架後懸的改變、加裝千斤頂、油箱移位、移動橫梁、移
動汽液管等。改裝時,總的原則是不影響、虧唯姿不降低原二
類底盤的性能,不允許隨意改變底盤軸距、輪距,保證
改裝後底盤的強度性能。改裝設計應使原來底盤的保
養部位、潤滑點、注油口、蓄電池和駕駛室翻轉操縱機
構易於接近,便於操作,不能損壞原底盤上為用戶正
確使用而設置的各種標識,不應使底盤的維修及保養
變得困難[1]。
1車架後懸的改造
1.1後懸改裝設計
車架後懸的改造有兩種情況,1)後懸縮短。2)後
懸加長。按照GB7258《機山擾動車運行安全技術條件》[2]要
求,客車及封閉式車廂的車輛後懸不得超過軸距的
65%,最大不得超過3.5m。對於特殊改裝汽車,除了滿足上述條件外,為了保證車輛越野性,還要滿足離去角
要求,GJB219B《軍用通信車通用規范》[3]中規定,底盤
改裝後離去角不得小於26°。一般情況下,車架後端至
上裝車廂後端的距離不得超過400 mm。
當縮短車架後懸時,要保留後橫梁或直接利用後
橫梁附近之前的橫梁,同時注意不能損壞板簧後吊耳
的連接。當加長車架後懸時,後橫梁至前一橫梁的距離
不應大於1 200mm～1 400 mm,必要時在延長的空間內
縱向增加銷絕輔助橫梁。不論縮短還是加長車架後懸,改制
後的後橫梁在車架大梁前大約50mm左右(見圖1)。
後懸加長設計時,為了保證車架的強度,要採用與
原車架縱橫梁同型號、規格的材料,材料的性能、質量
應符合相應標準的規定,一般車架都選用16MnL專用
材料。
1.2後懸改裝操作注意事項
後懸改裝時要移動後橫梁或增加輔助橫梁,橫梁
與縱樑上下翼聯接最好採用鉚接方式。鉚接具有工藝
簡單、抗震、耐沖擊和牢固可靠等優點。如果採用螺栓
聯接,要注意螺栓應採用強度等級不低於8.8級的螺
栓,螺母應採用自鎖螺母,整體上要保證強度和防松
要求。
縱梁加長一般採用焊接方式,為了確保車架加長
不出現質量問題,一般企業都制定了《車輛改裝車架
接長專用工藝規程》,其中規定了焊接人員、設備、材
料、操作方法等,每批產品改裝前都要做焊縫強度試
驗,試驗合格後,才允許按照工藝要求進行施工。
試樣材料與被接長的縱梁一致,一般都是16MnL,
按照下圖製作兩件(見圖2)。
兩件對接立焊,採用J507或J502焊條,分兩次焊
完,底層採用!(3.2 mm焊條,頂層採用(!4 mm焊條,電
流I=110～170A。焊縫要求如下(圖3)。

⑥ 兩輪電動車的畢業設計....求外形尺寸范圍；結構部件名稱及功能...

天津自行車行業協會專家庫編寫了 實用電動自行車技術
很好，不到50元一本，內容詳盡

以下是本人逐字鍵入上傳的

最輕便的電動助動車是什麼牌子，型號，價格，什麼門店有售？
是北京生產的，北京神州巨電新能源技術有限公司，該廠主產動力型鋰電池，配一種最小巧的自行車，超級輕便，鋁合金車身，
售價3000元，電池部分佔1500元，電池在單車橫杠中間,在橫杠內部。充電一次能跑15公里吧，大約10安培小時容量，24伏特電壓。 採用前輪驅動，電動機安裝在前叉上，前輪上的塑料車圈有內齒，與電動機上的齒輪吻合。
深圳ZOOM瑞姆，深圳信隆健康產業發展有限公司（深圳市寶安區龍華街道辦龍發路11號，專賣店：深圳市南山區南海大道文心一路35號，0755-83131635 83131272）也生產類似的小巧電動自行車，也是鋁合金車身，相同規格的鋰電池，不同的是採用後輪輪轂電動機，2880元/輛，他說充電後能跑40公里，本人感覺上是說大了。助動車與電動車的設計、結構、技術與工程上的難度、安全性是不同的，不能混淆在一起，下面就是他們的區分；
http://..com/question/68036119.html?si=10
青島哪裡有日本雅馬哈電動自行車專賣（電話）
如今都是走私為主，大約是500元到1000元人民幣一輛，這種車與國產的電動車不同，是助動的，你不騎車，他的電動機不轉，而且你騎行的力矩與電動機的驅動電流成正比例關系。當你騎行的力矩過大超過了預定的門檻，電動機的驅動電流就會線性下降。當你騎行速度超過16公里/小時，電動機的驅動電流會線性下降，到了自行車時速大於24公里/小時，電動機的驅動電流下降到零。如果車輪被卡住，你用力對自行車腳踏施加力矩，電動機動一下，如果車子還是不動，就切斷電動機的輸入電流，要關閉開關後才能重新啟動。這種力矩感測器的整體結構十分合理，能將旋轉的傳動部件力矩傳遞到固定的角度位移感測器上，無論在機械結構的材質、設計、加工上都體現了堅實的工業基礎；與此相類似，自行車的內變速裝置，國內在40年前就仿製成功，正式安裝在商品自行車上出售，因為材質和加工條件所限，這種從實體測繪開始的逆轉工程手法，始終不得長久。日本的法律規定自行車上要有前燈，一般採用摩擦前輪驅動的發電機，少數採用前輪鼓發電機，裡面有旋轉的外永久磁鐵瓦，固定的內永久磁鐵，用類似工業控制中的電機脈沖測速發電機的結構，以兩邊有刺的軟鐵夾住發電線圈。中國歷史上的自行車發電機是單對級結構，還要外接一條線。日本的助動車大多為三檔內變速，一般是中置電動機與減速齒輪、超越離合器。走私過來的日本助動車隨車電池大多已經到充放電循環壽命，還有原裝110伏特供電的充電機。一般地說鈴木牌子的電動機功率最大。
你委託海員購買就是了。注意要打稅，在日本盜竊自行車屬於刑事罪！日本助動車一般用有刷電動機，對於自行車上電動機的最大功率在法律上有規定；花上1.5元到15元人民幣，就能改裝成助力與電動兩用，無需更換原裝控制器。

http://..com/question/69212558.html?si=9
鋰電電動車使用有什麼弊端？
對於化學二次電源，都是充電時間越長，充電電流越小，電池的充放電循環越高，通俗地說，就是電池的壽命長。

