A. 河北手動壓管機設備是什麼工作原理
河北手動壓管機設備是什麼工作原理？臨沂瑞鑫液壓機械有限公司是扣壓機、壓管機、縮管機、鎖管機、扣管機、接頭、油管、液壓晌衡配件、試壓泵、剝皮機、膠管扣壓機、油管扣管機、接頭縮管機、液壓扣壓機、鋼絲繩扣壓機、液壓壓管機、油管壓管機、壓頭機、扣頭機、鉚管機等產品專業 河北手動壓管機設備是什麼工作原理？臨沂瑞鑫液壓機械譽謹豎有限公司是扣壓機、壓管機、縮管機、鎖管機、扣管機、接頭、油管、液壓配件、試壓泵、剝皮機、膠管扣壓機、油管扣管機、接頭縮管機、液壓扣壓機、鋼絲繩扣壓機、液壓壓管機、油管壓管機、壓頭機、扣慶大頭機、鉚管機等產品專業生產製造廠家，多年來公司始終致力於產品的研製與開發，不斷吸取國內外先進的技術經驗。開發出三大類二十幾種規格的產品，所產的扣管機、縮管機、壓管機廣泛適用於軍工、油田、礦山、鋼鐵、工程機械、溫室工程、船舶製造及軟軸產業。產品銷售遍及全國二十多個省、市、自治區，得到同行業的一致好評。 我們本著「以質為本，用戶至上」的原則，薈萃大批技術精湛、高度敬業的專業技術人員，不斷引進現代管理經驗，開拓進取、勇於創新，無論在改善產品性能，提高質量方面擁有完整、科學的質量管理體系.。歡迎各界朋友蒞臨參觀、指導和業務洽談。 必須看到，中國工程機械行業是僅次於汽車行業的內燃機第二大用戶行業。然而，我國有關工程機械產品排放的要求一直比較寬松，這使得市場上充斥著大量高排放產品。久而久之必將造成巨大的環境負擔。因此，低碳節能是我國工程機械行業技術發展的大勢所趨。山東扣壓機生產廠家工作人員與沃爾沃的聯姻一直為人們津津樂道，有人認為，工作人員可以充分借鑒沃爾沃的先進技術，對自己的產品進行改造。王志中說，在裝載機領域，並不存在沃爾沃的技術指導。相反，裝載機系列產品的研發是以工作人員為主體，沃爾沃給予輔助支持。臨沂膠管鎖扣機價格 同時展開同類技術研發的並不只工作人員一家，但工作人員卻是第一家取得突破並推出成熟產品的企業。 於孟生說，目前，工作人員已經完成了部分車型的從原有型號向節能型產品的切換，到今年年底，他們將完成所有產品的切換。原有型號的產品將僅接受訂單生產。而據最新了解，目前，他們已經開始研發第二代節能型裝載機，核心技術上已實現重大突破，預計節能效果將達到20%~30%。
B. 機械增壓進氣裝置
機械增壓進化論 GM在量產跑車考維特上裝載的LS9機械增壓發動機。 一台往復式活塞內燃機的存在意義，就是吸，壓，爆，排。而發動機的吸入的空氣則是單純的依靠活塞從上止點往下止點運動的過程中，所產生的壓差來獲取，這么看來，發動機獲得空氣的手段極其的單一，而且，這樣的工作效率也並不是發動機本身所具有的，作為市面上大部分的發動機，汽油機也好，柴油機也好，空氣這種平常看似微乎其微的東西對於每一次缸內爆燃後所產生動力的多少實在是太過於重要了。空氣中，氧的含量只有僅僅的23%，而每分鍾單靠壓差來獲得的空氣總是有限的，不管你手中有台在賽道上疾馳的跑車，或是在野外征服各種復雜地形的越野車，你都希望當你的右腳踏在油門踏板上的時候，澎湃洶涌的動力則是發動機給你最直接的回饋。所以，在汽車工業發展的數百年歷程上，無數的汽車工程師絞盡腦汁來讓發動機在需要的時候獲得更多的空氣。 用在GM旗下土星2006款Ion上的Eaton魯氏增壓器。 離距第一台內燃機驅動車輛問世不到幾十年的時候，德國工程師戴姆勒通過氣泵工作原理的啟發，發明了機械式增壓。