自動安全裝置的基本原理

Ⅰ 汽車的安全設置有哪些，他們的工作原理是什麼

安全配置分主動安全和被動安全。
一、主動安全
防鎖死制動系統（ABS）：ABS是Anti-lock Braking System縮寫。目前大多數轎車都裝有ABS。在遇到緊急剎車時，經常需要汽車立刻停下來，但大力剎車容易發生車輪鎖死的狀況———如前輪鎖死引起汽車失去轉彎能力，後輪鎖死容易發生甩尾事故等等。安裝ABS就是為解決剎車時車輪鎖死的問題，從而提高剎車時汽車的穩定性及較差路面條件下的汽車制動性能。
電子制動力分配系統(EBD)：EBD能夠在汽車制動時自動調節前、後軸的制動力分配比例，並配合ABS提高制動穩定性。汽車在制動時，四隻輪胎與地面的摩擦力不一樣，容易造成打滑、傾斜和車輛側翻事故。EBD用高速計算機分別對四隻輪胎附著的不同地面進行感應與計算，根據不同的情況用不同的方式和力量制動，並不斷調整，保證車輛的平穩、安全。
牽引力控制系統（TCS）：TCS又稱循跡控制系統。汽車在光滑路面制動時，車輪會打滑，甚至使方向失控。同樣，汽車在起步或急加速時，驅動輪也有可能打滑，在冰雪等光滑路面上還會使方向失控而出危險。TCS依靠電子感測器探測車輪驅動情況，不斷調節動力的輸出，從而使車輪不再打滑，提高加速性與爬坡能力。
電子穩定裝置（ESP）：電子穩定裝置（ElectronicStablityProgram）是一種牽引力控制系統，不但控制驅動輪，而且可以控制從動輪。如後輪驅動汽車常出現的轉向過度的情況，此時後輪會失控而甩尾，ESP便會通過對外側的前輪的適度制動來穩定車輛。轉向不足時，為了校正循跡方向，ESP則會對內後輪制動，從而校正行駛方向。
二、被動安全
現代汽車工業的最新進展之一，就是大量的新電子設備被有效地運用到了汽車安全系統中。以智能安全氣囊為例，在普通氣囊的基礎上增加了感測器，可以探測出座椅上的乘員是兒童還是成年人，他們系好的安全帶以及所處的位置是怎樣的高度?通過採集這些數據，由電子計算機軟體分析和處理控制安全氣囊的膨脹，使其發揮最佳作用，避免安全氣囊出現無必要的膨脹，從而極大地提高其安全作用。傳統上氣囊只能對車內乘員起保護作用，最新的汽車將更加註重人、車與環境的融合，因此對行人的安全保護也將成為汽車設計者考慮的因素之一。有專家指出，未來的氣囊可能會在保險杠上方沿著發動機罩的外形展開，在碰撞中能夠為中、高身材的成年行人提供腹部和臀部保護，同時為兒童和矮小身材的成年人提供頭部和胸部保護。
此外如安全玻璃：將鋼化玻璃與夾層玻璃相結合。鋼化玻璃破碎時分裂成許多無銳邊的小塊，不易傷人。夾層玻璃共有3層，中間層韌性強並有粘合作用，被撞擊破壞時內層和外層仍粘附在中間層上，不易傷人。
預緊式安全帶：當汽車發生碰撞事故的一瞬間，乘員尚未向前移動時它會首先拉緊織帶，立即將乘員緊緊地綁在座椅上，然後鎖止織帶防止乘員身體前傾，有效保護乘員的安全。
乘員頭頸保護系統（WHIPS）：WHIPS一般設置於前排座椅。當轎車受到後部的撞擊時，頭頸保護系統會迅速充氣膨脹起來，其整個靠背都會隨乘坐者一起後傾，乘坐者的整個背部和靠背安穩地貼近在一起，靠背則會後傾以最大限度地降低頭部向前甩的力量，座椅的椅背和頭枕會向後水平移動，使身體的上部和頭部得到輕柔、均衡地支撐與保護，以減輕脊椎以及頸部所承受的沖擊力，並防止頭部向後甩所帶來的傷害。
兒童安全座椅：根據兒童情況而設計，可以有效地減少嬰幼兒受到的傷害，這一點通過多年的實踐已經得到證實。

Ⅱ 在電視上看到的汽車自動安全帶什麼原理

國外有這種結構，但國內沒有！很簡單的，就是把B柱上的安全帶支點改到車門上就可以了！

Ⅲ 什麼是電力系統安全自動裝置

防止電力系統失去穩定性、防止事故擴大、防止電網崩潰、恢復電力系統正常運行的各種自動裝置總稱。一般是根據電力系統的電壓、頻率、負荷大小的變化，如引起電力網的不穩定運行，即通過這些安穩裝置切除部分負荷，保證大電網迅速回到正常運行狀態。

電力系統安全自動裝置就是裝在兩個同步電網的聯絡線上，當兩網不能保持同步時，執行自動解列的裝置。還有自動切機功能，就是當電廠出口發生設備故障，導致輸送能力低於電廠實際功率時，切除發電機組。

電力系統正常運行時，原動機供給發電機的功率總是等於發電機送給系統供負荷消耗的功率，當電力系統受到擾動，使上述功率平衡關系受到破壞時，電力系統應能自動地恢復到原來的運行狀態，或者憑借控制設備的作用過度到新的功率平衡狀態運行。

(3)自動安全裝置的基本原理擴展閱讀；

電力系統安全自動裝置的電力設備和線路，應裝設短路故障和異常運行保護裝置。電力設備和線路短路故障的保護應有主保護和後備保護，必要時可再增設輔助保護。主保護是滿足系統穩定和設備安全要求，能以最快速度有選擇地切除被保護設備和線路故障的保護。

後備保護是主保護或斷路器拒動時，用以切除故障的保護。後備保護可分為遠後備和近後備兩種方式。遠後備是當主保護或斷路器拒動時，由相鄰電力設備或線路的保護來實現的後備。近後備是當主保護拒動時，是當斷路器拒動時，由斷路器失靈保護來實現的後備保護。

輔助保護是為補充主保護和後備保護的性能或當主保護和後備保護退出運行而增設的簡單保護。異常運行保護是反應被保護電力設備或線路異常運行狀態的保護。

Ⅳ ABS的原理和功用

ABS的主要作用是改善整車的制動性能，提高行車安全性，防止在制動過程中車輪抱死（即停止滾動），從而保證駕駛員在制動時還能控制方向，並防止後軸側滑。其工作原理為：緊急制動時，依靠裝在各車輪上高靈敏度的車輪轉速感測器，一旦發現某個車輪抱死，計算機立即控制壓力調節器使該輪的制動分泵泄壓，使車輪恢復轉動，達到防止車輪抱死的目的。ABS的工作過程實際上是「抱死—松開—抱死—松開」的循環工作過程，使車輛始終處於臨界抱死的間隙滾動狀態，有效克服緊急制動時由車輪抱死產生的車輛跑偏現象，防止車身失控等情況的發生。
ABS基本原理
汽車在制動時，車速與輪速之間產生速度差，車輪發生滑動現象。滑動率的定義為：