什麼樣的自行車最省力速度又快？
700型輪胎的，27寸輪直徑的公里賽車最省力，但車輪胎強度低，嵌入溝槽就要被自己的輻條扎穿兩個洞，這還是個規律，每次都正好兩個，不多不少；不能在顛簸的道路上行駛，不能搭載他人。
有售價600元/輛的，軸承材料差，正常價格是3000元/輛，起碼是台灣的軸承。
一般建議用日本生產，走私進來的二手自行車，一般是300元/輛到500元/輛，普通24寸、26寸，1又8分之3寸截面普通輪胎就可以了，挺適合長途騎行，例如送飛機票、送照片、送快遞的業務員、家電維修人員。進口的有27寸1又8分之3寸截面的，也很好，適合身材高大的人騎行，而且一般是類似女裝車的前面斜梁，缺點是更換輪胎要向建大正新、建大、華鋒等台灣橡膠企業購買，許多地區沒有貨供應。在日資企業中國生產的全新自行車還沒有走私進來的二手日本自行車質量好。注意要配摩托車鎖具，將自行車拷在固定的水管、交通標志上防盜。山地車輪胎過於寬，適合在崎嶇山路上騎行，適合搭載重物，在城市道路上騎行就累人。

http://..com/question/71555238.html?si=6
大家好， 呵呵，我19歲 男，是大學生，在本地上的，家在市裡，學校在郊區，有12公里左右，大家建議是需要買輛電動車還是自行車？
請幫我選擇下， 小款電動車【挺時尚的】。摩托樣電動車【地下室不方便】 公路賽自行車 山地自行車【有點沉】
感謝大家！問題補充：不住校，早起去學校，中午回來，下午沒課。
優先選用公路賽車，通常所說的700輪胎，內胎像臘腸一樣細，因為輪胎細而窄小，騎行就很省力，整車重量輕，不能載重，不能搭載貨物，優點是可以方便地扛上宿舍，放在樓道或樓梯旁，實施主動防盜；缺點是內胎截面細小，不耐振動，懼怕路面有坑坑窪窪，所以說是公路賽車，對於路面質量要求高，而且都是普通剎車，進口的也沒有碟剎，騎行速度快，制動能力弱，制動滑行距離長，安全性差。國產的公路賽車，低檔的400元就有，正常價格是3000元，這種自行車賣的人少，丟的也少，因為貴，車主外出即使到大排檔吃飯，也將相互保持在視線距離內，時刻關注著，晚上都扛回家。那些3萬元到5萬元的碳纖維公路賽車，輕便的使人驚嘆。
山地車輪胎過寬，是越野用途，適合於顛簸的道路條件，騎行就比普通1又8分之3截面的普通26寸自行車要沉重。
電池車嗎，電動自行車的通常用12安培小時的電池，新電池也就跑15公里，電池充放電壽命嘛，一般按照使用一年為適宜，一般用到半年，就連續跑10公里路吧，對於你不適合，而且普通鉛酸電池的電動車沉重，如果用鋰電池，你這種情況，用兩組10安培小時的電池組吧，電池就要3000元，普通的電動車也有裝一組電池，還要改裝，國內做動力鋰電池的企業成功的很少，也就天津、北京有少數幾家，一般的鋰電池、鎳氫電池、鎳鎘電池用在電動車上都要爆炸。像你這樣，充電的時間不夠，快速充電對任何二次電池來說都要縮短充放電循環次數，就是通常所說的使用壽命，就你的具體情況而言，就要購置四組鋰電池，在家裡和學校安置兩台充電機，學校的那台平時連續充電，因為高能電池本身就是一顆炸彈，國外的原裝助動自行車的充電器在電池組內有溫度感測器，國外的充電機沒有尖峰脈沖超高壓輸出，充電時候無人值守就算了；國產的充電器對動力鋰電池或動力鎳氫電池、動力鎳鎘電池充電，你就不要在宿舍裡面充電了，還是花錢請門口值班人員看管為妥帖和安全，電池被盜也別指望索賠。

http://..com/question/70954609.html?si=6
機械功原理：人與自行車
自行車和人走路比，明顯自行車省力，好像也省距離，這是怎麼回事？知道的告訴下，要詳細一點！
幾十年前就有公開的結論；人走路，每一步要抬高人體重心2厘米，在肌腱和重力的共同作用下，向前運動；騎行自行車人體做的功方向都一樣不變，還可以滑行。

http://..com/question/71414759.html?si=10
購買自行車，怎麼選？
我是女生，想買自行車上下班，既環保又可以健身，呵呵~~想法不錯吧！
怎樣選擇自行車，要注意些什麼？
或者有什麼好的款式推薦？
請大家給些意見波！
問題補充：品牌？什麼品牌的好呢？
幾十年前，中國就進口了三槍等等國外品牌的自行車，其女裝自行車的特點是車頭把高，車身也是有特色 ，造就了淑女的形象，請到舊照片裡面找吧。
現在一般買日本的自行車，可以委託海員帶，高檔自行車行也可以代辦進口。也有走私的。

