比亞迪漢電機傳動裝置

❶ 比亞迪漢電機電控在哪裡

1、比亞迪漢的電機位於前艙稿宏的高壓電控總成內。
2、電控系統大多數會安裝在後座的下面，以上就是比亞迪漢電機電控的位信高置。滑敬尺

❷ 比亞迪漢有四驅版嗎

比亞迪漢是一款中大型汽車，它的車身尺寸為：長4960mm、寬1910mm、高1495mm，軸距為2920mm。該車型既有四驅車型也有前脊宏驅車型，混合動力車型同樣為四輪驅動車型。四驅車型採用雙電機設計，混合動力車型則使用單電機。混合動力機型的動力系統由一台2.0升渦輪增壓四缸發動機和一台電動機組森帆成，發動機最大功率為141kw，最大扭矩為320牛米。搭配的是6速雙離合變速器，能提高換擋速度和行車速度。混此野雹合動力版比亞迪漢的電機最大功率為180kw，最大扭矩為330牛米。電機採用三元鋰電池，而純電動機型則使用磷酸鐵鋰電池，成本更低。車輛前懸架採用麥弗遜獨立懸架，後懸架採用多連桿獨立懸架。

❸ 比亞迪漢DM車輛驅動電機類型是什麼

比亞迪漢DM車輛驅動電機類型是永磁同步電機和交流非同步電機
這兩個運行可靠，調速性好掘山族，功率密度大的特點。
比亞迪公司IT產業主要判弊包括二次充電電池、充電器、電聲產品、連唯閉接器、液晶顯示屏模組、塑膠機構件。
金屬零部件、五金電子產品、手機按鍵、鍵盤、柔性電路板。
比亞迪創立於1995年，2002年7月31日在香港主板發行上市，公司總部位於中國廣東深圳。
是一家擁有IT，汽車及新能源三大產業群的新技術民營企業。

❹ 比亞迪漢ev怎麼一下子電下的很快

比亞迪漢EV電池電量下降過快可能是由以下因素造成的：

1. 空調使伍搏用：開啟車內空調會消耗電池能量，特別是在高溫環境下，空調的能耗會更高。

2. 車速過快：行駛速度越快，電池消耗的能量也就越大，因此在高速駕駛時，電池能量下降會更快。

3. 負載過重：如果車輛裝載的負載過重，電池能量的消耗也會增加，因為需要為車輛加速和運動提供更多的能量。

4. 過度充電：過度充電也會導致電池的容量降低，從而導致電池差嫌能量下降更快。

5. 電池老化：如果電池已經老化了，其容量會逐漸降低，導致電池能量的消耗速度更快。

以上是一些可能導致比亞迪漢EV電池能量下降過快的因素，建議車虛橘手主注意車速、負載、空調使用等因素，並合理使用充電。如果電池持續出現異常，建議聯系維修站進行檢查和維修。

❺ 搭載2.0T發動機+電機 比亞迪漢DM實拍圖曝光

近日，從工信部獲悉到一組比亞迪漢DM申報圖。新車採用了最新的家族式設計語言，動力上搭載的是由一台2.0T發動機和電機組成的動力系統，預計將在今年第三季度正式上市。

從外觀上看新車最大的亮點是嵌於格柵中的「漢」車標LOGO，並且盯枯還加入了藍色元素，家族式「龍臉」進行了部分調整，矩陣式排列的前大燈組造型比較銳利，整個車頭看起來給人非常穩健的感覺。

車尾採用了貫穿式悔孫後尾燈設計，矩陣式排列的後尾燈有著很高的車型辨識度，並且在其下方嵌有「漢」車型LOGO，牌照區域尾翼車尾下方，車尾簡約耐看。

在動力方面，比亞迪漢DM搭載的是由一台2.0T發動機和電機組成的動力系統，其中2.0T發動機最大功率192馬力，電機的最大功率為245馬力。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❻ 比亞迪漢dmi驅動方式

簡單的說就是需要充電或者需要用較大力的時候會用油驅動。
DM-i四大行車模式原理
EV純電模式（電池驅動）
切換至EV模式後，發動機不啟動，由電動機單獨驅動車輛純電行駛
HEV串聯模式（余則油發電驅動）
發動機帶動發電機進行發電，電能將直接驅動電機行駛。當發電機發電功率大於驅動電機耗電功率時，會將多餘的發電量存到豎臘棚動力電池中
HEV並聯模式局兄（油驅動+電驅動）
當需要強勁的動力輸出或者更高速行駛時，此時行車功率需求較高，單電機驅動不能滿足動力需求，發動機將會與驅動電機共同驅動車輛
發動機直驅模式（油驅動）
當車輛位於中高速勻速巡航行駛時，發動機的工作效率最高。利用這一特點，此時車輛只由發動機驅動車輛，從而提高燃油經濟性，降低油耗。