在非制動狀態（滑動率為0）下，制動附著系粗棚宏數等於0；在制動狀態下，滑動率達到最優滑動率時，制動附著系數最大，在此之前的區域為穩定區域；之後，隨著滑動率的增大制動附著系數反而減少，側向附著系數也下降很快，汽車進入不穩定區域，特別是當滑動率為100%時，側向附著系數接近於0，也就是汽車不能承受側向力，這是很危險的。所以應將制動滑動率控制在穩定區域內。附著系數的大小取決於道路的材料、狀況以及輪胎的結構、胎面花紋和車速等因素。
汽車的制動過程
在制動時車輪由於制動力矩的作用，地面給車輪一個制動力。隨著制動力矩的增大，制動壓力增大，車輪速度開始降低，滑動率和車輪轉矩增大。可以認為在最優滑動率之前，車輪轉矩和制動力矩同步增長，這就是說，在該階段車輪減速度和制動力矩增大速度成正比且在該區域制動主要是滑轉。但是，繼續增大制動力矩，滑動率超過最優滑動率後進入不穩定區域，車輪的滑轉程度不斷增加，制動附著系數岩冊將減少，側向附著系數將迅速降低。最終使車輪速度大幅度減少直至車輪抱死，這期間的車輪減速度非常大。輪胎印跡的變化經歷了車輪自由滾動、制動和抱死三個過程。

ABS系統中，能夠獨立進行制動壓力調節的制動管路稱為控制通道。
如果對某車輪的制動壓力可以進行單獨調節，這種控制方式稱為獨立控制；如果對兩個(或兩個以上)車輪的制動壓力一同進行調節，則稱這種控制方式為一同控制。在兩個車輪的制動壓力進行一同控制時，如果以保證附著力較大的車輪不發生制動抱死為原則進行制動壓力調節，稱這種控制方式為按高選原則一同控制；如果以保證附著力較小的車輪不發生制動抱死為原則進行制動壓力調節，則稱這種控制方式為按低選原則一同控制。按照控制通道數目的不同，ABS系統分為四通道、三通道、雙通道和單通道四種形式，而其布置形式卻多種多樣。
四通道ABS 對應於雙制動管路的H型(前後)或X型(對角)兩種布置形式，四通道ABS也有兩種布置形式。

為了對四個車輪的制動壓力進行獨立控制，在每個車輪上各安裝一個轉速感測器，並在通往各制動輪缸的制動管路中各設置一個制動壓力調節分裝置(通道)。由於四通道ABS可以最大程度地利用每個車輪的附著力進行制動，因此汽車的制動效能最好。但在附著系數分離(兩側車輪的附著系數不相等)的路面上制動時，由於同一軸上的制動力不相等，使得汽車產生較大的偏轉力矩而產生制動跑偏。因此，ABS通常不對四個車輪進行獨立的制動壓力調節。
三通道ABS 四輪ABS大多為三通道系統，而三通道系統都是對兩前輪的制動壓力進行單獨控制，對兩後輪的制動壓力按低選原則一同控制。

按對角布置的雙管路制動系統中，雖然在通往四個制動輪缸的制動管路中各設置一個制動壓力調節 分裝置，但兩個後制動壓力調節分裝置卻是由電子控制裝置一同控制的，實際上仍是三通道ABS。由於三通道ABS對兩後輪進行一同控制，對於後輪驅動的汽車可以在變速器或主減速器中只設置一個轉速感測器來檢測兩後輪的平均轉速。
汽車緊急制動時，會發生很大的軸荷轉移(前軸荷增加，後軸荷減小)，使得前輪的附著力比後輪的附著力大很多(前置前驅動汽車的前輪附著力和老約占汽車總附著力的70%-80%)。對前輪制動壓力進行獨立控制，可充分利用兩前輪的附著力對汽車進行制動，有利於縮短制動距離，並且汽車的方向穩定性卻得到很大改善。
雙通道ABS 雙通道ABS在按前後布置的雙管路制動系統的前後制動管路中各設置一個制動壓力調節分裝置，分別對兩前輪和兩後輪進行一同控制。兩前輪可以根據附著條件進行高選和低選轉換，兩後輪則按低選原則一同控制。

對於後輪驅動的汽車，可以在兩前輪和傳動系中各安裝一個轉速感測器。當在附著系數分離的路面上進行緊急制動時，兩前輪的制動力相差很大，為保持汽車的行駛方向，駕駛員會通過轉動轉向盤使前輪偏轉，以求用轉向輪產生的橫向力與不平衡的制動力相抗衡，保持汽車行駛方向的穩定性。但是在兩前輪從附著系數分離路面駛入附著系數均勻路面的瞬間，以前處於低附著系數路面而抱死的前輪的制動力因附著力突然增大而增大，由於駕駛員無法在瞬間將轉向輪回正，轉向輪上仍然存在的橫向力將會使汽車向轉向輪偏轉方向行駛，這在高速行駛時是一種無法控制的危險狀態。
雙通道ABS多用於制動管路對角布置的汽車上，兩前輪獨立控制，制動液通過比例閥(P閥)按一定比例減壓後傳給對角後輪。
對於採用此控制方式的前輪驅動汽車，如果在緊急制動時離合器沒有及時分離，前輪在制動壓力較小時就趨於抱死，而此時後輪的制動力還遠未達到其附著力的水平，汽車的制動力會顯著減小。而對於採用此控制方式的後輪驅動汽車，如果將比例閥調整到正常制動情況下前輪趨於抱死時，後輪的制動力接近其附著力，則緊急制動時由於離合器往往難以及時分離，導致後輪抱死，使汽車喪失方向穩定性。由於雙通道ABS難以在方向穩定性、轉向操縱能力和制動距離等方面得到兼顧，因此目前很少被採用。
單通道ABS 所有單通道ABS都是在前後布置的雙管路制動系統的後制動管路中設置一個制動壓力調節裝置，對於後輪驅動的汽車只需在傳動系中安裝一個轉速感測器。
對於後輪驅動的汽車，可以在兩前輪和傳動系中各安裝一個轉速感測器。當在附著系數分離的路面上進行緊急制動時，兩前輪的制動力相差很大，為保持汽車的行駛方向，駕駛員會通過轉動轉向盤使前輪偏轉，以求用轉向輪產生的橫向力與不平衡的制動力相抗衡，保持汽車行駛方向的穩定性。
在兩前輪從附著系數分離路面駛入附著系數均勻路面的瞬間，以前處於低附著系數路面而抱死的前輪的制動力因附著力突然增大而增大，由於駕駛員無法在瞬間將轉向輪回正，轉向輪上仍然存在的橫向力將會使汽車向轉向輪偏轉方向行駛，這在高速行駛時是一種無法控制的危險狀態。