http://..com/question/72161583.html?fr=uc_push
電動車充電器型號是一充多用型還是按電動車型號配對?
設計製造完善的充電器，都可以適用。一般按照輸出功率分為三大類：信息類電子電器的電池充電，例如手機、MP3之類；電動車電池充電；汽車電池充電。在工業、運輸行業還有鐵路機車電池充電、碼頭叉車電池充電、電信與伺服器以及程式控制電話等等的電池充電。
對於電動車，有24V、36V、48V輸出電壓，能限制最終充電電壓；輸出電流1A、2A、3A、4A恆流輸出就基本上通用了。至於是否分多路同時充電，那是30年前的基礎了，人家煤礦的礦燈就是成批在充電的。
其實設計比較難兼顧的就是對遠距離的目標充電，具體就是高層無電梯住戶，戶內安設充電機，用低電壓，通過50米到100米長的導線，對地面的電動車充電，要保證充電電流強度足夠，同時在充電終了時，終端充電電壓不超標。如果要求實現低功耗的綜合要求，將需要較高的技巧，例如被充電電池在沒有充電電源的時候，被充電電池對控制電路的放電電流如何盡量小，這是有許多方法可以選擇的。實際長距離充電線路的直流電阻可能是10歐姆到30歐姆，如何不採用四線制（就算是四線制的穩壓、穩流電源這樣基礎的電路設計，如今的大學從學生到高職稱、高學歷的教師都沒有幾個人能做了）的充電電源而具備限制充電電壓、恆流輸出、遙測電池電壓、遙測電池溫升、電池鼓脹？完善的設計要保證在被充電電池與充電電源極性不正常的時候自動保護（中國在35年前就有公開資料出版了，現在的開關電源，也反接電池就爆炸！！！），對於高能電池特別強調充電電壓不得有高壓脈沖毛刺，這容易引起電池爆炸！！！，普通的開關電源充電器就不適應了。
因為本人失業下崗，被迫提前十年退休，就不將已經實用化的相關設計無償公布了，這個責任在僑辦。
本人通過100米長的低壓線路對電動車充電，電池盒內有二極體防止惡意放電，二極體上並聯了幾百歐姆的電阻，可以遙測電池組的電壓（在切斷充電電源後，通過充電機上的指針電壓表測量，用二極體串聯在電壓表與充電電源之間，防止電池對充電機放電，降低電壓表讀數。通過更多的手段，可以測量電動車是否被盜。當然，改進的線路十分復雜，在電動車一側有完善的電子線路保證充電電源電壓遠遠超過電池額定充電終了電壓，充電結束後，電池仍然不會過充電。

http://..com/question/71714186.html?si=1
跪求24V30A充電機電路圖
現在有許多這樣的產品出售呀。
自己做要定製大功率變壓器，一般地說，是輸出交流電壓24伏特到33伏特，功率是1千瓦（應該是伏安），注意要在次級24伏特到33伏特之間抽多幾個頭。
簡單的方法，是將次級輸出用全波整流，直接輸出到電池，要串聯電流表，要並聯電壓表，用工業電器的開關（浙江省一帶盛產）人工調節輸出電壓和輸出電流，根據充電的進程人工調節。至於自動穩壓、自動穩流的充電機，在35年前，可控硅的控制方式資料是公開出版印刷的。簡單應急的方法，是用功率足夠的行燈變壓器（36伏特安全電壓輸出）、隔離變壓器、電焊機變壓器，對其次級加繞幾圈，正向串聯或者反向串聯，調整輸出電壓和充電電流到合適的范圍。

http://..com/question/72833360.html?si=9
怎樣弄去校服上的單車鏈條的黑色機油
記住，國外高級自行車的鏈條是使用類似地板蠟、汽車拋光蠟那樣的潤滑膏，粗看鏈條上沒有顏色，可以用普通的地板蠟、汽車拋光蠟代替，使用前要先用柴油、煤油清洗鏈條，不要用汽油！！！包括洗滌汽油，那樣太危險了。
你是用外變速自行車的吧？本人改裝過幾輛普通的外變速自行車，加了撓性鏈條罩，還向一位日本院士、博士導師展示過呢。絕大多數外變速自行車沒有傳動鏈條罩，台灣有少量生產塑料外變速自行車沒有傳動鏈條罩。現在流行走私的日本自行車有半數是內變速的，而且車的鋼材好，騎行輕便，耐用。不過，好馬配好鞍，要挑選好的鎖具呀；

http://..com/question/72449392.html?si=10
怎麼測量自行車踩踏功率
報告首長：
現在大量走私進口的日本助動車上就有力矩感測器，直接可以取得力矩信號；這種車稍微新一點的，就有轉速感測器，標定後，就能測量出騎乘功率。
也可以到機動車測試站測試。經過實際測試，人踏自行車的力矩波動很大，如果以平均值來估算，誤差十分大，占空比大約是一比十。如果你要標定後的自行車，還要乘法器求功率，這個功夫要做幾個月呢。
這里說的是對自行車踩踏功率進行路面實際、實時測試，要從不斷旋轉的機械結構中，通過機構的轉換，用固定在車身上的感測器測量力矩和轉速，如果要想自己做，即使是對於中國高等院校、高級技工學校而言，都不現實。工業測控上在50多年前，標準的方法，是在傳動軸上貼四片應變片，用純銀集電環和電刷引出微小的應變片電阻變化。在體育鍛煉器械，醫療測試儀器中，有用固定的車架承載，由被測試人員驅動固定的電動機來測試人力驅動功率，通過調節傳動比或勵磁電流以及負載，調節負載特性。在遙遠的過去，是用人驅動水泵，根據提升液體的高度和流量來折算功率。現在的測功機也有採用對靜止的軸承座貼應變片來測試的，這要經過復雜的標定，不像前面的方法來的直接。
日本助動車上已經有足夠的感測器，可以為你標定，並且提供乘法器，直接得出功率的積算值，如果你是任何院校、研究所的在學學生，可以提供免費服務，總的材料費用，連同自行車在內，最低大約是1000元到1500元，嚴格的設計是什麼價格可以到網上檢索，徵求網友的意見，按照常規，這么做沒有過萬元沒有人理睬你；物流公司的費用另計，由學校擔保可以不預付費用；要看精度，全部資料，詳細圖紙向你提供的學校郵寄。日本大批量生產的計算機硬碟裝配用電動螺絲刀連同力矩測控系統，基本價格是4萬人民幣一套；對於不銹鋼螺釘的拾取、夾持用的真空系統費用另計。
請你直接與下面的地址聯系，
求智能電動自行車速度里程錶設計論文
應畢業設計需要，求智能電動自行車速度里程錶設計論文以做參考 我的郵箱地址[email protected],謝謝
這不能私相授受，要無償共同提高全民族的素質。
流行而簡便的方法，是在輻條上固定一個永久磁體，注意與固定在車身上感應線圈或霍爾磁場感測器的相對極性，就能測量車速啦。也可以安裝永久磁體在腳踏上。通用的自行車碼表就是這樣的結構，裡面有個小的單片機和液晶顯示器，可以設置比例系數，以適應不同輪徑的機械傳動比，算是簡單的智能吧。這樣，就能積算每次的行駛里程，如果有電保持記憶的晶元，就可以分別儲存歷次的行駛里程，分別清零、設置。可以遙測心律、心電信號。
對於從廣西走私進來輻射擴散到全國的日本自行車，有部分是前輪有個小輪轂發電機，從那裡就能取得脈動的交流信號，能省去自製里程感測器的功夫。日本的交通法律規定自行車必須裝配前燈，所以日本純人力自行車都有前輪發電機，另外比較多的結構是外置發電機，可以手動離合，也同樣能取得里程信號。
從日本走私進口的自行車中，大約不到十分之一是助動車，與中國流行的電動車同樣是電動，有別於中國純電動自行車的是，日本法律規定，要人力騎行時候，電動機才轉動的為助動車，不列為機動車輛管理。這樣，日本的助動車都很復雜精緻，無論有刷電動機還是無刷電動機，都有腳踏力矩感測器，通過與腳踏連接的轉盤和彈簧，將腳踏力矩變成相對於固定車身坐標系是擺動的正比例位移。你通過標定這個力矩感測器，就能與速度信號乘積生成腳踏功率信號。注意，有的日本助動車是用交流感應線圈來測量力矩的，而且一般製造和裝配精密。日本助動車早期的沒有速度感測器，從力矩感測器一樣能取得速度信號，前提是人要連續騎行。
對於國產的無刷電動機自行車，一般都有角位移霍爾感測器，從那裡就能取得速度信號。
最高層次，是用慣性系統組成的速度里程儀表，那就是國防科工委下屬院校學生的基本功夫啦，一套高精度、大地測量的這種儀表，過百萬元一套吧，做個示範性的都是普通高等院校高學歷、高職稱教師無能為力的，這是硬功夫。

