船動力裝置設計任務書

㈠ 船舶製造的流程是什麼

按照「殼舾塗一體化總裝造船」現代造船管理模式的要求，結合我國船廠的探索實踐，介紹船舶建造在各工藝階段的組織方式、應注意的問題，同時提供對施工狀態的評價標准。

一、造船生產管理模式的演變由焊接代替鉚接建造鋼質船，造船生產經歷了從傳統造船向現代造船的演變，主要推動力是造船技術的發展。傳統造船分兩個階段：

1、常規的船體建造和舾裝階段。在固定的造船設施按照先安裝龍骨系統、再安裝肋骨框、最後裝配外板系統等。

2．由於焊接技術的引進，船體實行分段建造；舾裝分為兩個階段：分段舾裝和船上舾裝，即開展予舾裝。

現代造船又歷經以下階段：

3、由於成組技術的引進，船體實行分道建造；舾裝分為三個階段：

單元舾裝、分段舾裝和船上舾裝，即開展區域舾裝。

4、由於船體建造和舾裝、塗裝相互結合組織，實現「殼舾塗一體化總裝造船」。

5、隨著造船技術的不斷發展，精益造船、標准造船、數字造船、綠色造船將成為船廠的努力方向。

目前國內主要船廠一般處於三級向四級過渡階段；國內先進船廠已達到四級水平；外高橋船廠、建設中的江南長興島造船基地明確提出將精益造船、標准造船、數字造船、綠色造船作為發展目標。

二、現代造船生產管理模銷嘩式的特徵 1、船體分道建造法。根據成組技術「族製造」的原理製造船體零件、部件和分段，按工藝流程組建生產線。

2、拋棄了舾裝是船體建造後續作業這一舊概念，以精確劃分的區域和階段（單元舾裝、分段舾裝和船上舾裝）控制舾裝。

3、實行「管件族製造」，以有效手段製造多品種、小批量產品，獲得生產線生產效益。

4、採用產品導向型工程分解。把船舶劃分為不同級別的中間產品，並協調的組織分道生產和集成。

三、船舶建造工藝流程

現代造船工藝流程如下簡圖：

船舶建造工藝流程層次上的劃分依據為：

1、生產大節點：開工——上船台（鋪底）——下水（出塢）——航海試驗——完工交船 生產大節點在工藝流程中是某工藝階段的開工期（或上一個節點的完工期），工藝階段一般說是兩個節點間的施工期。生產大節點的期限是編制和執行生產拍斗雀計劃的基點，框定了船舶建造各工藝階段的節拍和生產周期；從經營工作看，節點的完成日也是船東向船廠分期付款的交割日。

2、工藝階段：鋼材予處理——號料加工——零、部件裝配——分段裝焊——船台裝焊（合攏）——拉線鏜孔——船舶下水——發電機動車——主機動車——系泊試驗——航海試驗——完工交船

3、以上工藝階段還可以進一步進行分解。

4、需要說明的是以上工藝階段是按船舶建造形象進度劃分的，現代造船工藝流程是並行工程，即船體建造與舾裝作業是並行分道組織，塗裝作業安排在分道生產線的兩個小階段之間，船體與舾裝分道生產線在各階段接續地匯入殼舾塗一體化生產流程。襲早

四、船舶建造的前期策劃

船舶設計建造是一項復雜的系統工程，在開工前船廠必須組織前期策劃，一是要掃清技術障礙；二是要解決施工難點。對設計部門的要求：

1、必須吃透「技術說明書」（設計規格書）。

技術說明書是船東提出並經雙方技術談判，以相應國際規范及公約為約束的船舶設計建造的技術要求。船廠在新船型特別是高附加值船舶的承接中必須慎重對待：必須搞清重要設備運行的採用標准情況、關鍵技術的工藝條件要求，特別是要排查出技術說明書中暗藏的技術障礙（不排除某些船東存有惡意意圖），否則冒然施工將會給船廠帶來災難性的後果。對此，各主要船廠都有過深刻的教訓。如江南廠建造的自卸船、廣船建造的客滾船、大連廠建造的大型滾裝船、三用工作船等。因此對新船型的開發必須組織予研,進行充分的技術儲備。

2、對設計工作的組織。 船舶設計工作分三階段組織進行——初步設計、詳細設計、生產設計。初步設計：是從收到船東技術任務書或詢價開始，進行船舶總體方案的設計。提供出設計規格說明書、總布置圖、舯剖面圖、機艙布置圖、主要設備廠商表等。詳細設計：在初步設計基礎上，通過對各個具體技術專業項目，進行系統原理設計計算，繪制關鍵圖紙，解決設計中的技術問題，最終確定船舶全部技術性能、船體結構、重要材料設備選型和訂貨要求等。 生產設計：是在詳細設計送審圖完成基礎上，按工藝階段、施工區域和組裝單元，繪制記入各種工藝技術指示和各種管理數據的工作圖、管理表以及提供生產信息文件的設計。簡言之：初步設計——描繪出將建造一艘什麼樣的船；詳細設計——確定各專業各系統如何配置與運行；生產設計——指示怎樣合理地建造這艘船。目前，國內各主要船廠都取得了國家級技術中心資格認證，大船重工船舶及海洋工程研究所設有開發室、船體、船裝、機裝、電裝、居裝等綜合設計室以及工藝、海工、軍工等專業設計室，已開發並建造了化學品船、成品油輪、原油輪、散貨船、多用途船等系列船型，對新船型首制船，如VLCC、大型集裝箱船等，一般採用與國外設計院所聯合設計方式，所有生產設計任務全部由船廠承擔。因此需要盡快地充實和培養自己的生產設計隊伍。生產設計是施工設計，必須密切結合工廠的工藝流程、設施設備能力、工藝水平甚至工藝習慣，外委設計將不可避免出現修改。船舶設計的全過程延續的時間很長，影響設計進度的突出問題是：詳細設計的主要圖紙和技術文件需要船東、船檢（船級社）審查認可，而後進行退審修改，此時船舶已經開工，生產設計承受著施工供圖需求的壓力，由於准備不充分，在O版圖施工情況下容易出現差錯。解決的途徑是努力將詳細設計與生產設計由串聯式的接續組織，盡可能在一定階段形成並聯式的交叉組織。在設計部門組織機構設置中，有的船廠試嘗將詳細設計與生產設計人員編在一個綜合設計室；但從努力方向看，應該開發利用計算機工作站的功能，在輸入詳細設計可靠數據和圖形的基礎上，通過三維設計、干涉檢查，直接生成生產設計數據和圖形。

3、設計審查要加強對設備材料的經濟性選擇。詳細設計一經確定，全船80%的成本已經固化（其中設備材料費用佔全船總成本的65%左右），在人工費、專用費項目中降低成本的空間很小。據資料統計，國內船廠與國外先進船廠建造的同類船舶相比，設備裕量和材料消耗量均高出10%。因此在主要設備、材料廠商表范圍內，對重要設備、大宗物資必須堅持集中訂貨、定點訂貨；對金額高的常用消耗性材料，爭取採用寄售或賒銷方式

1、根據生產線表的要求，要詳細、准確地編制《船舶生產技術准備綜合日程表》，包括設備納期表、設計出圖計劃等，並進行跟蹤、調度、檢查、考核。生產技術准備是船廠組織船舶建造重要的管理體系，在調度為主要管理手段時期，圍繞出圖、供貨、配套等項目常常糾纏不清，牽扯了生產管理者極大的精力。目前各船廠生產技術准備狀況已有了很大改觀：一是建立了拉動式需求計劃管理體系；二是將各船隻生產技術准備的職責落實到項目組；三是應用了信息技術：設計出圖進度及狀況、物資訂貨及到貨情況、集配件的需求 缺損件的補充等都在網上傳輸並設有予警提示。

2、根據現代造船「設計、生產、管理一體化」的要求，

從合同簽約開始生產管理部門就應參與設計工作，如依據影響船廠生產率相關的制約因素和條件，提出分段劃分意見等，供設繪各布置圖參用。在船舶設計過程中，按造船管理規程的要求，將分階段召開A、B、C、D 等會議，其目的都是以合理和方便施工為宗旨，將管理要求和設計意圖融合起來。為此，在合同生效三個月內，生產管理部門要編制出《建造方針》，該方針是指導船舶建造的綱領性文件，主要內容有：

（1）合同概要。

（2）建造船舶的主要技術參數和主要物量。

（3）建造方法。包括分段劃分原則；重要分段的結構特徵及尺寸；分段重量的控制范圍；鋼板規格控制；總段裝配范圍；上層建築整體吊裝的重量計算；分段予舾裝范圍和要求；場地分配及面積計算；船台建造方法和定位分段的確定等。