其實戴姆勒發明這個東西的初衷是很簡單的，發動機需要大量的空氣來提高燃燒性能，如果有一樣東西在發動機進氣部分能不斷地吹入空氣，就像一個氣泵一樣，往裡送空氣，那麼發動機的燃燒性能肯定會得到提升，而這一點也在隨後的實驗中得到了驗證，的確，發動機的工作性能因為這么一個泵而大大的提高了，而且在低轉速的時候，工作狀態極其明顯。而這個泵的體積也不大，送空氣的形式也貌似是由一個人的嘴在吹，所以，機械增壓，很快在英文名中有了一個簡單形象而且容積記住的名字---Blower。 1929年賓利的機械增壓跑車。 機械增壓的出現，標志著發動機由單純的自然進氣時代，進入了自然進氣和強制進氣共存的一個多元化時代，而在20世紀10-30年代，機械增壓大規模應用在了各個品牌的車輛上，這一點是幾十年後渦輪增壓所不能媲美的一種市場效應。隨著人們對於極限不斷地挑戰和追求，汽車愛好者們樂此不疲地尋找各種方式來提高汽車的極限。在第一台機械增壓問世十幾年後，美國人理查德維克，來自於美國賓夕法尼亞Pottstown，製造出了世界上第一台機械增壓發動機賽車，這台賽車在當時跑出了每小時160公里的速度，讓所有人嘆為觀止。 重度改裝後參加0-400米直線賽的美國肌肉AMC，圖中的龐然大物就是機械增壓器。 正如剛才所說，機械增壓就好比是一台氣泵，不斷地抽空氣，然後送入發動機內，而驅動機械增壓的形式也很直觀，簡單，發動機的曲軸作為一個伴隨著發動機一起轉動的東西，通過這個來驅動機械增壓是再好不過的選擇了，而且對於曲軸上動力的損耗，也是非常有限的，並不會影響到發動機的工作。而機械增壓在隨後的發展中，依靠著人類智慧的進步，進行了很多次的革新，以及延伸出了很多不同類型的機械增壓。 機械增壓分為兩種形式：容積泵式和動壓力式。 容積式泵可以再不同的速度下，在發動機每一次的循環中恆定壓入接近等量的空氣，換句簡單的話來說，不管你的車速或發動機的轉速，容積式壓入的空氣都是差不多的。而容積式通過發動機驅動，機械式地將空氣一部分一部分的輸送至發動機內。 很多廠家基於容積式泵的原理，也紛紛設計出了不同類型的容積式泵，通常我們在量產車和改裝車上所常見的就是如下的幾個不同的種類： Roots-魯氏 Lysholm Screw -另外一個名字就是雙螺桿，twin-screwd Sliding vane-葉片式 Scroll-type superchareged- G-Lader Piston as in Bourke engine Wankel Engine 魯氏增壓器內部轉子的圖形，藍色箭頭標志位空氣進口，紅色箭頭連接處為發動機的進氣歧管處。 （早期的雙螺桿式機械增壓器的轉子圖） 裝配了Sprintex雙螺桿機械增壓的切諾基 後三種比較不常見，多為製造工藝復雜，成本高，或是熱效率低，工作形態不高。這里主要說前三種。 Roots，魯氏機械增壓是一個比較常見，比較典型的外部壓縮機。外部壓縮是指空氣在正常大氣壓下通過泵的形式傳遞到發動機內。如果發動機在運行狀態中處於非壓力下工作狀態，那麼，在進氣歧管內的壓力會高於來自機械增壓的壓力，這樣會導致從發動機到機械增壓的一個迴流現象，而這個現象直到兩端的壓力平衡為止。這種迴流通常用於壓縮即將進入的氣體，這是一個非常低效的過程，而魯氏增壓低效主要的因素就是在高壓力時所產生的能量損失。而對於魯氏增壓來說，工作壓力越低，那麼動力損失就越小，換句話來說，魯氏增壓是一種很適合於低壓差狀態下工作的增壓器。我們經常看到很多0-400米直線賽中，美國肌肉車的發動機蓋上，突兀著一個龐然大物，那就是魯氏機械增壓，當然，美國人喜歡什麼都要做成大的，所以，他們把機械增壓也做大了，當然，在0-400米上，沒人去考慮這個東西的體積多大，或是多難看，只要管用就行，但是回到我們正常的民用改裝車上，我估計沒人願意去給自己的發動機蓋上掏個大洞，然後凸出一大塊金屬體，不明白的人以為你給你的車里裝了個大型空調呢，而且這么沉重的一個東西放在機艙內，佔地方不說，又影響了整車比重，大大影響了汽車的操控樂趣，而且，效率這么低的一個東西，又有誰會去安裝到自己的車上呢？！