❼ 宋楠：深度解析比亞迪漢車族技術狀態之IPB制動篇

2020年1月，新能源情報分析網前往室外溫度最低達到-28攝氏度的牙克石，對覆蓋著重度偽裝的比亞迪漢車族測試車進行全向技術評測。綜合目前獲得的相關信息研判，比亞迪漢車族將包括DM和EV（適配電四驅系統）兩大車系。其中DM車系搭載超級電四驅系統、EV車系則適配電四驅技術。

因配置IPB制動技術解決方案，使得漢車族的在安全層面的制動距離和相應時間的縮短，直接提升整車主被動安全性能；制動分泵的制動片和制動盤被標定為「零」接觸，換來的是更低的行車電耗（針對漢EV車型）與更高的行車發電功率（針對漢DM車型）。

讓人激動的是，比亞迪正在同和對外合作，尋求漢車族甚至改款全新一代唐車族以及後續推出的全新車族，操控性、舒適性的提升。為了迎合不同用車人群的需求，DM車型的經濟性和EV車型極端氣候續航里程穩定性的提升，也都將在漢車族上得到體現。

未完待續。。。

文/新能源情報分析網宋

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❽ 解讀比亞迪自主研發的新部件，比亞迪漢加速能破4秒全靠它

我們都知道，比亞迪將在今年舉運御推出全新「漢」新能源中大型轎車，官方宣稱，該車百公里加速3.9秒，順利進入全球量產車零百加速「3秒俱樂部」之中。那麼問題來了，比亞迪漢是如何創造出這3.9秒之速呢？

角師傅點評：

比亞迪漢的推出將成為中國乃至全球中大型純電產品的新格局者，同時比亞迪的磷酸鐵鋰刀片電池能否藉此新品一炮打響，讓我們拭目以待。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表悄殲汽車之家的觀點立場。