⑦ 求一個 載重汽車驅動橋設計（單級） 圖和設計說明書 畢業設計用！~~

驅動橋一般由主減速器、差速器、車輪傳動裝置和驅動橋殼等組成。。
它的作用是將萬向傳動裝置傳來的動力折過90°角，改變力的傳遞方向，並由主減速器降低轉速，增大轉矩後，經差速器分配給左右半軸和驅動輪。 [編輯本段]功能： 驅動橋處於動力傳動系的末端，其基本功能是：①將萬向傳動裝置傳來的發動機轉矩通過主減速胎、差速器、半軸等傳到驅動車輪，實現降速增大轉矩；②通過主減速器圓錐齒輪副改變轉矩的傳遞方向；③通過差速器實現兩側車輪差速作用，保證內、外側車輪以不同轉速轉向。 [編輯本段]驅動橋的設計： 驅動橋設計應當滿足如下基本要求：
1.選擇的主減速比應能保證汽車具有最佳的動力性和燃料經濟性。
2.外形尺寸要小，保證有必要的離地間隙。主要是指牙包尺寸盡量小。
3.齒輪及其他傳動件工作平穩，雜訊小。
4.在各種轉速和載荷下具有高的傳動效率。
5.在保證足夠的強度、剛度條件下，應力求質量小，尤其是簧下質量應盡量小，以改善汽車平順性。
6.與懸架導向機構運動協調，對於轉向驅動橋，還應與轉向機構運動相協調。
7.結構簡單，加工工藝性好，製造容易，拆裝、調整方便。 [編輯本段]驅動橋的分類 驅動橋分非斷開式與斷開式兩大類。
1．非斷開式驅動橋
非斷開式驅動橋也稱為整體式驅動橋，其半軸套管與主減速器殼均與軸殼剛性地相連一個整體梁，因而兩側的半軸和驅動輪相關地擺動，通過彈性元件與車架相連。它由驅動橋殼1，主減速器，差速器和半軸組成。
2．斷開式驅動橋
驅動橋採用獨立懸架，即主減速器殼固定在車架上，兩側的半軸和驅動輪能在橫向平面相對於車體有相對運動的則稱為斷開式驅動橋。
為了與獨立懸架相配合，將主減速器殼固定在車架（或車身）上，驅動橋殼分段並通過鉸鏈連接，或除主減速器殼外不再有驅動橋殼的其它部分。為了適應驅動輪獨立上下跳動的需要，差速器與車輪之間的半軸各段之間用萬向節連接。
按結構形式，驅動橋可分為三大類：
1.中央單級減速驅動橋
是驅動橋結構中最為簡單的一種，是驅動橋的基本形式，在重型卡車中佔主導地位。一般在主傳動比小於6 的情況下，應盡量採用中央單級減速驅動橋。目前的中央單級減速器趨於採用雙曲線螺旋傘齒輪，主動小齒輪採用騎馬式支承，有差速鎖裝置供選用。
2.中央雙級減速驅動橋
在國內目前的市場上，中央雙級驅動橋主要有2 種類型：一類載重汽車後橋設計，如伊頓系列產品，事先就在單級減速器中預留好空間，當要求增大牽引力與速比時，可裝入圓柱行星齒輪減速機構，將原中央單級改成中央雙級驅動橋，這種改制「三化」（即系列化，通用化，標准化）程度高，橋殼、主減速器等均可通用，錐齒輪直徑不變；另一類如洛克威爾系列產品，當要增大牽引力與速比時，需要改制第一級傘齒輪後，再裝入第二級圓柱直齒輪或斜齒輪，變成要求的中央雙級驅動橋，這時橋殼可通用，主減速器不通用，錐齒輪有2 個規格。由於上述中央雙級減速橋均是在中央單級橋的速比超出一定數值或牽引總質量較大時，作為系列產品而派生出來的一種型號，它們很難變型為前驅動橋，使用受到一定限制；因此，綜合來說，雙級減速橋一般均不作為一種基本型驅動橋來發展，而是作為某一特殊考慮而派生出來的驅動橋存在。
3.中央單級、輪邊減速驅動橋
輪邊減速驅動橋較為廣泛地用於油田、建築工地、礦山等非公路車與軍用車上。當前輪邊減速橋可分為2類：一類為圓錐行星齒輪式輪邊減速橋；另一類為圓柱行星齒輪式輪邊減速驅動橋。圓錐行星齒輪式輪邊減速橋由圓錐行星齒輪式傳動構成的輪邊減速器，輪邊減速比為固定值2，它一般均與中央單級橋組成為一系列。在該系列中，中央單級橋仍具有獨立性，可單獨使用，需要增大橋的輸出轉矩，使牽引力增大或速比增大時，可不改變中央主減速器而在兩軸端加上圓錐行星齒輪式減速器即可變成雙級橋。這類橋與中央雙級減速橋的區別在於：降低半軸傳遞的轉矩，把增大的轉矩直接增加到兩軸端的輪邊減速器上，其「三化」程度較高。但這類橋因輪邊減速比為固定值2，因此，中央主減速器的尺寸仍較大，一般用於公路、非公路軍用車。圓柱行星齒輪式輪邊減速橋，單排、齒圈固定式圓柱行星齒輪減速橋，一般減速比在3至4.2之間。由於輪邊減速比大，因此，中央主減速器的速比一般均小於3，這樣大錐齒輪就可取較小的直徑，以保證重型卡車對離地問隙的要求。這類橋比單級減速器的質量大，價格也要貴些，而且輪谷內具有齒輪傳動，長時間在公路上行駛會產生大量的熱量而引起過熱；因此，作為公路車用驅動橋，它不如中央單級減速橋。