ABS的工作過程
在制動時輪速感測器測量車輪的速度，如果一個車輪有抱死的可能時，車輪減速度增加很快，車輪開始滑轉。如果該減速度超過設定的值，控制器就會發出指令，讓電磁閥停止或減少車輪的制動壓力，直到抱死的可能消失為止。為防止車輪制動力不足，必須再次增加制動壓力。在自動制動控制過程中，必須連續測量車輪運動是否穩定，應通過調節制動壓力（加壓、減壓和保壓）使車輪保持在制動力最大的滑轉范圍內。
制動控制的參數一般為車輪的減速度、加速度以及滑動率的三者綜合。
在制動開始時，制動壓力和車輪角減速度增加，在階段1末，即輪減速度達到設定的門限值-a，（這里指絕對值），相應的電磁閥轉換到「壓力保持」狀態，同時形成參考車速並在給定的斜率下作相應遞減，滑動率的值是由參考車速計算得出，如果滑動率小於門限值，系統則進行一段保壓（階段2），當滑動率大於門限值，電磁閥轉換到「壓力下降」的狀態，即階段3，由於制動壓力下降，車輪的角減速度回升，當達到-a值時，制動壓力開始保持（第4階段），當輪角減速度隨著車輪的回升達到加速，達到門限值＋a，這時壓力仍然保持，讓車輪進一步回升到門限值＋Ak（表明是高附著系數路面），這時使制動壓力再次增加（第5階段），使車輪角加速度下降，；當車輪角加速度再回到+Ak時，進行保壓（第6階段）；車輪角加速度值回落到＋a值，此時車輪已進入穩定製動區域，並且稍有制動不足，這一區域的制動時間要盡可能延長，因此，階段7的制動壓力採用小的階梯上升，一般較初始壓力梯度小得多，直到車輪減速度再次超過門限值-a值，以後的控制循環過程就和前面一樣了。

駕駛汽車在潮濕的瀝青路面上或是有積雪的道路上進行緊急制動時，車輛尾部會翹起，嚴重時車輛會打轉。在積雪的路面上，由於出現行駛*跡，以及部分路面從積雪中露出，這時如果車輛的左右車*中的一個在無雪的道路上，而另一個在有雪的路面上行駛時，就極有可能發生車輛打轉的現象。如果在這樣的條件下進行緊急制動，就很難掌握住方向盤。有可能闖入其它車道或無法避開道路上的障礙物。車輛在緊急情況發生時需要剎車時，很容易發生車*抱死的情況，制動時前*抱死會喪失轉向能力；而制動時後*抱死會產生側滑現象，從而容易導致交通事故的發生。防抱制動裝置(Antilock Braking System，簡稱ABS)就是為了防止這種危險狀況而開發的裝置。沒有裝設ABS防抱死裝置的汽車，如果在行駛中用力踩踏制動踏板，車*會急速降低轉速，最後車*停止，但車身依然保持慣性向前滑動。這種現象在車*與路面之間會發生較大的滑移，當出現這種狀況時，汽車*胎對路面的側滑摩擦力幾乎消失，於是就會出現下述幾種情況: (1) 轉向盤操縱不靈，嚴重時出現車輛打轉現象。 (2) 操縱性下降，達不到轉向要求。 (3) 制動距離延長，超過一般的制動器制動距離 。以上幾種情況是很容易發生交通事故的。防抱制動裝置與原來的制動系統（制動總泵、盤式制動器、鼓式制動器、壓力限制閥等）共同構成汽車的主動安全裝置。ABS的基本原理是，根據行駛中的*胎與路面間的摩擦對各車*給予不同的最佳的制動力，通常採用控制車*的制動液壓的方法。其基本*能是可感知制動*每一瞬間的運動狀態，並根據其運動狀態相應地調節制動力的大小，避免出現車*的抱死現象，可使汽車在制動時維持方向穩定性和縮短制動距離，有效的提高行車的安全性。通俗地講就是當車*制動時，安裝在車*上的感測器立即能感知車*是否抱死，並將信號傳給電腦，對抱死的車*，電腦馬上降低該車*的制動力，車*又繼續轉動，轉動到一定程度，電腦又驛其施加制動，保證車*既受到制動又不致抱死，這樣不斷重復，直至汽車完全停下來。裝有ABS的車輛在積雪或冰凍的路面上、下雨天的打滑路面，以及在多彎道的各種狀況中，可以放心的操縱方向盤進行制動。在未裝ABS的車輛上，很難做到這一點。

Ⅳ abs的基本組成和工作原理

abs的基本組成和工作原理

abs的基本組成和工作原理，abs系統出現故障的話是需要及時的處理的，否則對於汽車的壽命也是有很大的影響的，關於abs系統可能很多人都不了解，以下了解abs的基本組成和工作原理。

abs的基本組成和工作原理1

汽車制動防抱死系統（antilock brake system）簡稱ABS。它的作用就是在汽車制動時，自動控制制動力的大小，使車輪不被抱死，處於邊滾邊滑（滑移率在20%左右）的狀態，以保證車輪與地面的附著力在最大值，從而能避免在緊急剎車時方向失控及車輪側滑。現在的轎車都已將ABS列為標准配備。

ABS系統作用的原理

汽車在制動時，如果前輪抱死，汽車基本上沿直線向前行駛，汽車處於穩定狀態，但汽車失去轉向控制能力，這樣駕駛員制動過程中躲避障礙物、行人以及在彎道上所應採取的必要的轉向操縱控制等就無法實現。

如果後輪抱死，汽車的制動穩定性變差，在很小的側向干擾力下，汽車就會發生甩尾，甚至調頭等危險現象。尤其是在某些惡劣路況下，諸如路面濕滑或有冰雪，車輪抱死將難以保證汽車的行車安全。另外，由於制動時車輪抱死，從而導致局部急劇摩擦，將會大大降低輪胎的使用壽命。

ABS系統通過控製作用於車輪制動分泵上的制動管路壓力，使汽車在緊急剎車時車輪不會抱死，這樣就能使汽車在緊急制動時仍能保持較好的方向穩定性。汽車制動時，首先由輪速感測器測出與制動車輪轉速成正比的交流電壓信號，並將該電壓信號送入電子控制器（ECU）。

由ECU中的運算單元計算出車輪速度、滑動率及車輪的加、減速度，然後再由ECU中的控制單元對這些信號加以分析比較後，向壓力調節器發出制動壓力控制指令。使壓力調節器中的電磁閥等直接或間接地控制制動壓力的增減，以調節制動力矩，使之與地面附著狀況相適應，防止制動車輪被抱死。

在沒有裝備ABS的汽車上，如果在雪地上剎車，汽車很容易失去方向穩定性；反之，如果汽車上裝備有ABS，則ABS能自動向液壓調節器發出控制指令，因而能更迅速、准確而有效地控制制動。

ABS系統組成

制動防抱死系統主要由輪速感測器、制動壓力調節器和電子控制器（ECU）等組成。

1、車輪轉速感測器（簡稱輪速感測器）

汽車防滑控制系統中都設置有電磁感應式輪速感測器。它一般安裝在車輪上。

輪速感測器由永久磁鐵、磁極、線圈和齒圈組成。齒圈在磁場中旋轉時，齒圈齒頂和電極之間的間隙以一定的速度變化，使磁路中的磁阻發生變化，磁通量周期地增減，在線圈的兩端產生正比於磁通量增減速度的感應電壓，該交流電壓信號輸送給電子控制器。

2、電子控制器（ECU）

電子控制器（ECU）是防滑控制系統的控制中樞，其作用是接收來自輪速感測器的感應電壓信號，計算出車輪速度，並與參考車速進行比較，得出滑動率S及加減速度，並將這些信號加以分析，對制動壓力調節器發出控制指令。現在大部分的電子控制器和ABS泵組裝在一起。