反正我對魯氏的東西沒有太好的印象， 機械增壓被廣泛的應用在了直線加速賽上，圖為裝配了機械增壓的89款福特野馬fox body-five。 用在考維特LS9上的中冷器，即使是魯氏增壓器，當配合了大功
率輸出發動機的時候，也需要中冷器才能進入正常工作狀態。 有外部壓縮，那相對的自然而然也就有內部壓縮，不管是什麼形式，最終所做的工都是用在了壓縮上，只能說明不同類型的壓縮有著各自的優缺點。對於內部壓縮，是指空氣本身在增壓器本體里已經完成了壓縮，而且已經達到或是接近了工作壓力值並且可以很暢快的傳遞入發動機內而且沒有任何的迴流現象出現。而這種形態的壓縮比迴流式壓縮更有效率以及能達到更高的工作壓力。內部增壓設備通常是工作在一個固定的壓縮比下。當增壓壓力，也就是我們常說的boost，等於增壓本體內的壓縮壓力，迴流的流量為0，也就是沒有迴流。相比於外部增壓，這一點的效率是非常明顯的。但是，當增壓壓力超過了壓縮壓力的時候，依然會像魯氏增壓那樣出現迴流現象。所以，在內部增壓的工作狀態下，增壓壓力和壓縮壓力必須完美的結合在一起依此來達到最佳的工作狀態和提升更高的效率，否則內部增壓亦將會產生和魯氏增壓一樣的問題。 容積式機械增壓通常是由每轉所承受的容量來標號的。在魯氏增壓器里，GMC的標號模式是比較典型的。GMC的標號模式是根據2沖程缸體的數量以及缸體的容積來定的，其設計目的就是在於清除發動機內的廢氣。GMC已經製作了2-71，3-71，4-71已經聞名世界的6-71型等。而這些數字都是含有實際意義的，比如說6-71，其設計目的是為了在6缸發動機中，每缸清除71立方英寸的廢氣，並且能在426立方英寸的2沖程柴油機上使用。6-71也僅僅只是GMC在發動機上的一個設計理念，而並非為獨立產品，並且，在實際的應用中，所產生的位移（這里的位移可簡單理解為空流量）要小於上述中每缸的清楚容積乘於缸數。比如說6-71型實際上每轉只能流入339立方英寸的空氣。而改裝市場則從未停止過革新，從當初的8-71到今天現有的14-71型。從這一點出現，我們可以看到，一個6-71的容積約等於2個3-71。而GMC也設計出了每缸53立方英寸的53系列，並且從2缸機到8缸機上都有廣泛的應用，後來，GMC為了配套V型發動機，推出了「V71」系列。 魯氏增壓效率圖 對於任何一種魯氏增壓器在任何一種工況下工作，單點就會顯示在這張圖上。這一點會伴隨上漲的增壓值而上漲，並根據增壓器的工作速度增長而向圖右運動。這里可以看出，在普通的工作速度和略低的增壓值下，魯氏增壓的工作效率可以達到90%。而這塊區域是魯氏增壓原本最佳的工作區域。增壓值(boost)這里可以定義為壓力的比例，也就是在進入壓縮器之前的絕對大氣壓值和從壓縮器出來並已壓縮過的絕對大氣壓值比。 假設沒有任何的增壓值出現，那麼這個壓力比值就是1.0（1：1），進入端的壓力等於出口端的壓力。在這張圖上，15psi的增壓值是作為一個參考值來詳細說明魯氏增壓器（15psi，與絕對大氣相比比值為2.0附近）。我們可以看到，在15psi增壓值下，魯氏增壓器的始終徘徊在50%--58%附近。現在圖中所示的是較小的魯氏增壓器。當圖右所示的增壓器轉速增長的時候，在圖左，效率區亦會相對增長，也就是說，增壓器的轉速越快，效率就逐漸相對減弱。