（4）新工藝新技術的應用和實施范圍及要求。

（5）船舶建造主要建造計劃線表。

（6）質量、成本、資金等管理要求。

建造方針完成之後，船廠還要編制出《施工要領》，主要說明基本的工藝步驟、技術要點和基本的施工方法。策劃合理、內容規范，並體現出很高的施工要求，如開展予舾裝：「 除合攏縫處的貨艙區的鐵舾、管系焊接件外，其它所有均應在分段階段安裝」。

3、為了在船舶建造過程中貫徹建造方針，避免流於形式缺乏約束，近年來主要船廠相繼開展了一項叫做「

紙上模擬造船」的活動，取得了應有的成效：在船舶開工前，船廠組織設計、工藝、生產及生產管理等主管人員，對照設計說明書，從剖析的角度，按船舶建造流程逐項找出影響設計建造的關鍵點，從合理性可行性出發，研究確定建造方法和技術手段，也就是說研究確定了對關鍵項目的予案。從實踐情況看，如果「紙上模擬造船」能夠走得通，並將具體要求落實在《建造方針》中，基本上掃除了建造中將遇到技術障礙和施工難點。

五、船舶建造過程的控制

（一）鋼料加工階段 鋼料加工過程：鋼材備料——鋼材予處理線（矯平、噴砂除銹、底漆）——放樣號料——構件邊緣加工（切割、加工焊接坡口）——構件成型加工（非平直構件加工成應有曲度）——船體零部件裝配（平面接板、框架組立）。

應關注的問題：

1、鋼料供應。船廠是鋼材消耗大戶，從產業關系看應該與鋼廠建立利益共享的戰略夥伴關系。目前大船重工已與鞍鋼簽定了長期合作協議，每年鎖定一個鋼材基價，既減少了受鋼材市場價格波動影響，並能夠保證供貨期限和數量；有的船廠享有鋼材優惠價格（如每噸下浮50 元）；還有的鋼廠直接投資船廠成為股東單位（外高橋有限公司、大船重工鋼加配送中心）。 2、鋼料加工應形成分道加工的路徑。大型船廠為組織分段組裝流水線生產，在鋼料加工階段就要求相應加工後的構件定向、有序地傳輸到平面分段流水線、曲面分段流水線和型材加工流水線。在大連船務鋼料加工車間：平直構件加工、帶曲度構件加工壓制、型材加工及彎制、構件小組立等，已形成劃分明確的加工區域。3、提高鋼材利用率是船廠降本增效永恆的主題。目前國內船廠鋼材利用率（主船體鋼材利用率、鋼材綜合利用率）一般在85—90%左右，其中中遠川崎達到94%，日本船廠可達到95%以上。鋼材利用率狀況受到船型及設計、管理、場地等多因素影響。

（1）努力開展船體與舾裝同步設計，以提高一次套料利用率；

（2）在鋼料加工中心留有充分的余料堆放、分檢、再利用場地，一是可調用余料進行二次套料；二是利用余料切割法蘭、肘板、人孔蓋等予製件；三是調用余料補充工裝。

（3）盡可能根據用料尺寸，多規格在鋼廠組織定尺訂貨（這是日本船廠保持高水平利用率的優勢）。

（二）分段製作階段

1、分段是構成船體結構的實體。根據船舶建造工藝、場地條件、起重能力、周期要求等，一艘3—6 萬噸級船舶分段劃分大致在100—200 個（大型船體結構如MPF1000 鑽井儲油船分段劃分351 個）。

2、分段名稱

分段按幾何特徵可分為：

（1）平面分段：平面板列帶有骨架的單層平面板架；

（2）曲面分段：平面板列帶有骨架的單層曲面板架；

（3）半立體分段：兩層或兩層以上板架所組成的不封閉分段；

（4）立體分段：兩層或兩層以上板架所組成的封閉分段；

（5）總段：主船體沿船長劃分，其深度和寬度等於該處船深和船寬的環形分段。特別需要指出的是：立體分段和總段是由若干平面分段和曲面分段所組成，由於平面分段和曲面分段是分段建造中的基本單位，作為船舶建造主流程，必須組織流水線生產。分段按其結構所屬部位可分為：

（1）底部分段

（2）舷側分段

（3）甲板分段

（4）首尾分段

（5）上層建築等

3、分段製作階段建造組織措施：

（1）嚴格按批量順序下料：

船體結構分段一般分20 多個批次進行投料。在網路計劃安排中按吊裝順序依次組織分段製作，這是由建造法決定的。

塔式建造法：

以尾部近機艙前的一個底部分段作為基準段在船台搭載，然後向首、尾及兩舷自下而上依序吊裝各分段。由於機艙分段需要安裝大量設備、管路，所以需要盡早成型並吊裝。 島式建造法：

為縮短建造周期，將船體沿船長劃分成2—3 個建造區（島），在每個建造區選擇一個分段為基準段，按塔式建造法組織建造，島與島之間利用「嵌補分段」進行連接。

串聯建造法（一條半造船法）：

當船台長度大於船長1.5 倍，且是批量建造情況下，可以在建造第一艘船的前半段的同時，在船台的前端建造第二艘船的尾段。待第一艘船下水後，第二艘船的尾段也完工，並移至船台尾端繼續建造其前半段，同時第三艘船的尾段又在船台的前端建造。

總段建造法：

將預先裝配焊接好的環形總段按照安裝順序進行船台裝配。船廠在具有大型船塢、並有總組場地和起重能力予以保證情況下，採用總段建造法可以有效利用各主要生產資源。

（2）貫徹總裝造船原則：

為充分發揮船廠主要生產設施（船台、船塢、總組場地和起重設備等）能力，應將生產主流程即組織流水線生產的項目留在廠內，能夠以中間產品組織生產和供應的次流程項目，盡可能以「分包」形式擴散到廠外，實行「專業化生產、社會化配套」。「分包」指的是購買勞務，由船廠提供材料、圖紙、進行工藝和質量監督，分包商提供加工後的中間產品，這些產品船廠不是不能製造，而是出於經濟、負荷特別是總體效率等原因，主動將其交給分包商去製造。 （3）執行分段成品化交驗：

按照「殼舾塗一體化」要求，在分段製作階段，應將該部位的鐵舾件、管舾件、電氣焊接件盡可能地全部安裝上去，並完成分段塗裝工事。在分段下胎交驗時，上下道工序必須依據清單進行逐項檢查確認，盡可能減少施工項目在工序間的流轉。分段成品化製作，雖然加大了該階段的工作量，但從能率測算看，同一工事項目工時消耗量，在分段舾裝階段、船台舾裝階段、水下舾裝階段的比例為——1：5：9。目前國內船廠分段予舾裝率（鐵舾予舾裝率、管舾予舾裝率）在80—90%左右，而日韓船廠接近100% （4）擴大總組吊裝數量：無論是老廠改造還是新廠規劃，都強調在船台、船塢的周邊擴建總組場地，利用大型起重設備，將幾分段裝焊成一個總段，以此為平台進行規模化舾裝（包括正反轉予舾裝），而後一次吊裝合攏（包括上層建築）。一艘船總組吊裝數量及完整性程度，體現了船廠的工藝水平和生產能力。

（5）調整工序生產能力：

按精益管理的要求實現流水節拍造船，使各工序物流有序、量化、可控地運行，既不能中斷，也不應積壓，這是船廠追求的目標。為此在生產管理中要按照先進合理的定額水平（以加工的原單位數據為基礎），組織工序生產能力測定：在工藝流程中由後向前測定需求，找出薄弱環節和影響因素，並予以消除。

（6）努力採用新工藝新技術：

在分段製作階段推行精度管理，逐步做到無餘量下料、切割和裝配；大力採用高效焊接技術；推行盆舾裝、正反轉予舾裝等。 （三）舾裝件（鐵舾件、管舾件、電氣焊接件）加工、集配、安裝階段

1、舾裝作業與船體建造是並行分道組織（只是在講述中排在分段製作階段之後），按施工階段和區域分為單元舾裝、分段舾裝和船上舾裝。

單元舾裝：將若干相關設備如泵、電動機、控制器等安裝在一個共同的基座上裝配成一個單元，然後再將此單元作為整體在適當的舾裝階段安裝就位（有條件的單元在製作時可完成泵壓或電氣試驗）。

分段舾裝：當分段倒置時在甲板頂面安裝，分段翻身後在甲板表面安裝。

船上舾裝：當船體總裝時和總裝後，在船上一個艙室內或跨幾個艙室進行安裝。

2、舾裝件加工、集配、安裝階段建造組織措施

（1）為保證舾裝作業與船體建造並行展開，必須努力作到舾裝設計與船體設計達到同步。從設計關系看，船體設計是先行開展的，在船體設計提供背景圖情況下，舾裝設計才能確定設備位置、管系走向。因此所謂「同步設計」是一個要求，即緊密跟蹤船體設計進度，一經具備條件舾裝設計迅速展開，並在較短時間內滿足舾裝作業與船體建造對供圖的需要。