❾ 深度：升性能/降電耗之比亞迪漢EV技術匯總

近日，比亞迪漢EV（兩驅版和四驅版）的技術驗證車（部分功能未完成最終標定）公開亮相，這也意味著量產版的商品車上市近在咫尺。新能源情報分析網將結合此前發布的《宋楠：綜合研判比亞迪漢車族電驅動及動力電池技術狀態》、《宋楠：深度解析比亞迪漢車族技術狀態之IPB制動篇》、《深度：預判比亞迪漢EV電驅動系統技術狀態》以及《深度：比亞迪刀片電池安全性及車型平台綜合研判》4篇文章中提及的已確定的配置和未確認的技術點對比印證。
實際上，為了保證漢EV車系在安全、性能、續航、充電方面性能達到平衡狀態，比亞迪堅持核心技術自行研發以提升性能同時，與福耀和博世等供應商合作配置諸多先進分系統用於降低電耗耗。在漢EV的車型性能和配置中，可以看到比亞迪有別於其他新能源車型的研發策略：提升性能與降低電耗耗。
此次公開展示的2台漢EV分別為兩驅版（黑色）和四驅版（紅色）。可以確定的是，作為漢EV車系中的頂配車型，四驅版漢EV僅有1個配置，而兩驅版分為諸多不同配置車型。
兩驅版的漢EV適配1組電壓為570伏、最大放電電流800安、能量密度140wh/kg、裝載電量77度電的刀片電池總成；前置1台新狀態、最大輸出功率163千瓦、15500轉/分「3合1」電驅動總成；NEDC續航里程605公里。
0-100公里/小時加速3.9秒的漢EV四驅版適配1組電壓為600V級別、能量密度140wh/kg、裝載電量77度電的刀片電池總成；前置1台新轉台、最大輸出功率163千瓦、15500轉/分「3合1」電驅動總成；後置1台全新技術狀態、最大輸出功率200千瓦、採用電機控制器採用碳化硅技術的15500轉/分「3合1」電驅動總成、NEDC續航里程550公里。
備註：漢EV四驅版後置200千瓦級「3合1」電驅動總成的電機控制器採用的碳化硅晶元，由比亞迪寧波半導體工廠研發並量產。而碳化硅模組的引入能夠降低內阻，增加電控系統的過流能力，讓電機發揮更大的功率與扭矩同時，溫度保持與前驅動電機相同范圍，保證整車電驅動系統熱管理系統的電耗不會過多佔用動力電池裝載電量。
漢EV（兩驅版和四驅版）的風阻設定為0.233，水滴形外後視鏡和四車門密封措施提升，表象是展現了比亞迪設計團隊（外觀）的實力，隱性的信息可以解讀為刀片電池與車型平台結合（更薄的刀片電池被車身焊接完全吸納並保護）仍然保證足夠的車內空間。
漢EV全系車型引入福耀提供的雙面鍍銀前風擋玻璃，雙層鍍膜四車門玻璃以及防爆後風擋玻璃，與比亞迪BC系列電動壓縮機配合，在全氣候用車工況下降低用車電耗。
漢EV兩驅版的輪轂採用低風阻設定，搭配比亞迪自行研發的前後制動分泵與實心制動盤。
百公里加速3.9秒的漢EV四驅版的輪轂採用輕量化多條幅設定，搭配brembo提供6活塞前制動分泵和自行開發的後制動分泵，前後制動盤採用打孔散熱設定。
2020年1月，新能源情報分析網前往牙克石，對漢EV和漢DM進行高寒工況下進行IPB制動系統測試。與博世合作為漢EV（DM）開發的IPB制動系統，可以看做是博世整合了iBoost與ESP的下一代針對新能源車制動系統解決方案。IPB制動系統的引入，替代了ABS閥體、真空助力泵、儲氣罐以及部分制動管路。
打通了電動汽車全電控制系統最後的通訊節點（制動系統的直接信號直接轉化為電子信號，與整車控制系統中電驅動、動力電池、低壓用電、充放電以及轉向分系統控數據輸出與接收狀態相等）。標配了IPB制動技術的漢EV，使得主動制動系統激活時間和制動距離更短，以及最重要的是制動分泵與制動盤零接觸的降低行駛中電耗損傷的能力。
上圖為漢EV兩驅版前置動力艙全部被防塵罩遮蔽的狀態。兩驅版和四驅版的都採用相同最大輸出功率163千瓦、15500轉/分的「3合1」電驅動系統總成。目前可以確定的是漢EV電驅動技術依託與比亞迪主打、具備模塊化自由搭配使用「e平台」技術解決方案。但是，在漢EV（兩驅版和四驅版）使用的「e平台」技術狀態有所提升。
漢EV的電驅動技術在唐EV的基礎上進行了再次升級和減重。由於更耐低溫、可承受大倍率充放電的刀片電池和碳化硅技術的集成，在現有比亞迪「e平台」的架構下的「3合1」總成（DCDC+PDU+OBC）被簡化為PDU+OBC的「2合1」高壓用電系統總成。
漢EV適配的「2合1」高壓用電系統總成，去掉了為了應對性能提升而不得不增加體積和自重的DCDC，無形中降低了電驅動系統散熱負載和非驅動用動力電池裝載電量的消耗。
備註：比亞迪的高端新能源車型，一直採用600-700伏的高電壓平台僅次於德國波爾舍TYCAN的800伏。這種高電壓平台換來的是電流減低、動力線纜直徑降低、發熱量降低、自重降低，但是對元器件耐高溫性和品質要求更高。
上圖為裸露在動力艙防塵罩電驅動系統與動力電池共用的「單一總成，兩個腔體」的補液壺蓋特寫。
上圖為唐EV動力艙細節特寫，電驅動系統散熱管路補液壺（紅色箭頭）與動力電池熱管理系統補液壺（黃色箭頭）單獨設定。