3、制動壓力調節器

制動壓力調節器的功用是接收來自ECU的控制指令，控制制動壓力的增、減，它是ABS的執行器。它一般分為循環式制動壓力調節器和可變容積式制動壓力調節器兩種類型。

制動防抱死系統（ABS）的類型及布置形式

ABS有多種布置型式，最為常見的就是四感測器四通道四輪獨立控制的ABS系統，也是轎車最常用的布置型式。

ABS系統工作過程：

制動過程中，ABS控制單元不斷從車輪速度感測器獲取車輪的速度信號，並加以處理，進而判斷車輪是否即將被抱死。ABS剎車制動其特點是當車輪趨於抱死臨界點時，制動分泵壓力不隨制動主泵壓力增加而增高，壓力在抱死臨界點附近變化。

如判斷車輪沒有抱死，制動壓力調節裝置不參加工作，制動力將繼續增大；如判斷出某個車輪即將抱死，ECU向制動壓力調節裝置發出指令，關閉制動缸與制動輪缸的通道，使制動輪的壓力不再增大；如判斷出車輪出現抱死拖滑狀態，即向制動壓力調節裝置發出指令，使制動輪缸的油壓降低，減少制動力。

ABS系統的'優缺點

優點：

1、改善汽車制動時的橫向穩定性；

2、改善汽車制動時的方向操縱性；

3、改善制動效能；

4、減少輪胎的局部過度磨損；

5、使用方便，工作可靠。

缺點

1、在不平整道路上、在有沙礫或積雪道路上ABS的運行可能導致制動距離比沒有安裝ABS的車輛長一些。

2、ABS系統只有在車輪近似於抱死時才起作用。其工作時會產生一定的噪音，制動踏板也會產生脈動而反復拱腳。

ABS系統工作特性

1、ABS系統工作的前提是制動開關閉合，將信號送入ABS控制單元，否則不工作；

2、只有在車速超過一定數值時才會工作（一般是11公里/小時）；

3、只有在車輪趨向抱死時才會工作；

4、ABS工作時制動踏板彈腳是正常現象，在制動的最後階段，制動踏板會有少量下降或緩慢下降的現象。；

5、當點火開關打開時，ABS燈亮幾秒鍾（一般是4秒）後再熄滅是正常現象，此時可能也會聽見細微的咔嗒聲和一些馬達的噪音。這些噪音是系統在作周期自檢的表現，以確定防抱死制動系統正常地工作。

6、ABS系統只負責車輪的防抱死，前後車輪的制動力分配仍有制動比例閥完成；

7、當ANS系統出現故障時，儀表盤上的ABS故障燈會點亮，並在ABS控制單元內存儲故障碼，此時系統停止ABS的工作，但常規制動仍然起作用。

汽車的ABS制動防抱死系統可以說是汽車上最重要的主動安全裝置，同時它也是其它制動輔助裝置和汽車防滑控制裝置的基礎，比如我們耳熟能詳的ESP系統，就是在它的基礎之上增加一些感測器擴展而來的。甚至還有一些車型的電子差速鎖也是在它的基礎上擴展出來的功能。所以ABS系統對於一輛車來說是至關重要，它工作的好壞，直接關繫到我們的行車安全。

abs的基本組成和工作原理2

ABS設備的結構及工作原理，實圖講解

（1）車輪轉速感測器及車身減速度感測器

車輪轉速感測器的作用是將車輪的轉速轉變為電信號，輸送給控制器，以使控制器能准確判斷制動時車輪是否被抱死，能及時控制制動力的大小。車輪轉速感測器有磁感應式、光電式、水銀式等，目前普通採用的是磁感應式車輪轉速感測器。

①磁感應式車輪轉速感測器

磁感應式車輪轉速感測器的結構如圖4-79所示。圖4-80所示為磁感應車輪轉速感測器工作原理。

1—導線；2—永久磁鐵；3—感測器外殼；4—感應線圈；5—磁極；6—齒圈

由感測器外殼、永久磁鐵、感應線圈和磁極組成轉速信號探頭，與車輪一起旋轉的齒圈則為產生感應信號的觸發轉子。車輪轉動時，磁極端部的間隙隨齒圈的轉動而發生周期性的變化（或者說是齒圈的齒切割了磁力線），使穿過感應線圈的磁通量隨之變化，感應線圈便產生了與車輪轉速相對應的交變電壓信號。

②車身減速度感測器

車身減速度感測器也稱為G感測器，用於監測汽車制動時的減速度以判斷路面情況。

水銀式減速度感測器產生開關信號，用於指示汽車制動的減速度界限。其結構如圖4-81所示，在感測器內通有兩導線極柱的玻璃管中裝有水銀體，由於水銀的導電作用，感測器的電路處於導通狀態。當汽車制動時，水銀在慣性力的作用下向前移動。

在低附著系數路面上制動時，由於汽車的減速度較小，玻璃管內的水銀移動量小，玻璃管內的電路開關仍處於導通狀態；當在高附著系數路面制動時，汽車的減速度大，玻璃管向的水銀在慣性力的作用下移動，使電路開關斷開。控制器根據電路的通斷判斷路面的情況，選用不同的控製程序。

1—玻璃管；2—水銀

圖4-81 水銀式減速度感測器工作原理

光電式減速度感測器利用發光二極體和光敏晶體管構成的光電耦合器所具有的光電轉換效應，以沿徑向開有若干條透光窄槽的偏心圓盤作為遮光板，製成了能夠隨減速度大小而改變電量的感測器（見圖4-82）。

遮光板設置在發光二極體和光敏晶體之間，由發光二極體發出的光束可以通過板上窄槽到達光敏晶體管，光敏的晶體管上便會出現感應電流。當汽車制動時，質量偏心的透光板在減速慣性力的作用下繞其轉動軸偏轉，偏轉量與制動強度成正比，在光電式感測器中設置兩對光電耦合器，根據兩個晶體管上出現電量的不同組合可區分出四種減速度界限，因此，它具有感應多級減速度的能力。

1—投光窄槽；2—遮光板；3—發光二極體；4—光敏晶體管；5—2號光敏晶體管；6—1號光敏晶體管

圖4-82 光電式減速度感測器

差動式減速度感測器其結構如圖4-83所示。汽車在正常行駛時，差動變壓器鐵芯1處於中間位置，變壓器次級繞組產生相位相反的電壓u1、u2其大小相同，變壓器輸出電壓u。為0。當汽車制動時，在慣性力的作用下，差動變壓器鐵芯移動，使變壓器次級繞組產生的u1、u2一個增大，一個減小，變壓器就會有輸出電壓u。及與汽車的減速度成正比的uP，經信號處理電路處理後向ABS的ECU輸出。

1—鐵芯；2—線圈；3—印製電路板；4—彈簧；5—變速器油

圖4-83 差動式減速度感測器

（2）ABS電控單元

ECU是ABS的控制核心，其作用是接收各車輪轉速感測器及其他感測器的輸入信號，並對這些信號進行比較、分析、放大和判別處理，然後通過精確的計算，得出制動時的車輪速度與加速度、參考車速及參考滑移率，以判斷車輪的運動狀態等