（2）舾裝集配中心的選址。在廠區面積充裕的情況下舾裝集配中心盡可能設在廠內，既可縮短配送路途又能保證及時性。但由於船廠推行殼舾塗一體化總裝造船模式，對舾裝件加工、集配和安裝無論是及時性還是完整性，提出了更高的要求：一是對種類多、規格雜、數量大的鐵舾件實行專業化生產；二是管子加工按種類、口徑等劃分實行 「管件族製造」；三是對舾裝作業實現「托盤」設計與管理。為此，許多船廠將舾裝集配生產線從廠區主生產線分離出去，在離廠區盡可能近、運輸方便並有足夠面積的地方建設舾裝集配中心（需要說明的是在管子製作安裝工事中，仍需要現場管製作和管子修改，在廠區內仍設有管子加工廠房、設備）。

（3）舾裝集配中心的功能。

a、按訂貨清單組織舾裝件製作；

b、對通用件、予製件等擴大予制並實行庫存管理；

c、對舾裝件按類型、規格合理堆放；

d、根據各托盤表的標識進行分檢、配托；

e、按指定的時間將托盤配送到指定的地點。

目前大船重工舾裝公司已形成相當規模：在土城子佔地20 余萬平方米，設有管子加工流水線（同時統管新老廠區、博森公司等管子加工生產）；鐵舾裝件加工基地；單元、模塊製作基地，配有相應的庫房和場地。在舾裝公司周圍，還有若干鉚焊廠，已形成造船加工配套產業群。

（4）托盤設計與托盤管理

「托盤」是造船的實用術語。從形象看是一個鋼質材料製成的筐，承載著托盤表所列的舾裝件、連接件，按照一個作業小組3-5 天的工作物量，送到指定的作業地點，所以也稱「任務包」；托盤實質反映了一種管理思想，托盤表表達了完成工作單元的信息和指令。托盤表來源於托盤設計圖紙文件的分解，設計人員必須執行托盤表不能「跨階段、跨區域、跨類型」編制的原則，特別強調的是設計人員必須對生產進度、施工區域劃分、現場施工條件及施工勞動量有較清楚的了解，否則編出的托盤表將會給現場施工造成混亂，這在各船廠都經歷了一段過程。目前大船重工已將工藝路線和定額人員編入專業設計室，以期加強托盤設計。對托盤生產管理來說，關鍵是保證托盤配齊率，目前鐵舾托盤配齊率能夠得到保證，但管舾托盤配齊率由於管系附件品種繁雜，有時配套出現缺件，影響的到裝配完整性。

（四）船台（船塢）合攏階段 船台、船塢是船廠最重要的生產設施，船台（船塢）合攏工程的組織和周期的控制，決定著船廠的產品產量。因此,在該階段的中心任務就是如何縮短船台（船塢）建造周期。特別是對於擁有大型船塢的船廠來說，由於塢容較大，如何同時合理擺放幾條船位並對各船隻工程進度作到同步控制尤其顯得重要。如某船廠20 萬噸級船塢可同時擺放4 條船，4 個月開一次塢門年產出船舶10 艘左右，目前工程進度控制可以達到2 個月開一次塢門，年產出船舶增加到20 艘左右。圍繞縮短船台（船塢）建造周期： 1、對於船體建造的要求是嚴格執行吊裝計劃組織連續吊裝，從工程式控制制角度看：一是要避免出現「卡殼」分段影響吊裝；二是要有充分的分段儲備保證工程進度。 2、對於舾裝作業的要求是必須在生產管理和作業單位建立起一個理念：「船下就是安裝，船上就是調試」（最大限度地提高分段予舾裝率），具體的要求是在分段製作階段已將設備機座、管系、單元模塊安裝或製造完畢，在船台階段主要組織各系統連接、管系泵壓串油、電氣通電等校驗調試工事。3、重視並組織「工序前移」工作。船台建造階段在船舶建造工程中是組織難度大、投入勞動多的階段：分段吊裝、船上舾裝、設備定位、主機吊裝等交叉作業。但從整體工程安排看，各船廠正努力將傳統造船時期水下建造階段的工事提前到船台建造階段完成，即組織 「工序前移」工作。這是因為下水後，一是主要設備已經定位，封艙件安裝後甲板已經扣上，如果出現差錯和重大修改物件調運非常困難；二是碼頭區域起重能力低於船台吊車；三是封艙後船內艙室作業將受到條件和環境的影響。因此要將船舶下水後一些關鍵項目，全部或部分在船台建造階段完成。如著力組織發電機系統的管系合攏安裝、密性試驗、設備定位及調試，使船舶下水後盡快爭取發電機動車，為其他關聯工事展開創造條件。4、開展船舶下水完整性檢查。為改變船廠在計劃節點強行下水的傳統作法，生產管理部門制定了各船隻下水完整性項目清單，確定船舶下水前必完項目，以及部分跨期到下水後項目完工百分比。船舶下水前生產管理部門組織專項檢查，經公司主管領導審定後才能下達船舶下水指令。

（五）水下作業階段

該階段主要控制項目為：船舶下水、發電機動車、主機動車。

1、船舶下水是利用下水設備將船舶從建造區移入水域的工藝過程。通常的方法有重力式下水、漂浮式下水、機械化下水。

2、發電機動車是一個標志性節點。它意味著舾裝作業已經基本結束，各系統、設備進入到交驗階段。

3、主機動車象徵著該船已經趨於完整，安裝和交驗也基本結束，施工重點轉入到試航前的准備和完善工作。

在水下作業階段對生產管理的要求：

1、船舶下水主要是安全保障。包括數據測算、潮汐情況、設備檢查、下水作業的調度與組織。

2、調試工事的組織。過去系統和設備的調試是由生產車間承擔的，但隨著船舶建造數量的增加，特別是設備機電一體化程度的提高，調試工事的重要性日益顯現出來。在劃分安裝與調試工作界面及責任的基礎上，船廠已成立了專門的調試隊伍，按專業統一組織安排調試工事，包括對設備服務商的配合項目。

（六）試航交船階段 在船舶整個建造過程中，經常性地對各工程項目進行嚴格的檢驗與驗收。在船體主體工程和動力裝置等安裝完工後，需要由船廠、船東和驗船機構三方代表參加，共同負責船舶的試驗與驗收工作，試驗與驗收分兩階段組織。

1、系泊試驗：是將船系泊於船廠碼頭上進行，船舶基本處於靜止狀態，其目的是檢查船體、機械設備、動力裝置、電氣裝置的質量和安裝可靠性，使船舶達到具備試航的條件。

2、航海試驗：是對新建船舶全面的、綜合性的一次試驗，試航前擬定有航海大綱，准備好必備的測試儀器和設備，在航行中主要測試主機、操舵、拋錨、測速、回轉、慣性、通導等試驗。 3、航海試驗後生產管理部門負責按清單組織完成掃尾項目、向船東移交備品備件；技術部門按照合同要求提供完工圖紙和文件；質量部門按照合同要求提供產品質量證書；經營和財務部門在加減賬項目與金額得到確認的情況下與船東進行價格結算。當交船協議簽署後，船廠就完成了交船任務。