所以，一般在各種用途上，都是已體積較大的增壓器再在較低的增壓值區間運轉，從而達到更高的效率。 魯氏增壓器的容積效率通常都能保持在90%左右，但是僅僅局限於低轉速的時候。即使是在低轉速的時候，增壓器仍會機械的將定量的空氣傳入發動機內，但是這些空氣都是熱空氣，也就是溫度較高的空氣。這里舉一個400米直線加速的例子，在400米直線加速中，熱空氣伴隨著大量的燃油被噴射到發動機內，燃油的蒸發帶走了熱量，類似這樣的循環方式，就好比是通過液體來給空氣降溫，換成我們平常所說的就是中冷了。 雙螺桿式 世界著名直線賽車手Jay Upton保持世界記錄的戰車，選用了來
自澳洲Sprintex的雙螺桿式機械增壓，0-400米的成績為6.17秒。 雙螺桿式增壓器是一種通過高容隙之間齒輪或轉子的嚙合來帶動空氣流動的
一種壓縮機，雙螺桿增壓器也叫做Lysholm壓縮機，是由Alf Lysholm發明的。 進氣口位於雙螺桿的一側疊蓋住的，但是不完全疊蓋，留有一個小孔。當轉子轉動時，空氣由入口孔處進入，經過壓縮並流入出氣口，空氣由軸向運動通過機體，空氣體積越來越小，而且空氣在被轉子之間間隙壓縮，與此同時，進氣口還有更多的空氣通過壓差流入增壓器本體內。由於增壓器本體內的出氣壓縮比例已經是設定好的，所以在沒有達到出氣壓力比之前，壓差會將機體內的空氣保留在內，而直到壓縮比值達到設定值後進入才會是壓縮後的空氣進入發動機。而這一點於魯氏相比，我們可以看到雙螺桿在壓力泄露和損失特性要大大低於魯氏。雙螺桿增壓器也是一款很常見的由發動機曲軸皮帶或是其它類型齒輪驅動的增壓器。在工作方式上和魯氏一樣，但是不一樣的就是在空氣真正的內部壓縮以及效率損耗上，雙螺桿的設計特性保證了其優越度超過魯氏。 雙螺桿增壓器一般都是由高精度的CNC機器加工而成，在眾多類型的機械增壓中屬於造價較高的一種，但是其特性讓很多廠家無法割捨這么一個高效的增壓器，好在時間的推移，科技的進步下，很多廠家都已經做出了效率更高，而價格相對低廉的雙螺桿壓縮機。 雙螺桿式機械增壓的結構和轉子圖。 對於雙螺桿增壓器，大家可能聽到有關的資料不算多，但是以下的例子可能會更直觀，在眾多主機廠中，福特，Koenigsegg，水星，梅賽德斯都是大量使用了雙螺桿增壓的技術。雖然說離心式的增壓器也比較可靠，被很多廠家考慮到，但是離心式的缺點就在於當發動機進入了峰值工況時，不能提供全增壓值的工作狀態。這一點著實的讓很多主機廠家頭痛，而且也不是每個廠家都願意承擔離心式所帶來的超高工溫。 由Sprintex為Bullet設計生產地克萊斯勒300 SRT-8系列的機械增壓套件將這台2氣門大排量V8的極限發揮的琳琳精緻。 （這是用在賓士C32AMG,SLK32AMG上的雙螺桿式機械增壓器） 離心式 離心式機械增壓工作示意圖。 離心式增壓器是一款應用在內燃機里以發動機動力帶動，通過壓縮空氣來獲得更多的氧氣以此來幫助和提高發動機的燃燒和功率輸出。這種類型的增壓器在很多設計上類似於渦輪增壓的結構，唯一的區別就是渦輪增壓是通過廢氣的壓力來驅動，而離心式增壓器則和魯氏，雙螺桿一樣，靠發動機的曲軸通過傳動皮帶、齒輪、鏈條來獲得工作動力。和任何離心式增壓器一樣，在發動機低轉速的時候提供很小范圍的增壓來輔助發動機進行工作，並且在發動機減速的時候，空氣會旁通，這一點和魯氏，雙螺桿一樣，在發動機的任何工作速度下都能提供有效地增壓值。 瑞典著名超級跑車Koenigsegg CCR，裝載了雙離心式機械增壓，但由於離心式機械增壓器的工溫