隨著我國公路條件的改善和物流業對車輛性能要求的變化，載重汽車驅動橋技術已呈現出向單級化發展的趨勢。單級減速驅動車橋是驅動橋中結構最簡單的一種，製造工藝較簡單，成本較低，是驅動橋的基本型，在重型卡車上佔有重要地位；目前重型卡車發動機向低速大扭矩發展的趨勢使得驅動橋的傳動比向小速比發展；隨著公路狀況的改善，特別是高速公路的迅猛發展，許多重型卡車使用條件對汽車通過性的要求降低，因此，重型卡車產品不必像過去一樣，採用復雜的結構提高其的通過性；與帶輪邊減速器的驅動橋相比，由於產品結構簡化，單級減速驅動橋機械傳動效率提高，易損件減少，可靠性增加。 [編輯本段]驅動橋的組成 驅動橋主要由主減速器、差速器、半軸和驅動橋殼等組成。
1．主減速器
主減速器一般用來改變傳動方向，降低轉速，增大扭矩，保證汽車有足夠的驅動力和適當的速度。主減速器類型較多，有單級、雙級、雙速、輪邊減速器等。
1）單級主減速器
由一對減速齒輪實現減速的裝置，稱為單級減速器。其結構簡單，重量輕，東風BQl090型等輕、中型載重汽車上應用廣泛。
2）雙級主減速器
對一些載重較大的載重汽車，要求較大的減速比，用單級主減速器傳動，則從動齒輪的直徑就必須增大，會影響驅動橋的離地間隙，所以採用兩次減速。通常稱為雙級減速器。雙級減速器有兩組減速齒輪，實現兩次減速增扭。
為提高錐形齒輪副的嚙合平穩性和強度，第一級減速齒輪副是螺旋錐齒輪。二級齒輪副是斜齒圓柱齒輪。
主動圓錐齒輪旋轉，帶動從動圓錐齒輪旋轉，從而完成一級減速。第二級減速的主動圓柱齒輪與從動圓錐齒輪同軸而一起旋轉，並帶動從動圓柱齒輪旋轉，進行第二級減速。因從動圓柱齒輪安裝於差速器外殼上，所以，當從動圓柱齒輪轉動時，通過差速器和半軸即驅動車輪轉動。
2．差速器
差速器用以連接左右半軸，可使兩側車輪以不同角速度旋轉同時傳遞扭矩。保證車輪的正常滾動。有的多橋驅動的汽車，在分動器內或在貫通式傳動的軸間也裝有差速器，稱為橋間差速器。其作用是在汽車轉彎或在不平坦的路面上行駛時，使前後驅動車輪之間產生差速作用。
目前國產轎車及其它類汽車基本都採用了對稱式錐齒輪普通差速器。對稱式錐齒輪差速器由行星齒輪、半軸齒輪、行星齒輪軸（十字軸或一根直銷軸）和差速器殼等組成。
目前大多數汽車採用行星齒輪式差速器，普通錐齒輪差速器由兩個或四個圓錐行星齒輪、行星齒輪軸、兩個圓錐半軸齒輪和左右差速器殼等組成。
3．半軸
半軸是將差速器傳來的扭矩再傳給車輪，驅動車輪旋轉，推動汽車行駛的實心軸。由於輪轂的安裝結構不同，而半軸的受力情況也不同。所以，半軸分為全浮式、半浮式、3／4浮式三種型式。
1）全浮式半軸
一般大、中型汽車均採用全浮式結構。 半軸的內端用花鍵與差速器的半軸齒輪相連接，半軸的外端鍛出凸緣，用螺栓和輪轂連接。輪轂通過兩個相距較遠的圓錐滾子軸承文承在半軸套管上。半軸套管與後橋殼壓配成一體，組成驅動橋殼。用這樣的支承形式，半軸與橋殼沒有直接聯系，使半軸只承受驅動扭矩而不承受任何彎矩，這種半軸稱為「全浮式」半軸。所謂「浮」意即半軸不受彎曲載荷。
全浮式半軸，外端為凸緣盤與軸製成一體。但也有一些載重汽車把凸緣製成單獨零件，並借花鍵套合在半軸外端。因而，半軸的兩端都是花鍵，可以換頭使用。
2）半浮式半軸
半浮式半軸的內端與全浮式的一樣，不承受彎扭。其外端通過一個軸承直接支承在半軸外殼的內側。這種支承方式將使半軸外端承受彎矩。因此，這種半袖除傳遞扭矩外，還局部地承受彎矩，故稱為半浮式半軸。這種結構型式主要用於小客車。
圖示為紅旗牌CA7560型高級轎車的驅動橋。其半軸內端不受彎矩，而外端卻要承受全部彎矩，所以稱為半浮式支承。
3）3／4浮式半軸
3／4浮式半軸是受彎短的程度介於半浮式和全浮式之間。此式半軸目前應用不多，只在個別小卧車上應用，如華沙M20型汽車。
4．橋殼
1） 整體式橋殼
整體式橋殼因強度和剛度性能好，便於主減速器的安裝、調整和維修，而得到廣泛應用。整體式橋殼因製造方法不同，可分為整體鑄造式、中段鑄造壓入鋼管式和鋼板沖壓焊接式等。
2） 分段式驅動橋殼
分段式橋殼一般分為兩段，由螺栓1將兩段連成一體。分段式橋殼比較易於鑄造和加工。

⑧ 車輛工程畢業設計哪些題目比較簡單

給你幾個題目參考下微型轎車盤式制動器的設計汽車變速器拆裝液壓頂設計汽車座椅設計重型貨車六檔變速箱的設計電動游覽車總體及制動系統設計大車後部防止小車鑽入裝置的設計兩驅皮卡驅動橋設計

⑨ 誰有越野車分動器的設計與模擬的資料，畢業設計，急用!