㈡ 動裝之管系

第5章船舶管路系統
1. 何謂船舶管路系統？船舶管路系統有哪幾類？
答：船舶管路系統是船舶為了完成一定任務而專門用來輸送和排出液體或氣體的管路、機械設備和檢測儀表等的總稱，常簡稱為船舶管系。船舶管系分為動力管路和船舶系統，動力管路有：燃油管路；滑油管路；冷卻管路；壓縮空氣管路；排氣管路。船舶系統可分為：艙底水系統；壓載水系統；消防系統；通風系統；供水系統；製冷與空調系統；貨油系統等。
2. 燃油的質量指標有哪些？
答：燃油的質量指標有：十六烷值；密度；粘度；凝點、濁點和傾點；機械雜質和水分；熱值；閃點。
3. 畫簡圖說明燃油管路的功用。
4. 畫簡圖說明日用油櫃的結構特點。
5. 油艙的總容積在理論計算的基礎上，還應考慮哪些系數？
答:容積系數Cr 1.1~1.2、儲備系數Cc 1.1、風浪系數Cf 1.05~1.2。
6. 簡述船舶設計對燃油管路的要求。
答：1各艙櫃間應有管路連通，管路丄應設截止閥，以便關斷保證船舶傾斜時正常供油。2大中型船舶設獨立驅動的燃油輸送駁運泵，小型船舶設手搖泵，保證連續供油。3各油艙油櫃供油管路上的截止閥或旋塞應直接裝設在艙櫃壁上，深油艙日用油櫃出口管路應設置速閉閥，以便在發生火災或危機情況下能在該處外迅速將其關閉。4燃油管路必須與其他管路隔絕，不得布置在高溫處、電氣設備處。5沉澱艙櫃以及專設沉澱艙的燃油艙或日用油櫃，應裝設自閉式放水閥或旋塞。6大型船舶燃用兩種燃油，應設有兩套供油管路，設置燃油回油集合筒以收集回油，並用於兩種燃油的混合和撤換。
7. 簡述滑油管路的功用、組成與種類。
答：功用：滑油管系給柴油機、增壓器等船舶動力裝置設備供應足夠的合乎質量要求的滑油，確保有關摩擦副處於良好的潤滑狀態，避免發生干摩擦，並在潤滑過程中帶走部分熱量，起一定的冷卻作用。組成：滑油管系一般由滑油貯存艙、華油循環櫃、滑油泵、凈化設備及滑油冷卻器等組成。種類：滑油管系根據柴油機的結構型式可分為濕底殼式和干底殼式兩種。
8. 簡述船舶設計對滑油管路的要求。
答：1滑油管系的布置應保持在船舶一定的橫傾和縱傾范圍內可靠地供油。2滑油循環泵的布置影視吸入管長度盡可能短，因此油泵應盡量靠近柴油機或循環油櫃。3為減少管路阻力和管路振動現象，在滑油循環泵到過濾器管路上要使彎頭盡可能少，並縮短此管路長度。4滑油過濾器一般布置在滑油冷卻器前，濾器前後要裝設壓力表，管路中還映射低壓警報器。5滑油貯存櫃要靠近甲板注油口，並有一定高度，以借重力給循環櫃補充滑油或進入駁油泵。6如果增壓器採用強制循環式壓力潤滑，則設置增壓器滑油重力櫃作為應急用，重力櫃的高度必須在增壓器軸線上方約12m處。
9. 簡述冷卻管路的功用和形式。
答：功用：是對主輔柴油機、主輔機的滑油冷卻器、淡水冷卻器等熱交換器、軸系中的齒輪箱、軸承、尾軸管等需要散熱的設備供以足夠的淡水、江水、海水或冷卻油，進行冷卻，以確保其在一定溫度范圍內可靠工作。形式：開式冷卻管路和閉式冷卻管路。
10. 畫簡圖說明開式冷卻管路的原理和特點。
答：原理：海水泵4將海水自海底門1經通海閥2濾器3送至溫度調節器5，在進入滑油冷卻器和主機，冷卻有關部位後匯集於總管，然後推開單向閥排至舷外。溫度調節器自動調節冷卻水的流量，使滑油溫度和進入柴油機的水溫在允許的范圍內。特點：開式冷卻管路設備少、管路簡單、維護方便、水源豐富。不過，冷卻水水質差，雜質造成堵塞或附著在冷卻表面，還是對金屬壁腐蝕，使傳熱條件變壞，使金屬壁過熱受損；舷外水溫度變化大，直接受季節、區域的影響，變化幅度大，不利於進入柴油機冷卻。只適用於小型柴油機和對冷卻水要求不嚴格的各種熱交換器、空氣壓縮機、排氣管、尾軸管等的冷卻
11. 畫簡圖說明閉式冷卻管路的原理和特點。
答：原理：淡水泵1自淡水冷卻器8吸入淡水，進入柴油機3冷卻高溫部件後，又回到淡水冷卻器8，進行閉式循環。海水進行開式循環，只是管路中包括了淡水冷卻器。特點：淡水水質好，不會產生堵塞流道和析鹽現象，積垢少，易於控制柴油機進出水溫度，但這種管路設備多、管路復雜、維修管理不方便，廣泛用於大、中型船舶。
12. 簡述膨脹水箱的作用。
答：閉式冷卻管路中設置膨脹水箱，以適應管路內淡水隨溫度變化而產生的體積變化；在柴油機但水管最高處接出透氣管與膨脹水箱上部相通，讓淡水分離出來的氣體逸入大氣；膨脹水箱置於淡水泵吸入口以上一定高度，使吸入管路保持一定的水壓，防止產生汽化現象；象管路內補充淡水。
13. 為什麼船舶要設高位和低位海底門？有何要求？
答： 船舶機艙至少設兩個海底門，布置在船舶的左右兩舷，低位海底門在機艙底部，高位海底門則設與舭部。對於大型船舶尾機艙，海底門要盡量布置在機艙前部，以避免吸入空氣和污水。 海底門應設隔柵或孔板，以阻擋大的污泥雜質進入海水管路。海水箱上應設透氣管，壓縮空氣管和蒸汽管，以便吹除污物和冰粒等。
14. 海底門結構有何特點？
15. 冷卻水進出柴油機的溫度有和要求？為什麼？