較高，而且經濟性能不如雙螺桿式，所以只有部分追求極限的廠家才會選用離心式機械增壓器。 在第二次世界大戰的時候，很多活塞式引擎戰斗機，例如勞斯萊斯梅林，戴姆勒賓士DB601,都大規模的使用了單速或是多速的離心式增壓器，由於飛機發動機大多時間下都是處於極高速運轉或是高恆速運轉，速差不大，所以在低轉速區間的工作狀況基本上可以忽略不計。直到了渦輪增壓的出現，很多飛機製造廠商因為發動機設計的需要，都放棄了離心式機械增壓器的使用。 盡管如此，離心式增壓器在低轉速區間的工作狀態還是受到了關注，由於設計原理，離心式增壓器在低轉速區間的工作狀態和渦輪增壓有著相同的弊病，那就是滯後。由於汽油發動機要求燃油和氧氣在相對較小的比列下壓縮成混合油氣並進行內燃，所以在低轉速的工作狀態成為了很多人關注的熱點，而離心式實際上在低轉速區間不能和魯氏，雙螺桿一樣供給足夠的氧氣去提供內燃，所以離心式被考慮在給大排量，而且在啟動階段不需要過多的強制進去的發動機進行匹配，而這樣也可以避免了輪胎在發動機啟動階段的打滑。 無論如何，離心式增壓器在民用汽車上的使用也不為廣泛，在目前市場上，我們可以看到，不論是量產車還是高性能的超級跑車，都大量的使用了魯氏或是雙螺桿。因為離心式存在著一個很多汽車廠商都不願意在機械式增壓器上見到的問題，就是工溫。盡管目前市面上很多改裝廠商，Powerdyno, Rotrex, Vortech等都改進自己的工藝，但是不管怎樣，在大部分使用離心式增壓器的發動機上，冷卻裝置都是不可避免的需要，盡管尺寸不會和裝配了渦輪增壓的中冷一樣，但是對於發動機在工作上所要求的各種指標，工溫高相對的就是進氣溫度高，而這一點作為專業賽車也好，還是平時的改裝街車也好，都不希望自己進氣歧管內的溫度高過發動機的水溫。 可以看出，在目前世界所有的汽車廠商中，大規模被使用在量產車上就是魯氏增壓器和雙螺桿式增壓器。GM，福特，Land Rover, Jaguar，賓士，都是機械增壓器的長期忠實粉絲，他們旗下的眾多車型都裝在了機械增壓器，而近些年，一些日本改裝廠家也開始根據自己現有的車型選用了機械增壓器作為提升性能的一種手段，本田原廠御用的Mugen(無限)發布了一款機械增壓的思域。 K20A配備機械增壓，彌補了低轉區間Vtec的劣勢，讓這台思域上得賽道下得街道。 TRD, Toyota Racing Development,豐田原廠競技部門設計生產的雙螺桿式機械增壓器。 歐版豐田花冠運動版也裝配了機械增壓器從而來提高低轉區間的工作效率。
C. 壓力管道的基本結構和組件
閥門、法蘭等。壓力管道由管子、管件、閥門、法蘭、補償器等壓力管道元件以及安全保護裝置（安全附件）、附屬設施等組成，其次安全保護裝置包括：緊急切斷裝置，緊急切斷閥等，安全泄露裝置：安全閥，爆破片等，側漏裝置測溫測壓裝置：溫度表、壓力表、靜電接地裝置、阻火器，側睡裝置：液位計和泄漏氣體安全報警裝置、聲、光報警附屬沒設施陰極保護裝置、壓氣站。閥站、調壓站、監控系統等。
D. 工程機械液壓管壓管機適配電壓多少
有220V的，也有380V的。最好用380V的。有什麼其他疑問可以給我發網路私信
E. 誰知道沖壓機械常用的安全防護裝置有哪幾類各有什麼功能特點
沖壓機械目前常用的安全防護裝置有:安全啟動裝置、機械
防護裝置和自動保護裝置。
(1)安全啟動裝置:其功能特點是當操作者的肢體進人危險
區時，沖壓機的離合器不能合上，或者淆塊不能下行，只有當操
作者的肢體完全退出危險區後，沖壓機才能被啟動工作。這種裝
I包括:雙手柄結合裝置和雙按鈕結合裝置.這種設施的原理是
在操作時，操作者必須用雙手同時啟動開關，沖壓機才能接通電
源開始工作，從而保證了安全.