分動箱·····所謂分動箱，就是將發動機的動力進行分配的裝置，可以將動力輸出到後軸，或者同時輸出到前/後軸。特點是：帶有分動箱的汽車，都是動力先由傳動軸傳遞到分動箱，在由分動箱來分別傳遞到前軸和後軸，並且可以在後驅和四驅之間切換，多使用在硬派越野車上。① 分時四驅分動箱——硬鏈接機構分時四驅汽車就是平時可以為兩驅車，越野路況轉為四驅的汽車。分時四驅分動箱是一種純機械的裝置。這種結構的分動箱在掛上4驅模式的時候，前後軸是鋼性連接，可以實現前後動力50：50的分配，對於提高車輛的通過性非常有利。另外由於它的純機械結構，可靠性很高，這對於經常在缺少救援的荒野行駛的車型是至關重要的。即使到現在，仍然有大量的硬派越野車採用這種分動箱。 但是也正是因為如此，硬鏈接機構的分動箱少了一個狀態，就是用四驅狀態在正常道路上行駛。這是由於分動箱接通為四驅模式後，前後車軸的轉速就被鎖定為相同的了，這時汽車只能保持直線正常行駛，而無法正常轉彎，否則代價就是加快對輪胎的磨損，甚至發生危險。『分時四驅分動箱操作桿——純手動、純機械』早期的分時四驅是完全靠手動來切換的，當今電動切換的分時四驅裝置也紛紛出現在一些硬派越野車上，它的基本原理與手動切換的分時四驅是一樣的，只不過所有的切換是通過電機來完成罷了。優點：純機械結構可靠性很高；能實現50：50的動力分配；提高汽車的脫困性；缺點：無差速器，四驅狀態下無法轉彎；沒有同步器，只能在車輛停止時進行切換。② 超選四驅分動箱——帶有中央差速器「超選四驅分動箱」是三菱對其的稱呼，它也是一種分時四驅分動箱，結構域普通的分時四驅分動箱相似，但是要多出一個中央差速器來，當掛上4H的時候，不僅能在沙石路面上高速行駛，也能在普通公路上實現公路四驅的功能。而它提供的4HLC和4LLC選項，則是鎖上了中央差速鎖的四驅模式，這個時候，它與普通分時四驅中的4H和4L的功能是一樣的。目前三菱越野車多採用的是這種分動箱。『三菱的部分越野車採用的就是超選四驅分動箱』優點：可以實現前後軸差速功能，四驅模式下也可正常行駛；行駛中可切換二/四驅；缺點：無明顯缺點。

滿意請採納

⑩ 畢業設計，汽車製造與維修的，題目.任意只要對口就可以(高懸賞)