16. 畫簡圖說明溫度調節器的作用。
17. 簡述船舶設計對冷卻管路的要求。
答：1船舶機艙至少設兩個海底門，布置在船舶的左右兩舷，低位海底門在機艙底部，高位海底門則設與舭部。2海底門應設隔柵或孔板，以阻擋大的污泥雜質進入海水管路。海水箱上應設透氣管，壓縮空氣管和蒸汽管，以便吹除污物和冰粒等。3排水口排出用過的污水，通常布置在海底門或吸入口之後，並盡可能使兩者遠離。4除主機自帶水泵外，還必須設有獨立驅動的備用泵，小型船舶可用其它足夠排量的泵代替。5海水管路底布置應在滿足對各種設備底壓力和溫度參數的要求，力求設備能量小、管路短，方便操縱和檢修等。6採用閉式冷卻時，每台主機應有獨立的閉式冷卻管路，並且有海水管路和淡水管路間設連通管。中間設阻隔閥，以便閉式冷卻器管路發生故障時，則可採用直接冷卻方式，用海水進行冷卻。7航行於海洋的船舶，當採用海水直接冷卻時，必須採用在冷卻水套內插鋅棒等防腐措施。
18. 壓縮空氣在船上有哪些用途？
答：柴油機的啟動、換向、操縱；離合器、齒輪箱的操縱；壓力櫃充氣（淡水、海水）；吹洗海底門、油渣櫃等；汽笛、霧笛吹鳴；遙控和自動控制系統的能源；滅火劑的驅動噴射；雜用，風動工具等；軍用船舶武器的發射。
19. 空氣瓶上有哪些附件？各有什麼作用？
答：1空氣瓶：用來儲存壓縮空氣以備使用，啟動空氣瓶、汽笛空氣瓶、雜物空氣瓶等；2空氣壓縮機：供主機啟動使用，一般有兩台，一台有主機以外的動力驅動；3汽水分離器；4空氣減壓閥；5安全閥：當工作壓力超過規定值時便自動開啟，壓力復原後有自行關閉，藉以保護管路和設備
20. 簡述船舶設計對壓縮空氣管路的要求。
答：1用壓縮空氣管系啟動的主機，必須有獨立的空氣壓縮機。2空氣瓶的布置，可以直立或卧放，一般放在船體結構較強的部位。3在空壓機向空氣瓶充氣的管路上，應裝氣水分離器。在空壓機、空氣瓶、冷卻器和減壓閥的出口管路上，須裝設壓力表和安全閥。4壓縮空氣管系一般採用集中供氣方式。
21. 簡述氣水分離器的工作原理。
答：空壓機排出的空氣經彎管進入二慮板之間，而後穿過慮板，由排出彎管接頭3送入空氣瓶中，利用急劇改變氣流流動方向，使所帶油水微粒因其慣性相互碰撞而滴入分離器底部，定期通過件6泄放。
22. 排氣管路的功用是什麼？有哪幾種形式？
答：功用：排氣管的功用是將主、輔柴油機及輔鍋爐的廢氣排到機艙外的大氣中去，使機艙保持良好的環境。此外，還要考慮降低排氣雜訊、余熱利用和滿足特殊要求(熄滅廢氣中的火星)。柴油機的排氣形式有水上排氣和水下排氣兩種。水下排氣用在軍用船上較多。形式：1柴油機的廢氣直接由排氣管經消聲器排至大氣；2在消聲器和柴油機集氣管之間裝設熱膨脹補償器，補償排氣管路因受熱而引起的管子變形；3管路上裝有廢氣鍋爐，柴油機的廢氣經膨脹接頭、廢氣鍋爐排至大氣；4對以上3的形式，旁通管路不裝消聲器；5對以上3的形式，用廢氣燃油混合式鍋爐替代廢氣鍋爐，利用廢氣調節閥控制鍋爐蒸汽產量。
23. 艙底水系統的布置設計有何特點？
答：全船艙底水管系應根據船舶的特點和安全要求來布置，以保證有效地抽除艙底水。管系布置應保證船舶在正浮或向任何一舷傾斜不超過5°時皆能抽干艙底積水，且不允許舷外水或任何水艙中的水經該系統進入艙內。故在艙底水的管路中，只允許水流單向流動，是「只出不進」。
24. 艙底油水分離器應滿足哪些要求？
答：艙底水中含有大量污油，直接排放至舷外將造成航行水域和港口的污染，所以必須裝設艙底油水分離器。船用艙底油水分離器滿足下列要求：艙底水經處理後應達到所規定的排放標准；在15度傾斜下仍能正常工作；能自動排油；構造簡單、體積小、重量輕、易於檢修。
25. 壓載系統的主要功用是什麼？
答：壓載水管系的功用是對壓載水艙注入或排除壓
載水，達到：保持適當的排水量、吃水和船體縱、橫向平衡；維持適當的穩心高度；減小過大的彎曲力矩和剪切力；減輕船體振動的目的。
26. 壓載系統的布置設計有何特點？
答：對壓載水管系的要求 1)壓載水在管內的流動是「有進有出」。即要通過同一管道將壓載水注入某壓載水艙和自該艙排出壓載水．因此在管系中不可設置止回閥，而要通過截止閥箱調駁。2)在大型船舶上，為防止海水自壓載水管泄漏至貨艙，壓載水管都敷設在雙層底艙中央的管弄內。其吸入口在各艙的布置，應有利於壓載水的排出。3)首尖艙和尾尖艙的壓載水管穿過首、尾隔艙時，最好設有可在上甲板啟閉的閘閥，以便在船體首尾部撞破時立即關閉閘閥，防止舷外水進入壓載水系統。布置形式：支管式、總管式、管隧式。
27. 淡水壓力櫃的容積如何計算？
答：淡水壓力櫃容積與所需消耗的水量有關，是水櫃內壓縮空氣最小容積V1、有效容積V2和無效容積（死容積）V3之和。因此必須先算出V1V2V3才能確定淡水壓力櫃的容積。
28. 管路系統的管徑如何確定？與哪些因素有關？
答：管徑是根據管內流體流經管子的能量損失來決定的，在流量一定的情況下，管徑主要取決於管內流體的流速。影響因素：流體的容積流量、管內流體的流速、流體的質量流量和流體的密度。
29. 從總體上說，管路的布置應滿足哪些要求？
答：管路布置既要考慮各管系內機械設備、管子及其附件之間的相對位置，又要處理好各管系之間、管系與其他機械設備以及與船體之間的相互關系。在管系設計和布置時應慢速機艙布置要求和充分考慮管系設備的工作特點，以保證整個動力裝置可靠、方便和經濟性地進行運轉。可靠性、操縱性、經濟性。
第6章船舶動力裝置設計
1. 船舶設計一般分為哪幾階段？畫出其流程圖。
答：初步設計 詳細設計 生產設計和完工文件編制
2. 扼要說明技術任務書中船舶動力裝置的主要內容。
答：主機型號 傳動方式 航區和續航力 耗油量或節能要求 電制 發電機台數和功率 起貨機太熟 驅動方式和功率 機艙自動化和遙控要求 甲板機械台數和功率 通風空調冷藏設備功率 等等。
3. 決定機艙位置的主要因素有哪些？
答：一是船舶的總布置規劃要求 二是動力裝置本身的要求。
4. 機艙布置有哪幾種形式？比較其特點。
答：機艙布置的形式 機艙位於中部時 優點是船舶滿載或空載時不會產生縱傾或縱傾很小 缺點是貨艙容積減少 軸系效率降低。 機艙位於尾部時 優點縮短了傳動軸系的長度降低建造費用及簡化維修工作 缺點是滿載或空載時 會產生較大的縱傾
5. 簡述機艙布置的原則及要求。
答：1傾斜搖擺2平衡與重心3各機械設備間的相對位置4操作管理與維修
6. 簡述船舶電站負荷的估算方法
答：需用系數法 統計回歸經驗公式法和三類負荷法 其中三類負荷法較准確
7. 船用鍋爐的作用
8. 舶動力裝置設計的主要內容是什麼？從設計觀點、設計方法、評判要求論述船舶動力裝置的現狀與發展趨勢。
答：船舶動力裝置設計的主要內容是 可靠性與機動性 經濟性輔鍋爐與電站 振動與雜訊

㈢ 海上船用的電氣設備一般執行啥設計或者驗證標准

國家標准《船舶電氣設備燃族一般規定》。船舶電氣設備包括電源設備、配電裝置、各種機械（動力裝置輔助機械、甲板機械皮含弊、舵室輔助機械、機修機械）的電動機及開關、日常用電設備，照明設備老昌、觀通導航和無線電設備，執行國家標准《船舶電氣設備一般規定》。國家標准《船舶電氣設備一般規定》由TC12（全國海洋船標准化技術委員會）歸口上報及執行，主管部門為國家標准化管理委員會。主要起草單位是上海船舶設計研究院。

㈣ 船舶動力工程技術是干什麼

關於船舶動力工程技術是干什麼如下：

船舶動力工程技術主要研究船橡含舶柴油機使用與維護、船舶輔機安裝與調試、船舶動力裝置安裝等方面的梁亂笑基礎知識和技能，在船舶動力工程技術領域進行船舶動力裝置的設計、製造、安裝調試、維修等。例如陪遲：船舶動力裝置安裝、船舶管系放樣、船舶柴油機裝配與調試等

就業方向

船舶建造類企業：艦船動力工程的生產設計、船舶修造生產管理、船舶檢驗、船舶經營管理等。

主要專業能力要求

具有制圖、識圖並熟練地利用計算機繪制機械工程圖的能力；

具有正確使用工具儀器，進行船舶動力工程的裝配、檢測、檢驗的能力；

具有正確使用專用工具儀器，進行船舶動力工程安裝、調試、檢測、檢驗的能力；

具有分析、處理生產技術問題，進行船舶動力工程生產技術組織實施的能力；

具有閱讀船舶動力英文資料和用英語進行工作交流、溝通的能力；

具有船舶動力工程質量控制、質量檢驗的能力；

具有使用專用船舶設計軟體，進行船舶管系生產設計的能力；

具有適應產業數字化發展需求的數字技術和信息技術的應用能力；

具有探究學習、終身學習和可持續發展的能力。

㈤ 輪機工程技術(船舶動力方向)

沒有哦輪機工程學科：工學
門類：交通運輸類
專業名稱：輪機工程
業務培養目標：本專業培養具備機械原理和輪機系統等方面知識，能在海洋運輸各企事業單位從事輪機操縱、維修和船舶監造工作，並基本具備同類船舶工管輪任職資格的高級技術人才。
主幹學科：船舶與海洋工程、電氣工程、控制科學與工程
主要課程：主推進裝置、船舶輔機、輪機自動化、船舶管理、輪機維護與修理、船舶污染及油處理、輪機英語閱讀與會話、電力推進系統、工程熱力學及傳熱學、電子電工技術等
主要實踐性教學環節：包括金工實習(一般本科為六周，其中車、鉗、焊需獲得海事局考試，通過後會有相應證書)、四小證訓練實習、電器工藝實習、船舶認識實習、畢業航行實習等。
主要專業實驗：電工電子實驗、輔機認知實驗、船舶柴油機拆裝實驗、輪機模擬系統實驗等
修業年限：四年
授予學位：工學學士
相近專業：船舶與海洋工程
開設院校 :大連海事大學（主機輔機較強），武漢理工大學（電氣自動化較強），上海海事大學，集美大學，江蘇科技大學，天津理工大學，河北工業大學，湛江海洋大學，寧波大學，哈爾濱工程大學，山東交通學院，煙台大學（面向山東省），華中科技大學，上海交通大學,
學科研究方向：
為現代輪機管理工程、輪機自動化與智能化、輪機模擬技術、船舶安全與污染控制、輪機故障診斷與預測技術、機電一體化和動力機械氣動熱力學。
現代輪機管理工程以現代船舶動力裝置及設備的優化使用、綜合管理、合理維修為研究對象，重點研究現代船舶動力裝置的系統設計、綜合節能、排放控制、技術管理以及船舶設備與系統的合理維修與故障診斷等技術；
輪機自動化與智能化研究方向重點研究船用網路通信的實時性、可靠性、網路拓撲結構等理論問題及各種實時網路在船舶上應用課題；
輪機模擬技術研究方向在研製大型輪機模擬器方面有很大進展，在國內外率先應用虛擬現實技術進行輪機模擬獲得成功。機艙虛擬現實模擬系統可實現虛擬機艙集控室模擬，機艙漫遊和虛擬駕駛台遙控模擬等功能。成功研製的輪機模擬器應用於青島遠洋船員學院的輪機教學、培訓和科研工作中，明顯提高了輪機模擬器的模擬度；
船舶安全與污染控制研究方向緊跟國際海洋環境保護及船舶防污染技術新動向、新發展，在海上溢油污染的防治與應急處理、海上溢油應急反應的計算機模擬培訓、油船貨油裝卸操縱模擬器、船舶污水的處理、船舶對海洋造成污染的治理、船舶壓載水處理技術、非熱微放電處理船舶輪機空氣污染等方面，積極開展研究工作，取得了較大進展；
輪機故障診斷與預測技術研究方向主要開展輪機新材料新工藝的研究與應用、摩擦磨損機理及其控制技術研究和輪機可靠性維修性，拓展海洋結構物腐蝕損傷與控制和船舶新能源技術兩個研究內容