(2)機械防護裝1_其勸能特點是在滑塊下行時，設法將危
險區與操作者的手隔開，或用強制的方法將操作者的手拉出危險
區，以保證安全生產。這類防護裝It包括:防護板、推手式保護
裝里、拉手安全裝置.機械式防護裝皿結構簡單、製造方便，但
對作業干擾影響大。
(3)自動保護裝置:其功能特點是在沖模危險區周圍設置光
束、氣流、電場等.一旦手進人危險區，通過光、電、氣控制，
使壓力機自動停止工作。目前常用的自動保護裝宜是光電式保護
裝盆。其原理是在危險區設置發光器和受光器.形成一束或多束
光線。當操作者的手誤人危險區時，光康受阻，使光信號通過光
電管轉換成電信號，電信號放大後與啟動控制線路閉鎖，使沖壓機滑塊立即停止工作，從而起到保護作用.
F. 壓力管道接頭管件
GB
中華人民共和國國家標准
GB/T 20801.1-2006
___________________________________________________________
壓力管道規范 工業管道
第1部分：總則
Pressure piping code — Instrial piping —Part 1:General
2006-12-30發布 2007-06-01實施
中華人民共和國國家質量監督檢驗檢疫總局
發布
中國國家標准化管理委員會
壓力管道規范 工業管道
第1部分：總則
1 范圍
1.1 GB/T 20801《壓力管道規范 工業管道》規定了工業金屬壓力悄搏歲管道設計、、安裝、檢驗和安全防護的基本要求。
1.2 本部分規定了壓力管道的適用范圍和管道分級等基本要求。
1.3 本部分所指工業金屬壓力管道（以下簡稱「壓力管道」）包括了工藝裝置、輔助裝置以及界區內公用工程所屬的壓力管道。
1.3.1 本部分適用於《特種設備安全監察條例》規定的「壓力管道」的設計和建造。該條例規定的「壓力管道」系指最高工作壓力大於或等於0.1MPa的氣體、液化、蒸汽介質或可燃、易爆、有毒、有腐蝕性、最高工作溫度高於或等於標准沸點的液體介質，且公稱直徑大於25mm的管道。
1.3.2 本部分也適用於公稱直徑瀕於或等於25mm、最高工作壓力低於0.1MPa或真空、不可燃、無毒、無腐蝕性液體壓力管道的設計和建造。
1.4 本部分不適用范圍如下：
a) 公稱壓力PN420以上的管道；
b) 軍事裝備和核設施的管道；
c) 石油、天然氣、地熱等勘探和採掘裝置的管道；
d) 海上設施和煤礦礦井的管道；
e) 電氣、電訊專用的管道；
f) 移動設備上的壓力管道如鐵道機車、汽車、船舶、航空航天器等；
g) 城鎮市政公用設施管道；
h) 長輸（油氣）管道和油氣田集輸管道；
i) 定型設備如泵、壓縮機各其他輸送或加工液體設備的內部管道以及設備的外接管口；
j) 採暖通風專業的管道；
k) 水電站的專用壓力管道，如銀坦引水管、導水渠等；
l) 動力管道。
1.5 本部分不包括的役壓力管道、檢查、檢驗、試驗、維護和修理等方面的要求。
2 規范性引用文件
下列文件中的條款通過GB/T 20801的本部分的引用而成為本部分的條款。凡是注日期的引用文件，其隨後所啟睜有的修改單（不包括勘誤的內容）或修訂版均不適用於本部分，然而，鼓勵根據本部分達成協議的各方研究是否可使用這些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本適用於本部分。
GB/T 1047-2005 管道元件 DN（公稱尺寸）的定義和選用
GB/T 1048-2005 管道元件 PN（公稱壓力）的定義和選用
GB 5044-1985 職業性接觸毒物危害程度分級
GB/T 20801.2-2006 壓力管道規范 工業管道 第2部分：材料
GB/T 20801.3-2006 壓力管道規范 工業管道 第3部分：設計和計算
GB/T 20801.4-2006 壓力管道規范 工業管道 第4部分：製作與安裝
GB/T 20801.5-2006 壓力管道規范 工業管道 第5部分：檢驗與試驗
GB/T 20801.6-2006 壓力管道規范 工業管道 第6部分：安全防護
GB 50016-2006 建築設計防火規范
GB 50160-1992 石油化工企業設計防火規范
3 術語和定義
3.1
管道 piping
由管道組成件裝配而成，用於輸送、分配、混合、計量或截止流動。除管道組成件外，管道還包括管道支承件，但不包括支承構築物，如建築框架、管架、管廊和底座（管墩或基礎）等。
3.2
公稱壓力(PN) nominal pressure
按GB/T1048的定義，由字母PN和無因次整數數字組成，代表管道組成件的壓力等級。
3.3