漢EV使用了電耗更低、散熱需求更小的「2合1」高壓用電系統總成；駕駛艙空調制熱系統採用制暖效果更好的電加熱PTC模組；基於耐低溫的磷酸鐵鋰電芯的刀片電池，進一步優化了整車層面的熱管理控制策略。
可以確認的是，漢EV的電驅動系統（「3合1」電驅動系統總成、「2合1」高壓用電系統總成）循環管路和刀片電池高溫散熱和低溫預熱循環管路補液壺進行了物理層面的整合，即在一個總成中分為獨立兩個空間，承載不同溫度標定需求相同壓力（15kPa）的冷卻液。
不能確認的是，使用磷酸鐵鋰電池系統的e6和騰勢電動汽車，沒有配置動力電池液態熱管理系統。基於磷酸鐵鋰電池耐低溫的優勢，漢EV為刀片電池集成了具備高溫散熱（水冷板控制模組）和低溫預熱（PTC控制模組）功能的熱管理系統，或改變了以往伺服密度更高三元鋰電池系統熱管理策略，降低電子水泵驅動功率縮短循環系統佔用動力電池非驅動工況的裝載電量。
上圖為漢EV四驅版底部狀態特寫（從車尾向車頭拍攝）。
漢EV（兩驅版和四驅版）的前副車架、後副車架、動力電池低端兩側全部被護板包括。尤其是前副車架護板採用一體化立體設定，降低行車噪音提升NVH性能。
上圖為漢EV兩驅版前懸架細節技術狀態特寫。
可以確定的是，由於電驅動系統和循環管路的簡化和減重，漢EV的前驅動橋載荷下降，採用低成本的鋼制副車架+鋼制下A型擺臂+鋼制轉向節。
上圖為漢EV四驅版後懸架細節技術狀態特寫。
紅色箭頭：鋁合金材質後轉向節
綠色箭頭：鋼材質前拉桿
藍色箭頭：鋼材質後拉桿
白色箭頭：後驅動電機至轉向節的驅動半軸
2018年量產的秦EV450和秦100（PHEV）的前後懸架都採用相同的鋁合金材質副車架及拉桿和轉向節。輕量化效果顯著，但是成本有所提升。
2019年量產的秦Pro和宋Pro的EV版和PHEV版的前後懸架結構完全一致，在保證整車層面的自重控制在預設技術狀態時，降低了鋁材質部件佔比降低成本。
上圖為CRC版秦Pro DM後懸架細節狀態特寫。
2020年量產的，漢EV後懸架採用與在售的秦Pro和宋Pro結構相同的鋼鋁混合獨立後懸架，且漢DM的後懸架亦與漢EV的通用，甚至筆者嚴重懷疑漢EV的後懸架可以與秦Pro EV/DM的後懸架通用。要知道，秦Pro EV/DM在現有商品車技術狀態上是具備原裝位換裝後驅電機的可能。這種模式，也體現在宋Pro DM（雙擎四驅和三擎四驅）後懸架與宋Pro EV（兩驅）的後懸架具備互換的設定層面。使用經過驗證的驅動架構和成熟的分系統用於漢EV（或漢DM），有助於降低整車研發周期和規避風險。
上圖為漢EV四驅版在車身焊接懸置的刀片電池底部細節狀態特寫。
黃色箭頭：車身焊接外側塑料護板
藍色箭頭：車身焊接底部塑料護板
紅色箭頭：刀片電池底部固定的塑料護板
上圖為刀片電池外殼體的鋁合金材質托盤邊緣的結構特寫。
刀片電池的優勢在於基於磷酸鐵鋰電芯的耐低溫特性、在穿刺測試過程中，不產生明火、發煙，且表面溫度維持在30-60攝氏度范圍。裝載至漢EV的刀片電池電芯底部與下殼體內側鋪設耐溫緩沖膠墊，頂置散熱和預熱用液冷板且高度更矮的結構，在激烈駕駛工況保證電芯與電芯、電芯與電池總成殼體間不會出現間隙與框量。
刀片電池與漢EV整車結合起來，才可以充分發揮主被動安全巨大的優勢。完全「鑲嵌」在車身焊接底部的刀片電池，依靠前縱梁、後縱梁側邊梁提供的被動安全保護，耐低溫和穿刺後不明顯發熱的主動優勢，560V電壓平台和800A最大放電電流，還是體現了比亞迪在新能源產業鏈層面的掌控實力。
上圖為漢EV四驅版內飾狀態特寫。
雖然此次展示的漢EV四驅版和兩驅版為技術驗證車，但是大部分硬體與商品車狀態相同，全新開發的DiLink 3.0系統的一些功能沒有開放未能體驗。
而標配的DiPilot系統在IPB制動系統硬體基礎上，依託大數據學習功能對駕駛員的類型和駕駛水平做出預判，通過提醒、干預等方式，優化智能駕駛輔助的功能，使標准化的駕駛輔助功能變得智能和安全。
筆者有話說：
以往量產的秦、宋、唐等EV和PHEV適用的「迭代技術提升」的策略，在漢EV上得到體現。擯棄DCDC的「2合1」高壓用電系統總成；集成碳化硅模組的200千瓦、15500轉/分的「3合1」電驅動總成；帶有低能耗熱管理控制策略的560伏高電壓平台的刀片電池系統、；帶有適量力矩控制的的IPB制動系統；基於大數據學習能力提升主動安全操控的DiPilot系統，都是首次應用。然而，漢EV還是基於比亞迪力推的「e平台」結束解決方案，並用成熟的懸架技術降低研發周期。
配置在漢EV的全新技術與成熟分系統，最終要為駕駛者操控的便利性、續航里程、充放電及整車主被動安全等諸多性能均衡服務。對於漢EV兩驅版採用前驅設定、四驅版的後驅動橋動力輸出略大於前輪的第3種技術狀態的電四驅控制策略，將會是筆者後續跟蹤比對其他品牌同級別四驅電動汽車重點內容。
另外，漢EV四驅版的亮相，也是給私人車主、商用客戶以及其他廠商，一個展示比亞迪「e平台」電驅動技術、刀片電池系統與整車結合的成熟車型。
新能源情報分析網評測組出品
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。