並按照特定的控制邏輯發出控制指令，對ABS的執行器進行控制，以便汽車獲得最佳的制動效果。此外，ECU還對系統的工作狀態進行檢測和監控，以免因系統故障造成控制出錯，並具有故障自診斷功能。

圖4-84所示為ECU的結構示意圖，它由輸入電路、A/D轉換器、微機、輸出電路、安全監控電路等組成。

輸入電路主要由一個低通濾波器和用來抑制干擾並放大車輪轉速信號的輸入放大器組成。其作用是將車輪轉速感測器輸入的電壓信號濾去雜波，並轉換成脈沖方波信號，經整形後送入微機中。

A/D轉換器將各種輸入的模擬信號轉換成微機能夠識別的數字信號。ECU可以通過它來監控汽車電源電壓、制動管路壓力等是否正常。

微機主要由CPU和存儲器（RAM、ROM）組成。其中CPU的作用是根據接收到的車輪轉速等信號，利用存儲器中的數據和程序，進行各種精確的計算、分析、判斷及處理，形成相應的控制指令，送至輸出電路。存儲器的作用是用來存儲CPU工作時需要的各種程序和數據。

輸出電路的作用是接受微機送來的控制指令，採用大功率三極體，向執行器的繼電器、電磁閥、電動泵等提供控制電流。

安全監控電路的作用首先是將汽車的電源電壓穩定成ECU工作所需的標准電壓，同時以汽車電源電壓是否穩定在規定的范圍內進行監控。當汽車電源電壓過高或過低時，它就點亮ABS警告燈，同時自動切斷ABS的電源電路，以免因電源電壓過高損壞ECU，因電壓過低造成系統工作失常，還將故障信息以故障代碼的形式儲存在ECU的故障存儲器中。

該電路還對ABS的工作狀態進行監控，當監測到系統有故障信息時，就部分或全部地關閉ABS，同時點亮警告燈報警，並儲存故障代碼。在ABS關閉後，ECU還要將ABS恢復到傳統制動系統狀態，使制動系統具有常規制動功能

圖4-84 ECU組成示意圖

（3）電磁閥

ABS所採用的電磁閥有三位三通和二位二通兩種。

1—回油管路介面；2—濾網；3—無磁支撐環；4—卸載閥；5—進油閥；6—移動架；7—電磁線圈；8—檢測閥；9—閥體；10—輪缸介面；11—托盤；12—副彈簧；13—主彈簧；14—凹槽台階；15—主缸介面

三位三通電磁閥的結構與工作原理如圖4-85所示，它主要由閥體、進油閥、卸載閥、檢查閥、支架、托盤、主彈簧、副彈簧、無磁支撐環、電磁線圈和油管接頭組成。移動架6在無磁支撐環3的導向下可沿軸向作微小的運動（約0.25mm），由此可以打開卸載閥4和將進油閥5關閉。主彈簧13與副彈簧12相對設置，且主彈簧剛度大於副彈簧。

檢測閥8與進油閥5並聯設置，在解除制動時，該閥打開，增大輪缸至主缸的回油通道，以便輪缸壓力得以迅速下降，即使在主彈簧斷裂或移動架6被卡死的情況下，也能使車輪制動器的制動得以解除。

當電磁線圈無電流通過時，由於主彈簧力大於副彈簧，進油閥5被打開，卸載閥4關閉，制動主缸與輪缸的油路接通，此狀態既可以是常規制動，也可以是ABS增壓。

當ECU向電磁閥線圈半通電時，電磁力使移動架6向下運動一定距離，將進油閥5關閉。由於此時的電磁力尚不足以克服兩個彈簧的彈力，移動架6被保持在中間位置，卸載閥4仍處於關閉狀態，即三個閥孔相互封閉，ABS處於保壓狀態。

當ECU向電磁線圈7輸入大工作電流時，所產生的大電磁力足以克服主、副兩彈簧的彈力，使移動架6繼續向下運動，將卸載閥4打開，從而輪缸通過卸載閥與回油管相通，ABS處於減壓狀態。

abs的基本組成和工作原理3

ABS制動的工作原理

ABS的工作原理是：在汽車制動過程中，車輪轉速感測器不斷把各個車輪的轉速信號及時輸送給ABS電子控制單元，ABS電子控制單元根據設定的控制邏輯對4個轉速感測器輸入的信號進行處理，計算汽車的參考車速、各車輪速度和減速度，確定各車輪的滑移率。

ABS是汽車制動防抱系統，在車輛緊急制動時，能實時控制制動力的大小，使車輛始終保持良好的方向穩定性和可操作性，防止側滑和跑偏，提高汽車制動時的安全性能。ABS系統包括傳動液壓伺服制動系統和制動主缸、制動輪缸、真空助力器及管路，還包括電子控制單元、感測器、壓力調節器、警告燈等。

abs防抱死系統工作原理

abs防抱死制動系統的工作原理，在制動時，ABS可以根據各輪速感測器傳來的速度信號快速判斷車輪的鎖死狀態，關閉開始鎖死的車輪上的常開輸入電磁閥，保持制動力不變；如果車輪繼續鎖死，打開常閉輸出電磁閥，由於管路直接通向制動液儲罐，該車輪上的制動壓力迅速下移，從而防止車輪因制動力過大而完全鎖死。

防抱死制動系統的工作原理；

1、防抱死制動系統監測四個車輪的轉速。當某個車輪幾乎鎖定時，系統會釋放特定車輪的制動，使車輪再次轉動。

2、車輪即將恢復旋轉後，向該車輪的制動器施加制動液壓。

3、如果車輪即將再次鎖定，該系統將釋放該特定車輪的制動器。

4、在本系統1s內多次重復上述過程，以發揮制動器的最大潛能，保證車輛的穩定和正常運行。

Ⅵ 電梯自動化系統的組成和基本原理是什麼

電梯原理結構

電梯的基本結構是：一條垂直的電梯井內，放置一個上下移動的轎箱(Cab)。電梯井壁裝有導軌，與轎箱上的導靴限制轎箱的移動。轎箱的支撐及升降有兩種方法：
曳引式
多條鋼纜，把轎箱懸掛在電梯井頂部機房的曳引輪之上。鋼纜另一端懸掛作平衡的對重。對重一般為轎箱加上50%負載時的重量。當轎箱移動時，對重會向反方向移動。曳引輪是依靠鋼纜的粗糙表面及引輪上坑紋之間的摩擦力來拉動轎箱。因此當鋼纜或曳引輪用舊之後，必須適時更換以防滑溜。電動機負責帶動曳引輪轉動，提供動力升起或放下轎箱。電動機可能是交流，亦有可能是直流。部分電動機要使用齒輪帶動曳引輪，較新及較快的電梯一般會採用無齒輪帶動。部分高層曳引式電梯還有重量補償：在轎箱及對重之下設有一條鋼纜或鎖鏈，連接到地上。作用是補償懸掛轎箱或對重的鋼纜長度改變引起的重量變化。曳引式電梯必定會有各種安全裝置，防止轎箱因鋼纜繼裂、制動失靈等任何原因造成的墮落。最低限度的安全裝置包括：在機房裝設的鋼纜限速器，在轎箱及對重上安裝安全鉗。安全鉗即奧的斯當年發明的機械安全裝置，當加速到某一速度時會自動鉗緊導軌，把轎箱或對重剎停。在電梯井的底部，還會裝有緩沖器，作為最後的保護。
曳引式電梯一般需要在電梯頂部設置機房。近年設計新型的曳引式電梯，採用纖維－鋼纜復合纜索，可以減少所需的潤滑及維修。此外新型的電動機體積小，可以安裝在井壁，免除機房設置。
液壓式
轎箱由底下的柱塞支撐及升降，柱塞由液壓推動。部分柱塞可作望遠鏡式折疊，減少地底所需要的深度。部分柱塞不可折，安裝時地下必需挖一個洞。因為柱塞的限制，液壓式電梯一般只會在兩至五層高的建築物上使用(不多於20米)。液壓式電梯的優點是機房可設置在任何位置，而且佔地較少，機械亦較為簡單；一般使用亦較少機會發生問題。但是亦有耗電較多，速度低的缺點(秒速不高於1米)。