公稱直徑（DN）nominal diameter
按GB/T 1047的定義，由字母DN和無因次整數數字組成，代表管道組成件的規格。
3.4
管子 pipe, tube
用以輸送液體或傳遞液體壓力的密封中空連續體。
3.5
管道組成件 piping components
用於連接或裝配成壓力密封的管道系統機械元件，包括管子、管件、法蘭、墊片、緊固件、閥門、安全保護裝置以及諸如膨脹節、撓性接頭、耐壓軟管、過濾器、管路中的儀表（如孔板）和分離器等。
3.6
管道支承件 pipe-supporting elements
是將管道荷載，包括管道的、輸送液體的重量、由於操作壓力和溫差所贊成的荷載以及、風力、地震、雪載、沖擊和位移應變引起的荷載等傳遞到管架結構上去的元件。它分為固定件(fixtures)和結構附件(structural attachments)兩類。
固定件包括懸掛工固定件，如吊桿、彈簧吊架、斜拉桿、錘、松緊螺栓、支撐桿、鏈條、導軌和固定架，以及承載式固定件，如鞍座、滾柱、托座和滑動支座等。
結構附件是指用焊接、螺栓連接或夾緊方法附裝的管道上的元件，如吊耳、管吊、卡環、管夾、U形夾和夾板等。
3.7
管件 fittings
管道組成件的一個類別，通常包括彎頭、三通、異徑管、管帽、翻邊短節和活接頭等。
3.8
管架 pipe support
是支承管道的構築物，管道通過支承件將荷重和推力傳遞到管架上。管架由鋼結構或鋼筋混凝土結構的立柱橫梁或框架所構成，獨立固定的基礎上，也可固定的設備上或牆上。按類型分有：獨柱式、雙柱式和懸臂式等。
3.9
管廊 pipe rack
是指大型裝置管道修路敷設的主要場所，它由鋼結構或鋼筋混凝土結構的、橫梁以及桁架所構成。按類型可劃分為單層或多層，可通行的或不可通行的等。
3.10
有毒介質 toxic medium
系指按GB 5044定義的極度、高度和中度危害介質的總稱。
3.11
可燃、易爆介質 combustible medium or flammable medium
系指按GB 50160和GB 50016定義的甲、乙類以及工作溫度高於閃點的流體的總稱。
4 壓力管道分級
壓力管道按其危害程度和安全等級劃分為GC1、GC2、GC3三級。
4.1 符合下列條件之一的壓力管道應劃分為GC1級：
4.1.1 輸送下列有毒介質的壓力管道：
a) 極度危害介質；
b) 高度危害氣體介質；
c) 工作溫度高於標准沸點的高度危害液體介質。
4.1.2 輸送下列可燃、易爆介質且設計壓力大於或等於4.0MPa的壓力管道：
a) 甲、乙類可燃氣體；
b) 液化烴；
c) 甲B類可燃液體。
4.1.3 設計壓力大於或等於10.0MPa的壓力管道和設計壓力大於或等於4.0MPa且設計溫度大於或等於400℃的壓力管道。
4.2 符合下列條件的壓力管道劃分為GC2級：
除4.3條規定的GC3級管道外，介質毒性程度、火災危險性（可燃性）、設計壓力和設計溫度低於4.1條規定（GC1級）的壓力管道。
4.3 符合下列條件的壓力管道應劃分為GC3級：
輸送、非可燃流體介質，設計壓力瀕於或等於1.0MPa且設計溫度大於-20℃但不大於185℃的壓力管道。
4.4 當輸送毒性或可燃性不同的混合介質時，應按其危害程度及其含量，由業主或設計者確定壓力管道等級。
5 基本要求
5.1 壓力管道的建造材料應符合GB/T 20801.2-2006的規定。
5.2 壓力管道的設計和計算應符合GB/T 0801.3-2006的規定。
5.3 壓力管道的製作與安裝應符合GB/T 0801.4-2006的規定。
5.4 壓力管道的檢驗與試驗應符合GB/T 20801.5-2006的規定。
5.5 壓力管道的安全防護應符合GB/T 20801.6-2006的規定。
G. 機械加壓的設計要求
1.高層建築防煙樓梯間及其前室、合用前室和消防電梯前室的機械加壓送風量應由計算確定，或查表確定。當計算值與查表結果不一致時，應按兩者中較大值確定。
2.層數超過32層的高層建築，其送風系統及送風量應分段設計。
3.剪刀樓梯間可合用一個風道，其風量應按二個樓梯間風量計算，送風口應分別設置。
4.封閉避難層（間）的機械加壓送風量應按避難層凈面積每平方米不小於30立方米/小時計算。
5.機械加壓送風的防煙樓梯間和合用前室，宜分別獨立設置送風系統，當必須共用一個系統時，應在通向合用前室的支風管上設置壓差自動調節裝置。
6.機械加壓送風機的全壓，除計算最不利環管道壓頭損失外，尚應有餘壓。其餘壓值應符合下列要求：
（1）防煙樓梯為40Pa-50Pa；
（2）前室、合用前室、消防電梯前室、封閉避難層（間）為30Pa;25Pa.