YC6G CNG單燃料氣體發動機是以天燃氣為燃料產生動力的內燃機。該發動機在完成整機能量轉換過程中，由於各種不可預見的因素而會產生故障，牽涉到的電控燃氣噴射裝置常見故障症狀主要有無法起動、動力不足、運轉不穩、油門失效、飛車等。下面淺談YC6G CNG單燃料氣體發動機電控燃氣噴射裝置常見故障診斷處理：
7.1發動機無法起動
對於天燃氣CNG單燃料氣體發動機，一般起動發動機旋轉3～4轉，即能著車。若用起動機帶動發動機曲軸正常速度轉動，雖有明顯著車徵兆，但不能著車運轉或需要多次起動或長時間啟用起動機起動或起動後出現熄火。均為無法起動。
天燃氣CNG單燃料氣體發動機正常起動著車運轉須具備五個條件：首先蓄電池電壓、容量要滿足起動機起動轉矩要求。第二，發動機著車起動轉速與ECM接收到的起動轉速應一致，不能低於200r/min。第三，電子控制系統電路供電正常，各電控元器件功能良好。第四，使用的天燃氣符合國家車用CNG標准規定，供氣通暢、控制閥功能良好。第五，相關的熱保護功能沒有起作用。
由燃料系引起故障原因有：電控調壓器無法將燃料提供給發動機，或電控調壓器接收不到來自ECM的指令。由點火系引起故障原因有:點火電路不通；點火線圈損壞;火花塞損壞。由正時系引起故障原因有：凸輪軸位置感測器故障；凸輪軸位置感測器與信號輪間隙不對;信號輪安裝錯誤。
故障排除首先是用故障診斷儀讀取故障碼：可按顯示的故障信息查找確認相應的故障部位。
若是燃料系出現問題，可能出現的故障代碼為1172：電控調壓器輸送壓力低於預期值。或可能出現的故障代碼為1173：電控調壓器命令丟失等。排除方法是： 檢查是否有天然氣；檢查管路上的閥門是否全開；檢查高低壓電磁閥是否打開；檢查電控供氣系統是否有電；檢查與供氣有關線束電路是否有斷路、虛接、繼電器或保險絲是否有效，檢查發現問題需更換相關零件。若是點火系出現問題，應檢查電控點火系統是否有電，檢查與點火系統發動機和整車線束接插件連接是否有斷路、虛接、繼電器或保險絲是否有效，點火線圈、火花塞是否工作可靠，檢查發現問題需更換相關零件。若是正時系出現問題，可能出現的故障代碼為336：曲軸同步干擾或故障代碼為16：起動無曲軸同步。排除方法是：檢測凸輪位置感測器接插件針腳定義電壓是否正確;檢測凸輪位置感測器阻值是否正確；檢查凸輪位置感測器與信號輪間隙大小；檢查信號輪的安裝相位是否正確。發現不能使用故障件需更換，間隙或安裝不到位要調整。必須注意凸輪位置感測器與信號輪間隙是0.6±0.2mm。
7.2發動機動力不足
所謂發動機動力不足，主要指發動機轉速達不到標定的轉速，其扭矩達不到使用規定要求的最大扭矩指標。其主要表現發動機無負荷運轉時基本正常，帶負荷運轉加速緩慢、上坡無力，油門踏到底仍感到發動機乏力，轉速提不高，達不到額定功率與最高車速。
由燃料系引起故障原因有：燃料供應不足; 管路閥門失效未開到位。
由增壓壓力控制系統引起故障原因有：廢氣旁通控制閥損壞；廢氣旁通控制閥線束損壞；廢氣旁通控制閥的穩壓氣源壓力過小；廢氣旁通控制閥的進出氣口與增壓器、穩壓氣源連接錯誤，排氣口被堵；管路漏氣;進氣壓力不足；中冷器冷卻效果差進入熱保護狀態；發動機冷卻系統水溫過高，熱保護起作用。
由點火系引起故障原因：線路連接不良，火花塞不工作；點火線圈損壞。
由排氣系統引起故障原因：三元催化器失效;排氣受阻。
故障排除首先用故障診斷儀讀取故障碼：可按顯示的故障信息查找相應的故障部位。確認故障部位。
若是燃料系出現問題，可能出現的故障代碼為1172：電控調壓器輸送壓力低於預期值。或可能出現的故障代碼為1173：電控調壓器命令丟失等。
排除方法：檢查是否有天然氣,不足加燃料；檢查管路上的閥門開閉若不靈活到位，調整維護達到動作協調功能有效；檢查高低壓電磁閥是否打開以及是否卡滯，用通斷電方法來判斷電磁閥工作；用燃氣漏氣診斷儀檢查供氣管路漏氣部位並排除；若電子節氣門發卡，清潔維修達到工作可靠靈敏。
若是進氣增壓系出現問題，進氣壓力不足，可能出現的故障代碼為111，進氣溫度高;或為116，發動機水溫高；若管路出現漏氣，可能出現的故障代碼為234節氣門前進氣壓力（TIP）在增壓設定之上或為299TIP在增壓設定之下3pai.。提供給廢氣旁通閥的穩壓氣源壓力不在技術要求內：可能出現的故障碼為1131：WGP電源高於4.7V，或可能出現的故障碼為1132：WGP電源低於0.2V.
排除方法：檢查整車冷卻系，清洗中冷器；檢查發動機線束與水溫感測器的連接；更換相應故障零件。檢查進氣管路的密封性；檢查防喘振閥膜片是否破，必須注意調整廢氣旁通閥的穩壓氣源壓力至技術要求數值為23.5psi。
若是點火系出現問題，排除方法：檢查點火線圈；點火線圈膠套是否老化、破損。檢查火花塞性能是否正常，損壞者更換。必須注意火花塞電極間隙為0.33mm.過大過小都會影響火花塞點火性能。
若是感測器出現問題，可能出現的故障代碼為108：節氣門後進氣壓力(MAP)電壓高；或為107：MAP電壓低。或可能出現的故障代碼為236：節氣門前進氣壓力（TIP）工作不正常；或為237：TIP電壓低；或為238：TIP電壓高。
排除方法：按相應感測器針腳定義測量輸出端子電壓和感測器電阻值。失效更換相應感測器；檢查線束；檢查線束與感測器的連接是否可靠有效。
若是排氣系統出現問題，排除方法：檢查三元催化器是否失效，失效後會造成排氣受阻，發動機運轉阻力增大，更換失效三元催化器。
7.3發動機運轉不穩
發動機著車後怠速運轉，轉速不能穩定在技術要求600～700/min轉速內，（冷車每分鍾為700轉熱車時為600轉范圍內）往往出現忽高忽低類似游車的現象，或高速運轉時轉速不穩定，在高速、中速范圍內大幅度擺動。
由燃料系引起故障原因有：燃料供應不足; 管路各閥門未開到位，濾清器堵塞，氣體流通不暢或漏氣。
由點火系引起故障原因有:點火電路接插件接觸不良；個別點火線圈漏電;個別火花塞間隙過大斷火、旁擊穿、損壞。
由正時系引起故障原因有：凸輪軸位置感測器與信號輪間隙過大，使凸輪軸位置感測器採集的信號部分丟失。
由相關感測器引起故障原因有：節氣門後進氣壓力感測器（MAP）/進氣壓力溫度感測器(MAT)節氣門進氣壓力感測器（TIP）某感測器失效或工作不正常。