㈥ 什麼是配船清單

什麼是配船清單
航線配船不僅應充分考慮船舶的技術和營運上的性能是否可行，而且還要考慮經濟上是否合理。

1．船舶技術、營運性能

船舶技術、營運性能是指與船舶運行直接有關的適航性能和與船舶載運直接有關的載貨性能。

(1)船舶適航性能。是個廣義的概念，主要包括影響船舶正常運行的各種因素，如船舶主要尺度，干舷高度，船體強度、穩性，航速，續航能力，船舶導航設備和人員的技能等。上述因素直接關繫到船舶在特定的航線上是否適合的問題。一般來講，所選船舶的尺度性能應與航道技術特徵、船閘尺度、港口水深、泊位長度等相適應；所選船舶航速應與航線上水流流速、風浪大小、所運貨物價值及船公司的競爭策略相適應；所選船舶的續航能力應與航線上加油港位置相適應；所選船舶噸位應與發船間隔、平均晝夜發送量相適應，以保證船舶適航性能符合航線特定的要求。

(2)船舶載貨性能。主要包括船舶載重性能、貨艙容積、貨艙艙口尺度、特種貨艙及其功能、甲板負荷能力、起重裝備配置及其能力等方面。所選船舶結構性能，裝卸性能應與所運貨種、包裝形式及港口的裝卸條件相適應。例如長大件貨物較多的航線應選擇艙口及艙內尺度較大的船舶，船上還應配備有重吊，其目的在於縮短埋察船舶在港停泊時間，加速船舶的周轉，保證貨運質量。

2．船舶經濟性能在船舶技術、營運性能適應航線條件的情況下，同一航線上的不同船舶可以自由配置，但由於各種船舶載重噸、航速、主機耗油定額等有所不同，因而產生的經濟效益不同。因此航線配船應該通過比較分析，在航線上配置最合理的船舶。

3．航線配船應遵循的基本原則

根據船舶技術、營運特徵和經濟性能的分析，航線配船應遵循的原則有：

(1)特種專用船舶，如油船、散貨船、冷藏船、集裝箱船、散裝化學品船和液化氣體船等，應配置在專門的航線上。

(2)普通雜貨船，噸位大、航速高的應配置在航程較長、裝卸效率較高的航線上；噸位較小，航速較低的應配置在較短的航線上。

(3)班輪航線通常掛港多，對船舶到發時間和運行速度的要求較高，貨種復雜且多為半製成品及製成品、商業信譽比較顯著，所以應配置技術性能較好的船舶。

(4)近洋航線以及港口裝卸效率較低，等泊時間較長的航線，應配置維持成本較低的船舶。

航線配船的程序[2]
運用線性規劃進行航線配船的大致程序為：

(1)根據船型、航線資料、粗略判斷每一個船型在技術上能否配置到每一個航線上，及其在各條航線上的運輸能力和營運費用；

(2)選用目標函數、定義自變數，建立航線配船的數學模型；

(3)確定初始方案，用單純形法改進方案，直至取得最優解；

(4)對最優方案進行綜合分析，作出報告，供有關上級部門參考決策。

新辟航線配船必須進行船型論證。其主要內容有：①擬定船舶主尺度方案；②擬定船舶噸位方案迅行；③擬定船舶航速方案；④擬定船舶動力裝置方案。船型方案擬定後，對各種方案進行技術、營運和經濟指標的計算分析。通過各船型方案的技術、經濟指標比較，並對最優船型方案作敏感性分析，從中選出最優方案，編制船舶設計畝液嘩任務書，經主管部門審批後進行設計和製造。

㈦ 船舶主機配置及匹配的相關問題

1何為軸線？理論軸線是如何確定的？為什麼有些船舶的軸線具有傾斜角和偏斜角？
答：（1）、軸線是指主機（或齒輪箱）輸出法蘭端面中心至螺旋槳槳轂端面中心間的連線。
（2）、先確定首尾基準，然後用下述方法確定：
拉線法：在規定的位置安裝拉線架，並拉一根直徑0.5—1.0mm的鋼絲調整鋼絲位置使其通過首尾基準點，此時鋼絲就代表理論軸線。
光學法：利用光在均勻介質中直線傳播的原理測定。先將光學儀器按兩個基準光靶調好位置，使光軸同時通過光靶上的十字線中心，此時主光軸就代表理論軸線位置。
（3）、有時為保證螺旋槳浸入水中有一定的深度，而主機位置又不能放低，只能使軸線向尾部有一傾斜角，軸線與基線的夾角α，一般限制在0一5°之間。雙軸線時除α角外，其與船舶縱中垂面偏角β，一般限制在0-3 °。從而保證軸系有較高的推力，不會因α、β角太大而使推力損失過多。
2中間軸軸承跨距的確定受哪些因素的影響？
答：不宜過小：對軸的彎曲變形、柔性和應力影響大（牽制多，附加負荷大）；
不宜過大：（1）、軸系迴旋振動和橫向振動限制，若過大，易共振；
(2)、軸系間距過大，會使相應軸段的撓度因其重量的增加而增大，造成軸承負荷分配的不均勻性；（3）、軸承間距太大，受製造與安裝工藝的限制。
2 賽龍軸承的特點
賽龍軸承具有耐磨性高、低摩擦、抗沖擊性能好、加工性好安裝簡便的優點。
3 簡述冷卻管路的功用和形式。
答: 功用:冷卻管路的功用是對船舶上需要散熱的機械設備供以足夠的液體(淡水、海水、江水和冷卻油)進行冷卻，以保證其正常工作。
形式:a.開式冷卻管路:冷卻液體為舷外水(海水、江水)，舷外水由船外吸進，冷卻機械設備後，仍排出船外，進行開式循環，又叫直接冷卻。
b. 閉式冷卻管路:由淡水泵吸入淡水對主輔機進行冷卻，舷外水則通過淡水冷卻器帶走淡水的熱量，又叫間接冷卻。
c. 集中式冷卻管路:用一個中央冷卻器取代管路中服務於不同冷卻對象的各分冷卻器，進行海水和淡水的熱量交換。
d. 舷外冷卻管路:將淡水冷卻器裝在船舶水線以下船殼的外板上，利用舷外水進行自然冷卻。
6 溫度調節器的作用
答當溫度調節器和淡水冷卻器並連在柴油機的冷卻水出口管路上時，就能夠使柴油機出來的熱水有一部分不經過冷卻器，而直接排到淡水泵的進口。冷卻水在某一溫度時，波紋管內的蒸汽壓力與彈簧壓力平衡，調節閥處於一定位置。當水溫升高時，波紋管內液體汽化蒸汽壓力增高，推動調節閥上升，使流經冷卻器的水量增加，旁通水量相應減少。反之，旁通水量增加。這樣，通過溫度調節器即可控制此旁通水量，從而控製冷卻水在一定的溫度范圍內
8 船舶設計一般分為哪幾階段？畫出其流程圖。
答：報價設計→方案設計→技術設計→施工設計；
初步設計→詳細設計→生產設計→完工文件編制。
7、船用鍋爐的作用。
答：在一般干貨船(散貨船、雜貨船、集裝箱船)的蒸汽用途
寒冷季節的艙室取暖； 2)加熱生活用熱水；3)廚房各種需要；4)粘性油的加熱；5)蒸汽滅火系統；6)製造淡水；7)特殊用途及雜用。
客船的蒸汽用途與干貨船大致相同，只是生活用蒸汽量比重大。
油船的蒸汽用途
貨油加熱；2)蒸汽驅動的貨油泵；3) 洗艙；4)錨機、絞盤等規范規定使用蒸汽動力機；5)貨艙的蒸汽滅火系統
77 終結匹配設計 ：已知主機的功率與轉速、船舶的有效功率曲線、傳動設備與軸系的傳送效率ηs，、槳的收到功率Pd、船身效率ηh等，計算船舶所能達到的航速、螺旋槳的最佳要素(螺旋槳直徑、螺距比及螺旋槳效率)
12.為什麼柴油機要設最低穩定轉速線? 答 a.調速器與柴油機的配合 隨著曲軸轉速的降低，調速器與柴油機在配合中可能出現較大的波動，最終導致柴油機不能穩定運行，或因不均勻度過大而不能正常工作。B．熱力循環的正常運行 曲軸轉速過低時，各缸供油的不均勻度加劇；供油壓力下降，導致柴油霧化不良、混合質量較差；缸內溫度偏低，柴油不能完全燃燒，且各缸燃燒情況差別很大，使轉速波動加劇；缸壁溫度偏低還會加速燃氣對燃燒室組件特別是缸套的銹蝕
C．建立油膜的需要 在軸與軸承及活塞與缸套等有相對運動的機件之間建立保護油膜，相對運動速度是個決定因素。曲軸轉速過低，就不能保證建立連續的油膜。通常，最低穩定轉速nmin=（30%~50%）neb。
20.畫出系泊工況的配合特性圖，並加以說明。
在船舶系泊（不動）的情況下運轉主機和螺旋槳的工況。
船速進速系數均為零，故推進特性較陡，即在同一n時將吸收較大的功率。I是設計狀態下的推進曲線；II為系泊時的，OA為主機額定外部特性；A額定設計工況配合點；B為系泊工況的機槳配合點，在系泊時配合點B處的功率要不額定值Pmc小很多，其轉速也比額定n低，故作系泊實驗時不能把主機n開到額定值，否則將使主機超負荷運行
21.畫簡圖說明船舶減速時的特性。
曲線I 為槳在某一等速航行工況時的推進特性曲線；II、 III 為加、減速時槳的推進曲線，曲線1、2為主機不同供油量時的外特性線；欲使船減速，要求減小槳推力，主機減油，假定以外特性2的b點為起始點，主機供油量減小後，外特性從2變為1，住機遇將的n都減小，而此瞬間，船速由於慣性尚未減小，使得Vp/n增大，故在b點以下的減速線III低於I，平衡點從b轉向b』，在b』點出主機求大於供（供油少了，實際船速高），故使工作點沿曲線1到達a點才穩定下來。（加速情況反過來，從a-a』-b）
22.畫簡圖說明推進裝置附帶負荷的配合特性。
推進裝置附帶負荷是指主機的功率除了用於帶動螺旋槳外，還通過齒輪箱的功率分支軸或傳動軸帶動其它負荷(如發電機、泵等)。
這時主機的供給功率必須等於或大於螺旋槳和附帶負荷的功率之和。
按標定轉速選配時，OA』為主機額定外特性,OB』A為槳推進曲線,n（min）是主機最低運轉轉速。在配合點A』出，主機供給功率=槳吸收功率+附帶負荷所需功率，面積A』ABB』為主機相對槳剩餘功率，按這種方案設計時，在一般常用n內，均可帶動附帶負荷，且仍有剩餘功率（ACB』）;
按常用轉速配合時，n0為常用轉速，Ps為n=n0時主機剩餘功率，好處是剩餘功率應用好，但如果按額定航速運行時，主機功率不能附帶負荷了，需要採取彌補措施。