7.樓梯間宜每隔二至三層設一個加壓送風口；前室的加壓送風口應每層設一個。
8.機械加壓送風機可採用軸流風機或中、低壓離心風機，風機位置應根據供電條件、風量分配均衡、新風入口不受火煙威脅等因素確定。
9.帶裙房的高層建築防煙樓梯間及斗慶其前室，消防仿薯電梯前室或合用前室，當裙房以上部分利用可開啟外窗進行自然排煙，裙房部分不具備自然排煙條件時，其前室或合用前室應設置局部正壓送風系統，正壓值應符合第6條的規定要求。
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H. 請問各位：壓力管道的安全保護裝置和安全附件各包括什麼
安全保護裝置:緊急切斷裝置\安全泄壓裝置\測漏裝置\測溫裝置\報警裝置等.
管道的附屬設施:支吊架\陰極保護裝置\防腐絕緣層\沿線加油站\加熱站\計量站\配氣站閥室及標志\測試\拉索圍柵
安全附件:安全閥\壓力表\溫度計\爆破片\易熔栓或塞
I. 液壓彎管器和機械彎管器有什麼區別嗎
液壓彎管是靠液壓油缸帶動聯動裝置進行彎管的，分為油缸頂彎式和油缸帶動鏈條式兩種！此類內彎管機優點在容於加工速度較快！適用於批量生產！缺點是穩定性和維護比較麻煩和昂貴！而且有漏油的顧慮！
機械彎管機是靠機械齒輪和杠桿原理進行彎管，分為電動彎管機和手動杠桿彎管器兩種！此類彎管設備優點在於操作簡單，維護保養方便且費用低，機器壽命長，加工精度高！且設備小巧可移動！缺點是加工速度較慢，效率偏低！
J. 壓管機上針閥油杯起什麼作用
滴油潤滑主要使用油杯向潤滑點供油。油杯多用鋁或鋁合金等輕金屬製成骨架，杯壁的檢查孔多用透明的塑料或玻璃製造，以便觀察其內部油位。常用的油杯有以下幾種： 1．針閥式注油杯 這種注油杯的滴油量受針閥的控制，油杯中油位的高低可直接影響通過針閥環形間隙的滴油量。2．壓力作用滴油油杯 這種油杯的底面有一個針閥，其閥桿通過油杯上的操作缸伸出外部連接調節螺母。閥的起閉由壓縮機的排氣通過彈簧壓著的活塞加以控制，並可用閥桿上的螺母來調節油杯的滴油量。3．跳針式潤滑油杯 這種潤滑油杯一般直接裝在摩擦副上，通過摩擦副輕微的垂直振動產生泵送的作用，使油沿著跳針下降而潤滑摩擦副。滴油潤滑的幾種方式 4．熱膨脹油杯 這種油杯由摩擦副的溫度變化來控制。摩擦副中的溫度變化通過油杯的金屬管傳到油杯的上腔，使其中的空氣膨脹或收縮。當空氣膨脹時，油杯上面空腔內的氣壓增大，強迫少量潤滑油流出油杯送入摩擦副;而在空氣收縮時，油流即停止，如此連續不斷地動作。這種油杯在某些要求先加油然後起動的摩擦副備燃岩上不能應用。5．連續壓注油杯 由於這種注油杯下面的儲油器能保持著不變的油壓，所以能保證自動均勻的供油。6．均勻滴油油杯 潤滑油從上面儲油仿御器經過連在浮漂上的閥，補充到下面的儲油器，送往摩擦副的油量靠針閥來調節。7．活塞式段輪滴油油杯 它的滴油量可通過杯上的杠桿機構來調節。活塞式滴油油杯結構示意