Ⅶ 2012年安全工程師輔導《技術》：機械安全生產基礎知識

一、內容提要：

檢驗應考人員對機械製造和使用過程中主要設備、場所危險因素的類型和機械本質安全要求的熟悉程度

二、重點、難點：

（一）了解機械產品主要類別；

（二）了解機械設計本質安全要求、機器的安全裝置類型；

（三）熟悉鍋爐房、空壓站、煤氣站、制氧站、乙炔站危險點及通用安全技術管理要求。

三、內容講解：

機械是由若干相互聯系的零部件按一定規律裝配起來，能夠完成一定功能的裝置。機械設備在運行中，至少有一部分按一定的規律做相對運動。成套機械裝置由原動機、控制操縱系統、傳動機構、支承裝置和執行機構組成。

機械是現代生產和生活中必不可少的裝備。機械在給人們帶來高效、快捷和方便的春仔中同時，在其製造及運行、使用過程中，也會帶來撞擊、擠壓、切割等機械傷害和觸電、雜訊、高溫等非機械危害。

機械安全的任務是採取系統措施，在生產和使用機械的全過程中保障扒山工作人員安全和健康，免受各種不安全因素的危害。機械安全包括機械產品製造安全和機械設備使用安全兩大方面的內容。

1.1、機械產品製造安全

（一）機械產品主要類別

機械產品種類極多。機械行業的主要產品如下：

（1）農業機械：拖拉機、內燃機、播種機、收割機械等。

（2）重型礦山機械：冶金機械、礦山機械、起重機械、裝卸機械、工礦車輛、水泥設備等。

（3）工程機械：叉車、鏟土運輸機械、壓實機械、混凝土機械等。

（4）石化通用機械：石油鑽采機械、煉油機械、化工機械、泵、風機、閥門、氣體壓縮機、製冷空調機械、造紙機械、印刷機械、塑料加工機械、制葯機械等。

（5）電工機械：發電機械、變壓器、電動機、高低壓開關、電線電纜、蓄電池、電焊機、家用電器等。

（6）機床：金屬切削機床、鍛壓機械、鑄造機械、木工機械等。

（7）汽車：載貨汽車、公路客車、轎車、改裝汽車、摩托車等。

（8）儀器儀表：自動化儀表、電工儀器儀表、光學儀器、成分分析儀、汽車儀器儀表、電料裝備、電教設備、照相機等。

（9）基礎機械：軸承、液壓件、戚輪密封件、粉末冶金製品、標准緊固件、工業鏈條、齒輪、模具等。

（10）包裝機械：包裝機械、金屬制包裝物品、金屬集裝箱等。

（11）環保機械：水污染防治設備、大氣污染防治設備、固體廢物處理設備等。

（12）其他機械。

2）非機械行業的主要產品包括鐵道機械、建築機械、紡織機械、輕工機械、船舶機械等。

（二）機械安全設計與機器安全裝置

機械安全包括設計、製造、安裝、調整、使用、維修、拆卸等各階段的安全。安全設計可限度地減小風險。機械安全設計是指在機械設計階段，從零件材料到零部件的合理形狀和相對位置，從限制操縱力、運動件的質量和速度到減少雜訊和振動，採用本質安全技術與動力源，應用零部件間的強制機械作用原理，結合人機工程學原則等多項措施，通過選用適當的設計結構，盡可能避免或減小危險；也可以通過提高設備的可靠性、操作機械化或自動化以及實行在危險區之外的調整、維修等措施，避免或減小危險。

1．本質安全

本質安全是通過機械的設計者，在設計階段採取措施來消除機械危險的一種機械安全方法。

1）採用本質安全技術

本質安全技術是指利用該技術進行機械預定功能的設計和製造，不需要採用其他安全防護措施，就可以在預定條件下執行機械的預定功能時滿足機械自身的安全要求。包括：避免銳邊、尖角和凸出部分；保證足夠的安全距離；確定有關物理量的限值；使用本質安全工藝過程和動力源。

2）限制機械應力

機械零件的機械應力不超過許用值，並保證足夠的安全系數。

3）材料和物質的安全性

用以製造機械的材料、燃料和加工材料在使用期間不得危及人員的安全或健康。材料的力學特性，如抗拉強度、抗剪強度、沖擊韌性、屈服極限等，應能滿足執行預定功能的載荷作用要求；材料應能適應預定的環境條件，如有抗腐蝕、耐老化、耐磨損的能力；材料應具有均勻性，防止由於工藝設計不合理，使材料的金相組織不均勻而產生殘余應力；同時，應避免採用有毒的材料或物質，應能避免機械本身或由於使用某種材料而產生的氣體、液體、粉塵、蒸氣或其他物質造成的火災和爆炸危險。

4）履行安全人機工程學原則

在機械設計中，通過合理分配人機功能、適應人體特性、人機界面設計，作業空間的布置等方面履行安全人機工程學原則，提高機械設備的操作性和可靠性，使操作者的體力消耗和心理壓力降到最低，從而減小操作差錯。

5）設計控制系統的安全原則

機械在使用過程中，典型的危險工況有：意外啟動、速度變化失控、運動不能停止、運動機械零件或工件脫落飛出、安全裝置的功能受阻等。控制系統的設計應考慮各種作業的操作模式或採用故障顯示裝置，使操作者可以安全地處理。

6）防止氣動和液壓系統的危險

採用氣動、液壓、熱能等裝置的機械，必須通過設計來避免由於這些能量意外釋放而帶來的各種潛在危害。

7）預防電氣危害

用電安全是機械安全的重要組成部分，機械中電氣部分應符合有關電氣安全標準的要求。預防電氣危害應注意防止電擊、短路、過載和靜電。

設計中，還應考慮到提高設備的可靠性，降低故障率，以降低操作者查找故障和檢修設備的概率；還應採用機械化和自動化技術，盡量使操作人員遠離有危險的場所；還應考慮到調整、維修的安全，以減少操作者進入危險區的需要。

2）失效安全

設計者應該保證當機器發生故障時不出危險。相關裝置包括操作限制開關、限制不應該發生的沖擊及運動的預設制動裝置、設置把手和預防下落的裝置、失效安全的限電開關等。

3）定位安全

把機器的部件安置到不可能觸及的地點，通過定位達到安全。但設計者必須考慮到在正常情況下不會觸及到的危險部件，而在某些情況下可能會接觸到，例如登著梯子對機器進行維修等情況。