故障排除先用故障診斷儀讀取故障碼：可按顯示的故障信息查找相應的故障部位。確認故障部位。若是燃料系出現問題，排除的方法：檢查燃料不足添加; 清潔或更換濾清器。檢查進氣管路的密封性，用燃氣漏氣診斷儀檢查供氣管路漏氣部位並排除；檢查防喘振閥膜片是否破裂，膜片損壞更換。若是點火系出現問題，排除的方法：檢查點火電路將接插件接觸良好；檢查更換或出現問題的點火線圈;檢查火花塞：清潔氧化物、間隙過大調整、擊穿損壞更換。若是正時系出現問題，排除方法：檢查調整凸輪軸位置感測器與信號輪間隙使其符合技術要求。若是相關感測器出現問題，排除方法：檢查測量節氣門後進氣壓力感測器（MAP）/進氣壓力溫度感測器(MAT) 節氣門進氣壓力感測器（TIP）技術數值，更換失效傳的感器。
7.4電腦與ECM 無法通訊
在使用電腦診斷儀檢測發動機工作狀況時，診斷電腦與ECM通訊診斷連介面對接後，打開電腦診斷頁面，不能瀏覽故障信息、下載故障數據、讀取故障碼，診斷電腦屏幕與發動機ECM進行對話無有顯示。
故障排除：檢查各處電路是否連接正確，用數字萬用表檢測找出斷路部位，將線路可靠連接。ECM接插件是否被脫出，將接插件連接到位；檢查整車線束的通訊口插接件接線是否正確，發現錯誤進行更正：檢測ECM診斷通訊介面針腳定義電壓是否正確；通訊線路錯接更正。必要時更換通訊線或ECM或發動機線束;斷開強電磁元器件電源。注意診斷介面針腳定義：4線。輸出電壓A為4.5V，B、C為5V，D為接地。
7.5油門失效
發動機著車運轉，踏下油門發動機轉速不能隨駕駛員意願提升，而發動機轉速只是固定在800r/min之內運轉。可能出現的故障碼為2123：電子油門線束錯誤;相關線路開路、短路、線路未接對；油門踏板不能全開或損壞。
故障排除：對照電路圖檢查線路，用數字萬用表檢測找出斷路部位，將線路可靠連接。按照油門踏板針腳定義檢查各端子電壓和線路連接，更正連接錯誤線路，將接插件連接到位，必要時更換油門踏板。
7.6飛車（超速）
發動機著車或運轉過程中，發動機轉速不能按駕駛員的意願運轉，失去了控制，轉速突然升高超過允許的最大轉速疾轉不止，發動機並發出極大異響的現象。飛車現象是極危險的，如若不能及時採取有效措施予以制止，發動機最終會遭到嚴重損壞。
由燃料系引起故障原因有：電控調壓器命令丟失；進入電控調壓器的燃料不受ECM控制進入氣缸。
故障排除：用故障診斷儀讀取故障碼：可按顯示的故障信息查找相應的故障部位。確認故障部位。若是燃料系出現問題，可能出現的故障代碼是1173：電控調壓器命令丟失或無故障代碼。排除的方法：檢查電控調壓器電路是否斷路，用數字萬用表檢測找出斷路部位，將線路可靠連接。電控調壓器接插件是否被脫出，將接插件連接到位；更換損壞的電控調壓器。 8.維修提示： ①利用故障診斷系統確定故障部位：YC6G CNG單燃料氣體發動機具有隨機故障自診斷系統和專用診斷儀介面，對診斷故障提供了一定的幫助，故障自診斷系統是通過故障指示燈和故障診斷請求開關來告知故障，當發動機發生故障時，該燈閃爍，以提示駕駛者進行維修。故障指示燈一般安裝在儀表盤上，通過整車接插件與控制器連接。為確定故障部位，維修人員或駕駛員可將診斷請求開關打開，故障燈將以一定的閃爍頻率輸出故障閃碼，可以通過讀取該故障閃碼並查詢故障手冊，了解發動機所發生的故障類型及處理方法。必要時連接電腦診斷儀，讀取故障碼，採集數據並對數據進行分析，這樣才能達到有的放矢，快速的找到故障點的目的。
②當由各種控制閥類組成燃料供給系統出現故障，需要維修或更換某一控制閥時，必須注意一定要在維修更換前將燃料供給系統泄壓，以免在操作時受到氣壓擊身和環境污染以確保財產安全。其方法簡便易行，具體操作是，關閉燃料氣瓶供氣源總開關，起動著車運轉，待存留供氣管中的天燃氣燃燒完後，發動機自行熄火，這時再關掉點火開關，斷開蓄電池供電電路，才能維修或更換作業了。
③CNG氣路檢查：發動機著車先決條件之一是進入氣缸的天燃氣壓力必須達到工作壓力，氣體燃料不到位是不能著車的，外部漏氣的簡易檢查：首先打開天燃氣源總開關，接通點火開關，觀察記錄駕駛室儀錶板上燃料氣量顯示器的容量數值，關閉點火開關約5～10分鍾，再接通點火開關，再次察看氣量顯示器容量值和關閉前數值有無變化，若數值不變，說明不漏氣;數值下降，說明有漏氣部位，可用漏氣診斷儀快速查找漏氣部位排除。判斷燃料天燃氣路是否供氣正常，可將混合器天燃氣入口處的膠管卡箍松開，將管脫開連接處，並用手半堵在管接頭處，這時起動馬達，手能感覺有股氣體湧出，說明氣路流動正常。反之，則應查找氣路不通暢所在部位，可按CNG發動機氣路走向流程逐段檢查法進行排查。
④嚴禁帶電拔、插電感性元器件以免燒壞電控元器件。當點火系出現了問題，發動機工作時，不要用手觸摸其點火線圈外部裸露部分，以免受高壓電擊傷。該天燃氣發動機採用的是獨立點火方式，每一缸由一個點火線圈控制點火，發動機工作時，判斷點火線圈是否正常工作，簡易判斷用耳細聽在點火線圈部位若漏電則會發出「吱、吱」的放電聲。用眼觀察，其點火線圈部位是否有斷續漏電火花，在光線暗時極易觀察到。用手拔掉某缸點火線圈供電外部接插件插頭，用斷電方法觀察發動機轉速 若轉速下降說明該缸工作，反之則說明該缸有問題。快捷判斷，用電腦診斷儀觀察點火波形、斷缸程序來檢驗該缸工作情況。注意:使用斷缸方法不能時間過長，以免造成氧感測器中毒損壞。
⑤當控制器(ECM)已經安裝在車體上，並與線束聯接時，嚴禁在車體上進行電焊操作！否則會導致ECM等電控元件燒毀。若需在車體上進行電焊操作時，必須切記關掉總電源，同時斷開線束與控制器的聯接後進行
⑥嚴禁用高壓水槍清潔發動機和電控元器件，以免造成電器插接件漏電、銹蝕、斷路、短路，造成電控燃氣噴射系統不能正常工作。一定保持電控燃氣噴射系統各元器件的清潔、乾燥。
⑦發動機工作時，不要隨意斷開蓄電池的任一導線連接，蓄電池本身的結構相當於一個大電容，它與負載及發電機並聯，因此它可吸收電感性負載通斷電瞬間產生的浪涌電壓，保護汽車上的ECM等電子元器件。倘若蓄電池電量不足時，起動機不能帶動發動機旋轉或起動較為困難，不要用外部電源和本車電源串接來起動發動機，以免造成電源電壓過高使該車電氣設備和電控元器件燒壞。
以上簡要介紹了YC6G天燃氣CNG單燃料氣體發動機電控燃氣噴射裝置故障及排除方法，僅供同行在維修作業時參考。不妥之處批評指正。