㈧ 淺析船舶推進器裝置的使用與管理

為了提高船舶的操縱性,滿足船舶狹水道低速航行及靠離碼頭等各種機動工況的需要,船舶側向推進器(side thruster)裝置在各種類型的船舶上得到了廣泛的應用,如現代大型海洋運輸船舶、港內作業船舶、海洋工程船舶等等，我整理的這一篇文章就是關於船舶推進器裝置的使用與管理的論文，有這一方面興趣的同學們不妨看一看哦!

摘要： 為了提高船舶的操縱性，滿足船舶狹水道低速航行及靠離碼頭等各種機動工況的需要，船舶側向推進器 (sidethruster)裝置在各種類型的船舶上得到了廣泛的應用，如現代大型海洋運輸船舶、港內作業船舶、海洋工程船舶、海洋石油服務船(三用船)的靠離平台作業，採用單手柄操縱方式(ioystiek)，即用一個手柄就能綜合操縱電動舵、槳和側推器，能方便地操作;動力定位系統(dynamiC p0Sitioningsystem，Dp)，使船舶定位在預先設定的位置。相對而言，由於平時船舶側推裝置使用時間較短，管理上易產生疏忽大意，導致各種故障的發生。因此根據本人長期從事對船舶側推裝置使用與管理的實踐經驗，提出如下探討。

關鍵詞： 船舶;側推器;使用與管理

1 、船舶推進器

船舶推進器是船舶上提供推力的工具，它的作用是將船舶動力裝置提供的動力轉換成推力，推進船舶。推動船舶前進的機構。它是把自然力、人力或機械能轉換成船舶推力的能量轉換器。推進器按作用方式可分為主動式和反應式兩類。靠人力或風力驅船前進的纖、帆(見帆船)等為主動式，槳、櫓、明輪、噴水推進器、螺旋槳等為反應式。現代運輸船舶大多採用反應式推進器，應用最廣的是螺旋槳。

在19世紀30年代，瑞典的前任軍官約翰•愛立信和英國工程師弗蘭西斯•佩蒂特•史密斯兩人都設計過用螺旋槳推進的船。他們從古希臘人那兒得到啟發。古希臘人使用阿基米德螺旋，即一種"瓶塞鑽"狀裝置來提水。佩蒂特•史密斯的試驗是成功的，他建造了一艘有木製螺旋槳的船，螺旋槳的一部分突然折斷了。奇怪的是，這個木製螺旋槳變短了，船反而走得更快了。這說明變短的木製螺旋槳推進效率高度。

布魯內爾工程師受到啟發，在他設計、建造的"大不列顛號"上使用了螺旋槳推進器。這艘螺旋槳推進的輪船在1845年第一次橫渡了大西洋。螺旋槳推進器在船舶上廣泛採用。

船舶螺旋槳是一種水螺旋槳，其原理是螺旋槳旋轉時，槳葉不斷把大量水向後推去，在槳葉上產生一向前的力，即推進力。螺旋槳槳葉像一小段機翼，槳葉上的水動力在前進方向的分力構成拉力，即船舶推進力。

在普通螺旋槳的基礎上，為了改善性能，更好地適應各種航行條件和充分利用主機功率，發展了以下幾種特種螺旋槳。①可調螺距螺旋槳：簡稱調距槳，可按需要調節螺距，充分發揮主機功率;提高推進效率,船倒退時可不改變主機旋轉方向。螺距是通過機械或液力操縱槳轂中的機構轉動各槳葉來調節的。調距槳對於槳葉負荷變化的適應性較好，在拖船和漁船上應用較多。對於一般運輸船舶，可使船-機-槳處於良好的'匹配狀態。但調距槳的轂徑比普通螺旋槳的大得多，葉根的截面厚而窄，在正常操作條件下，其效率要比普通螺旋槳低，而且價格昂貴，維修保養復雜。②導管螺旋槳：在普通螺旋槳外緣加裝一機翼形截面的圓形導管而成。此導管又稱柯氏導管。導管與船體固接的稱固定導管，導管被連接在轉動的舵桿上兼起舵葉作用的稱可轉導管。導管可提高螺旋槳的推進效率，這是因為導管內部流速高、壓力低,導管內外的壓力差在管壁上形成了附加推力;導管和螺旋槳葉間的間隙很小,限制了槳葉尖的繞流損失;導管可以減少螺旋槳後的尾流收縮，使能量損失減少。但導管螺旋槳的倒車性能較差。固定導管螺旋槳使船舶回轉直徑增大，可轉導管能改善船的回轉性能。導管螺旋槳多用於推船。③串列螺旋槳：將兩個或三個普通螺旋槳裝於同一軸上，以相同速度同向轉動。當螺旋槳直徑受限制時，它可加大槳葉面積，吸收較大功率，對減振或避免空泡有利。串列螺旋槳重量較大，槳軸伸出較長，增加了布置及安裝上的困難，應用較少。④對轉螺旋槳：將兩個普通螺旋槳一前一後分別裝於同心的內外兩軸上，以等速反方向旋轉。因可減小尾流旋轉損失，效率比單槳略高，但其軸系構造復雜，大船上還未應用。⑤直葉推進器：由4～8片垂直的槳葉組成。直葉推進器上部呈圓盤形，槳葉沿圓盤周緣均勻安裝，圓盤底與船殼板齊平相接，圓盤轉動時，葉片除繞主軸轉動外，還繞本身的垂直軸系擺動，從而產生不同方向的推力，所以可使船在原地回轉，不必用舵轉向，船倒退時也不必改變主機轉向。但因機構復雜，價格昂貴，槳葉易損壞，僅用於少數港務船或對操縱性能有特殊要求的船上。