4）機器布置

車間合理的機器安全布局，可以使事故明顯減少。安全布局時要考慮如下因素：

（1）空間：便於操作、管理、維護、調試和清潔。

（2）照明：包括工作場所的通用照明（自然光及人工照明，但要防止炫目）和為操作機器而特需的照明。

（3）管、線布置：不要妨礙在機器附近的安全出入，避免磕絆，有足夠的上部空間。

（4）維護時的出入安全。

5．機器安全裝置

1）固定安全裝置

在可能的情況下，應該通過設計設置防止接觸機器危險部件的固定安全裝置。裝置應能自動地滿足機器運行的環境及過程條件。裝置的有效性取決於其固定的方法和開口的尺寸，以及在其開啟後距危險點應有的距離。安全裝置應設計成只有用諸如改錐、扳手等專用工具才能拆卸的裝置。

2）連鎖安全裝置

連鎖安全裝置的基本原理：只有當安全裝置關合時，機器才能運轉；而只有當機器的危險部件停止運動時，安全裝置才能開啟。連鎖安全裝置可採取機械的、電氣的、液壓的、氣動的或組合的形式。在設計連鎖裝置時，必須使其在發生任何故障時，都不使人員暴露在危險之中。

3）控制安全裝置

要求機器能迅速地停止運動，可以使用控制裝置。控制裝置的原理：只有當控制裝置完全閉合時，機器才能開動。當操作者接通控制裝置後，機器的運行程序才開始工作；如果控制裝置斷開，機器的運動就會迅速停止或者反轉。通常，在一個控制系統中，控制裝置在機器運轉時不會鎖定在閉合的狀態。

4）自動安全裝置

自動安全裝置的機制是把暴露在危險中的人體從危險區域中移開。它僅能使用在有足夠的時間來完成這樣的動作而不會導致傷害的環境下，因此，僅限於在低速運動的機器上採用。

5）隔離安全裝置

隔離安全裝置是一種阻止身體的任何部分靠近危險區域的設施，例如固定的柵欄等。

6）可調安全裝置

在無法實現對危險區域進行隔離的情況下，可以使用部分可調的固定安全裝置。這些安全裝置可能起到的保護作用在很大程度上有賴於操作者的使用和對安全裝置正確的調節以及合理的維護。

7）自動調節安全裝置

自動調節裝置由於工件的運動而自動開啟，當操作完畢後又回到關閉的狀態。

8）跳閘安全裝置

跳閘安全裝置的作用是，在操作到危險點之前，自動使機器停止或反向運動。該類裝置依賴於敏感的跳閘機構，同時也有賴於機器能夠迅速停止（使用剎車裝置可能做到這一點）。

9）雙手控制安全裝置

這種裝置迫使操縱者要用兩只手來操縱控制器。但是，它僅能對操作者而不能對其他有可能靠近危險區域的人提供保護。因此，還要設置能為所有的人提供保護的安全裝置。當使用這類裝置時，其兩個控制之間應有適當的距離，而機器也應當在兩個控制開關都開啟後才能運轉，而且控制系統需要在機器的每次停止運轉後重新啟動。

【例題】以下有關連鎖安全裝置說法正確的是：▁▁.（ ）

A. 只有當安全裝置關合時，機器才能運轉

B. 當安全裝置關合時，機器不能運轉

C. 只有當機器的危險部件停止運動時，安全裝置才能開啟

D. 當機器的危險部件停止運動時，安全裝置不能開啟

【答案】 A C

（三）機械生產動力設施危險點及通用安全技術管理

為機械生產過程提供動力的設施簡稱動力站房。主要有：鍋爐與輔機、煤氣站、制氧站、空壓站、乙炔站、變配電站等。鍋爐與輔機安全技術見特種設備章節相關內容，下文介紹其他機械動力設施危險點及安全技術。

1．煤氣站安全技術

本內容適用於工業企業內部的煤氣站，天然氣和煤氣儲配站。

1）危險點概述

煤氣站是製取煤氣的場所。由於煤氣屬於有毒和易燃、易爆氣體，所以易導致中毒事故及火災爆炸事故。

2）安全技術管理要求

（1）煤氣站及煤氣發生爐：

①煤氣站房的設計必須符合國家規定要求。

②煤氣生產設備應採用專業廠家生產的產品，安全可靠、技術資料齊全。

③煤氣發生爐的看火孔蓋應嚴密，看火孔及加煤裝置應氣密完好。

④帶有水套的煤氣發生爐用水水質應滿足規定要求。

⑤煤氣發生爐空氣進口管道上必須設控制閥和逆止閥，且靈活可靠；管道末端應設防爆閥和放散閥。

⑥煤氣發生爐各級水封（放散閥、雙聯豎管、爐底等水封）均應保持有效水位高度，且溢流正常。

⑦煤氣凈化設施應保持良好的凈化狀態，電除塵器入口、出口應設可靠的隔斷裝置。

⑧水煤氣、半水煤氣的含氧量達到1％時必須停爐。

⑨蒸汽匯集器的安全裝置應齊全有效。

⑩蒸汽匯集器宜設置自動給水裝置。

（2）儀表信號及安全裝置：

①各種儀表、信號、連鎖裝置應完好有效。

②發生爐出口處應設置聲光報警裝置。排送機與鼓風機應連鎖。

（3）電氣：

①煤氣排送機間、煤斗間的電器應滿足防爆要求。

②鼓風機與排風機安裝在同一房間內時，電器均應滿足防爆要求。

③煤氣站應具有兩路電源供電。兩路電源供電有困難時，應採取防止停電的安全措施，並設置事故照明。

（4）煤氣站的生產、輸送系統均應按規定設置放散管，且放散管至少應高出廠房頂4 m以上，並具備防雨和可靠的防傾倒措施。

2．制氧站安全技術

本內容適用於採用空氣液化分離法生產、貯存及罐裝氣瓶的制氧站（房）。

1）危險點概述

氧的化學性質非常活潑，能助燃。其強烈的氧化性又能促進一些物質自燃，是構成物質燃燒爆炸的基本要素之一。在氧氣的製取、貯存及罐裝過程中均存在相當大的危險性。

2）安全技術管理要求

（1）站（房）建築的布局應符合如下要求：

①空分設備的吸氣口應超出制氧（站）屋檐1 m以上且離地面鉛垂高度必須大於10 m.空氣應潔凈，其烴類雜質應控制在允許極限范圍內。

②獨立站（房）、灌瓶間、實瓶間、貯氣囊間應有隔熱措施和防止陽光直射庫內的措施。

③貯瓶間應為單層建築，地面應平整、防滑、耐磨和不產生撞擊火花。

（2）設備設施：各種工藝設備均應完好；設備冷卻系統、潤滑系統運行正常；空分系統中應無積炭，並定期檢查；安全裝置齊全可靠，指示儀器（表）靈敏；空分裝置中的乙炔、碳氫化合物以及油含量應定期監測分析，並做好記錄；凡與純氧接觸的工具、物質嚴禁粘附油脂；管道系統應符合有關規定；氣體排放管應引到室外安全地點，並有警示標記；氧氣排放管應避開熱源和採取防雷措施；氮氣排放管應有防止人員窒息的措施；壓力容器應符合規程要求；立式浮頂罐應無嚴重腐蝕，升降裝置靈活，水封可靠且有極限高、低位置聯鎖；橡膠貯氣囊的水封及防止超壓裝置均應完好可靠。

（3）瓶庫：

①實瓶庫存量不應超過2 400隻。

②空、實瓶同庫存放時，應分開放置，其間距至少1．5 m以上，且有明顯標記和可靠的防傾倒措施。

（4）消防設施：

①消防設施應齊全完備，配置合理。

②站區外圍應設高度不低於2 m的圍牆或柵欄。

③防火間距內無易燃物、毒物堆積。

④消防通道暢通無阻。

⑤合理布置醒目的安全標志。

3．空壓站安全技術

1）危險點概述

空壓站是企業中向各個用氣點輸送一定壓力空氣的部門。在空壓站內，壓縮機將空氣壓縮成具有一定壓力的氣體貯存到貯氣罐中，這時貯氣罐就成了一個具有爆炸危險的容器。在壓力容器爆炸事故中，壓縮空氣罐發生事故的為數不少。如果空氣貯氣罐質量低劣、檢驗保養不利而帶病運行，將存在著較大的危險性。

2）安全技術管理要求

（1）技術資料齊全：

①空氣壓縮機及貯氣罐出廠資料包括：產品製造許可證，質量證明書合格證，受壓元件強度計算書，安全閥排放量計算書，安裝使用說明書等。

②按《壓力容器安全監察規程》規定要求建立壓力容器的檔案和管理卡，進行定期檢驗並在檢驗周期內使用，檢驗報告資料齊全。

（2）安全閥、壓力表：安全閥、壓力表靈敏可靠，並定期校驗。貯氣罐上的安全閥和壓力表經風吹雨打很容易銹蝕，失去其可靠性，因此要求每年檢驗一次並鉛封，還要做好記錄和簽名。

（3）安全防護：

①空壓機皮帶輪防護罩可靠。空氣壓縮機的動力傳遞大多數是靠皮帶傳動的，傳動中速度很快，而且皮帶較長，活動的范圍較大，皮帶與傳動輪的入角處非常危險，如果沒有防護罩，會造成操作工被皮帶輪捲入的危險。要求將皮帶輪的運動范圍圍住，保證操作工在進行巡視檢查時衣袖不會被捲入。

②操作間雜訊低於85 dB，並應有雜訊監測部門的測試報告。

（4）貯氣罐：

①貯氣罐無嚴重腐蝕。貯氣罐大多設置在露天，周圍環境較差，容易發生腐蝕現象。腐蝕的結果使壁厚變薄，降低承壓能力；腐蝕嚴重的能導致貯氣罐爆炸。要求每年對貯氣罐進行一次除銹刷漆的保養，進行測厚並記錄，尤其對貯氣罐的下部要特別注意。

②貯氣罐支承平穩、焊接處無裂紋，運行中無劇烈晃動。壓縮機出口的壓縮空氣流是脈沖的，進入貯氣罐後進行一次緩沖，待平穩以後再輸送到用氣點。由於貯氣罐受到脈沖壓力，使罐體產生晃動；如果支撐不牢，將加劇罐體的晃動。晃動的結果使得罐體與支承的焊接處因疲勞而被拉裂。

4.乙炔發生站安全技術

本內容適用於電石為原料製取乙炔氣的乙炔發生站（房）。

1）危險點概述

乙炔發生站在沒有條件使用乙炔瓶的企業中應用比較廣泛，以集中為生產一線提供乙炔氣體。但是由於乙炔氣體具有的爆炸極限范圍寬、爆炸下極限低、點火能量小等危險特性，極易導致火災爆炸事故。

2）安全技術管理要求

（1）乙炔站（房）的設計應符合要求。

（2）建立健全的安全管理規章制度：

①出、入站（房）必須登記，交出火種，穿戴必須符合規定。

②嚴格執行巡迴檢查制度，記錄齊全可靠。

（3）應建立各種相應的安全技術資料檔案。

（4）管道系統：

①管道、閥門應嚴密可靠。與乙炔長期接觸的部件，其材質含銅量應為不低於70％的銅合金。

②管道應有良好的導出靜電的措施，應有定期測試記錄。

③管道系統必須合理設置回火防止器，並保證可靠有效。

（5）電石庫房及破碎系統：

①庫房應符合規定，通風良好，保持乾燥，嚴禁積水、漏雨及潮濕。

②電石桶應保持嚴密，不允許空氣與桶內電石長期接觸。

③人力破碎電石時，應穿戴好勞動防護用品；機械破碎電石時，應採用除塵裝置，並及時清除粉末狀電石，且按規定採用電石入水法妥善處理。

④設置中間電石庫及破碎間時，應採取防潮措施。

（6）安全措施：

①乙炔發生系統檢修前必須採用惰性介質進行徹底置換，采樣化驗合格後方可進行檢修。

②低壓乙炔發生器平衡閥應完好、標志明顯和有防誤操作的措施。

③浮筒式氣櫃應有和極限位置連鎖的報警裝置，並根據環境條件設置噴淋裝置。

④站房內的電器、儀器（表）必須滿足防爆要求。

⑤安全裝置均應靈敏可靠、完好有效，按規定進行定期檢驗、檢查並有記錄。

⑥防雷措施應符合要求。

（7）消防設施：

①合理配備消防器材，有醒目的指示標志。

②消防通道暢通無阻，為環形布置。

③嚴禁使用水、泡沫滅火器撲救電石著火，嚴禁四氯化碳等鹵族類物質進入站（房）。

【例題】煤氣站的放散管至少應高出廠房頂▁▁m以上，並具備防雨和可靠的防傾倒措施。（ ）

A. 2

B. 3

C. 4

D. 5

【答案】 C

Ⅷ 機電連鎖的自動安全保護裝置原理

1.
可靠性 可靠性是指在保護范圍內發生了應該動作的故障時,裝置不應該拒絕動作; 而在其他不需要它動作時,可靠不動作。 可靠性主要取決於保護裝置本身的製造質量、保護迴路的連接和運行維護的 水平。一般而言,保護裝置的組成元件質量越高、迴路接線越簡單,保護的 工作越可靠。同時,正確地調試、整定,良好地運行維護以及豐富的運行經 驗,對於提高保護的可靠性具有重要作用。
2.
選擇性 選擇性是指首先由故障設備或線路本身的保護切除故障,當故障設 備或線路本身的保護或斷路器拒動時,才允許由相鄰設備、線路的保護或斷 路

Ⅸ 汽車安全防護裝置基本功能和原理

這個問題問的有點大了！
您說的汽車安全防護裝置指的是被動安全嗎？如果是，內您可以在網上查一容查汽車安全氣囊和安全帶的相關功能和原理。我這里稍介紹一下被動安全的原理：車輛在發生碰撞時，車身上的加速度感測器感知車輛加速度信號，氣囊控制器判斷是否需要且在何時引爆安全氣囊和安全帶卷收器（有些是機械安全帶，不帶點火和預緊功能），若需要引爆，則發出點火指令，安全氣囊點火後膨脹用於緩沖人身體部位以減少傷害，安全帶收緊，將人收緊在座椅上以減少傷害。