2 、船舶側推器裝置的分類

按側推器安裝在船舶上的位置分:側推器安裝在船脂，稱為舶側推(bowthruster)。側推器安裝在船娓，稱為艦側推(sternthruster)。按側推器數目分:一個側推器，大多數在船舷;兩個側推器，一脆一娓或船循兩個;三個側推器，船舷兩個，船娓一個;四個側推器，兩脆兩娓。按側推器驅動方式分:電驅動式側推器 (eleetriemotor)。柴油機驅動式側推器(dieslengine) 按螺旋槳螺距是否可變分:螺距固定的，稱為定距槳側推器螺距可變的，稱為變距槳側推器現代船舶的側推器多數是可調螺旋槳，操作靈活，左右方向的改變及橫移力大小的調整隻需改變槳葉的螺距角即可。本文以螺距槳是否可變和驅動方式這兩個分類特點來討論側推器。主要討論電驅動定距側推器和電驅動變距側推器。而柴油機驅動式側推器在此不作討論分析。

3 、工作特點及故障分析

3.1電驅動定距槳側推器

該側推器是由電動機通過齒輪箱傳遞螺旋槳動作。其特點是定螺距，正倒車有級變速。結構上較為簡單，管理上方便。主要故障:

(1)運行中軸承異常聲響

原因:軸承損壞:齒輪箱無油或系統中有空氣。

(2)運行中突然停車

原因:電源無電或保險絲燒壞，熱保護環節作用(高溫保護、熱保護繼電器動作)。

(3)不能正倒車，不能變速

原因:剎車裝置沒有松開，直流調速失效(接觸器，時間繼電器等元件有故障)。

3.2 電驅動變距槳側推器

該側推器是駕駛台遙控/原地啟動控制，電動機動力輸出，液壓變螺距。其裝置由調距槳、傳動軸、調距機構、液壓系統，操縱系統等五個基本組成部分。

調距槳包括可轉動的槳葉，槳毅和槳毅內部裝設的轉動槳葉的轉葉機構等。調距槳的轉葉機構是將來自動力油缸的往復運動轉變為轉動槳葉的回轉運動的機構。

傳動軸是由電動機(大馬達)通過聯軸器與立軸相連，立軸與螺旋槳軸經齒輪嚙合傳動。

調距機構包括產生轉動槳葉動力的伺服油缸、伺服活塞、分配壓力油給伺服油缸的配油器、給槳葉定位和槳葉位置反饋的裝置及其附屬設備等。其主要任務是調距、穩距以及對螺距進行反饋和指示。

伺服油缸、伺服活塞、分配壓力油給伺服油缸的配油器、給槳葉定位和槳葉位置反饋的裝置及其附屬設備等。其主要任務是調距、穩距以及對螺距進行反饋和指示。

操縱系統主要由操縱台、控制和指示系統組成。作用是按預先確定的控製程序來調節調距槳的螺距，以獲得所要求的工況。工作特點:操作靈活，反應快，但結構復雜，管理要求相對較高。主要故障:

(1)運行中側推螺距不能變化或不能動作。

原因:電磁閥卡阻或泄漏，安全閥起跳或泄漏，冷車時正常工作而熱態時不能工作，主要由於配油閥泄漏引起的.

(2)側推單方向動作

原因:電磁閥卡阻，反饋電位器線路破損或絕緣不良。

(3)運行中側推突然停車

原因:負載超整定值，過載保護停車;電機高溫保護停車;螺距限位凸輪動作停車;濾器臟堵，低壓停車。

(4)側推啟動失敗

原因:電機缺相;電源電壓過低;非零螺距啟動;低油壓保護;啟動過程中星形-----三角形轉換時間繼電器故障;槳葉有異物(水下有異物卡住);側推帶載啟動(長期不使用，有海洋生物在槳葉上生長。

(5)側推啟動成功，但冷車時螺距不動作，熱車時能動作。

原因:環境溫度過低，沒有保溫，選配油種不適合周圍環境溫度，即粘溫特性差。

(6)電動機絕緣低

原因:側推艙室通風口有海風海水吸入，艙室排風機轉向錯誤而變成吸風機，電機的烘潮裝置失效。

4 、管理上的建議

由於船舶側推裝置體積大，又是水下裝置，如何正確地使用和管理，准確地判斷故障點，排除故障以減少船舶停航、塢修時間，節約船舶維修成本，減少對海洋環境的污染，為保障船舶航行安全，提高運營率，定會起到重要的作用。

4.1 對於電驅動定距槳側推器:

(1)定期進行控制箱保養;

(2)加強艙室通風:

(3)保持齒輪箱的正常液位;

(4)修理後，齒輪箱加油過程中進行放空氣;

(5)保持齒輪箱呼氣通暢

4.2 對於電驅動變距漿側推器

(1)定期進行控制箱保養

(2)保持艙室通風良好;

(3)按操作程序起動側推;

(4)定期清洗液壓油濾器，清洗完畢後放空氣;

(5)定期化驗油樣，或結合塢修更換系統油;

(6)根據區域作業環境溫度，選擇合適的油種;

(7)尤其在冬季，如渤海灣區域作業，應加強艙室的防凍保溫工作;

(8)對於有多個側推器的船舶，由於各工況不同，對某個長期不使用的側推，應擇時運轉，防止海生物生長過多;

(9)對執行小油缸，電位器定期檢查螺絲緊固;

(10)對於屍LC控制側推器，要注意對備用電源(蓄電池)的管理工作

5 、結論

本文對船舶推進器的一些基本知識進行了理論分析，對船舶側推器的一些故障原因進行了重點分析，並提出了一些排除故障的方法和手段，對船舶推進器的管理提出了一些自己的看法，由於本人水平有限，這些看法可能存在一些疏漏，本人會在以後的工作和學習中加以改正。

參考文獻

[1]申永山.雙旋水下機器人推進器無刷直流電動機及控制系統研究[D];沈陽工業大學;2006年

[2]李代金.水下熱動力推進系統閉環控制研究[D];西北工業大學;2006年

[3]錢程.某五體船推進系統方案設計與操縱性分析[D];上海交通大學;2007年

㈨ 1 船舶動力裝置由哪些系統或裝置所組成它們各自的主要任務是什麼

船舶動力裝來置包括三個主要部分自：主動力裝置、輔助動力裝置、其他輔機和設備.
1.
主動力裝置,又稱推進裝置,是為船舶提供推進動力,保證船舶以一定速度的各種機械設備,包括主機及其附屬設備,是全船的心臟.主動力裝置包括主機、傳動設備、軸系、推進器等.當啟動主機,即可驅動傳動設備和軸系,使推進器工作.當推進器,通常是螺旋槳,在水中旋轉時就能使船舶前進或後退.
2.
輔助動力裝置是用於提供除推進裝置以外的各種能量,供船舶航行、作業和生活需要的裝置,包括為全船提供電力、照明和其他動力的裝置,如發電機組、副鍋爐等.

㈩ 船舶動力系統的目錄

主要符號說明
第1章緒論
1.1船舶動力裝置的任務及組成
1.2船舶動力系統的評價指標
1.3船舶動力系統的基本類型和特點
1.4船舶動力系統的設計思路
第2章船舶柴油機
2.1活塞——連桿機構的工作原理
2.2四沖程柴油機工作原理
2.3二沖程柴油機工作原理
2.4柴油機的功率與效知模逗率
2.5柴油機的增壓
2.6柴油機的型號與結構實例
2.7柴油機的操縱系統
2.8柴油機特性
2.9機-槳-船工況配合特性
2.10配合點選定時的幾個問題
第3章船舶蒸汽輪機
3.1船舶蒸汽輪機動力裝置的特點和組成
3.2鍋爐工作原理
3.3汽輪機工作原理及性能參數
3.4汽輪機工作特性及其與螺旋槳的配合
第4章船舶燃氣輪機
4.1船舶燃氣輪機動力裝置的組成
4.2燃氣輪機裝置
4.3燃氣輪機工作特性
第5章船舶電力推進系統
5.1船舶電力推搭賣進系統概述
5.2直流電力推進系統
5.3交流電力推進系統
5.4電力推進系統與螺旋槳特性配合
第6章船舶電站
6.1船舶電力系統概述
6.2船舶配電裝置
6.3船舶電網和電纜
6.4船舶電力系統自動調壓及並聯運行
第7章船舶推進軸系及傳動設備
7.l推進裝置型式及其特點
7.2船舶推進軸系
7.3船舶後傳動設備
第8章船舶動力系統自動化
8.1船舶動力系統自動化概述
8.2常用控制元件
8.3柴油機調速器
8.4動力系統碼仿自動控制
8.5動力輔助系統的自動控制