㈠ 什麼叫電控自動變速器，工作原理是什麼
1：AT傳動系統的工作原理
AT傳動系統的結構與手動檔相比，在結構和使用上有很大的不同。手動檔主要由齒輪和軸組成，通過不同的齒輪組合產生變速變矩；而AT傳動系統是由液力變矩器、行星齒輪和液壓操縱系統組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩。其中，液力變扭器是AT最具特點的部件，它由泵輪、渦輪和導輪等構件組成，它直接輸入發動機動力，並傳遞扭矩，同時具有離合作用。泵輪和渦輪是一對工作組合，它們就好似相對放置的兩台風扇，一台風扇吹出的風力會帶動另一台風扇的葉片旋轉，風力成了動能傳遞的媒介，如果用液體代替空氣成為傳遞動能的媒介，泵輪就會通過液體帶動渦輪旋轉，再在泵輪和渦輪之間加上導輪，通過反作用力使泵輪和渦輪之間實現轉速差就可以實現變速變矩了。由於液力變矩器自動變速變矩范圍不夠大，因此在渦輪後面再串聯幾排行星齒輪來提高效率，液壓操縱系統會隨發動機工作的變化而自行操縱行星齒輪，從而實現自動變速變矩。輔助機構自動換檔不能滿足行駛上的多種需要，例如停泊、後退等，所以還設有干預裝置(即手動撥桿)，標志P(停泊)、R(後位)、N(空位)、D(前進位)，另在前進位中還設有「2」和「1」的附加檔位，用以起步或上斜坡之用。由於將其變速區域分成若干個變速比區段，只有在規定的變速區段內才是無級的，因此AT實際上是一種介於有級和無級之間的自動變速器。 液力自動變速器通常有兩種類型：一種為前置後驅動液力自動變速器；另一種為前置前驅動液力自動變速器。液力自動變速器電子控制通過動力傳動控制模塊(Power-transmissionControlMole，PCM)接收來自汽車上各種感測器的電信號輸入，根據汽車的使用工況對這些信息處理來決定液力自動變速器運行工況。按照這些工況，動力傳動控制模塊給執行機構發出指令，並實現下列功能：變速器的升檔和降檔；一般通過操縱一對電子換檔電磁閥在通/斷兩種狀態中轉換；通過電子控制壓力控制電磁閥(PressureControlSolenoid，PCS)來調整管路油壓；變矩器離合器(TorqueConverterClutch，TCC)用以控制電磁閥的結合和分離時間。 自動變速器主要是根據車速感測器(VehicleSpeedSensor，VSS)、節氣門位置感測器(17hrottlePositionSensor，TPS)以及駕駛員踩下加速踏板的程度進行升位和降位控制。
2：AMT傳動系統的工作原理
AMT、傳動系統是在傳統的固定軸式變速器和乾式離合器的基礎上，應用微電子駕駛和控制理論，以電子控制單元(ECU)為核心，通過電動、液壓或氣動執行機構對選換檔機構、離合器、節氣門進行操縱，來實現起步和換檔的自動操作。AMT傳動系統的基本控制原理是：ECU根據駕駛員的操縱(節氣門踏板、制動踏板、轉向盤、選檔器的操縱)和車輛的運行狀態(車速、發動機轉速、變速器輸入軸轉速)綜合判斷，確定駕駛員的意圖以及路面情況，採用相應的控制規律，發出控制指令，藉助於相應的執行機構，對車輛的動力傳動系統進行聯合操縱。 AMT、傳動系統是對傳統乾式離合器和手動齒輪變速器進行電子控制實現自動換檔，其控制過程基本是模擬駕駛員的操作。ECU的輸入有：加速踏板信號、發動機轉速、節氣門開度、車速等。ECU根據換檔規律、離合器控制規律、發動機節氣門自適應調節規律產生的輸出，對節氣門開度、離合器、換檔操縱三者進行綜合控制。 離合器的控制是通過三個電磁閥實現的，通過油缸的活塞完成離合器的分離或接合。ECU根據離合器行程的信號判斷離合器接合的程度，調節接合速度，保證接合平順。 換檔控制一般是在變速器上交叉地安裝兩個控制油缸。選檔與換檔由四個電磁閥根據ECU發出指令進行控制。 在正常行駛時，節氣門開度的控制由駕駛員直接控制加速踏板，其行程通過感測器輸入到：ECU，ECU再根據行程大小，通過對步進電動機控制來控制發動機節氣門開度。在換檔過程，踏板行程與節氣門開度並非完全一致，按換檔規律要求先減小節氣門開度，進入空檔，在掛上新的檔位後，接合離合器，隨著傳遞發動機扭矩增大的同時，節氣門開度按一定的調節規律加到與加速踏板對應的開度。 3：CVT傳動系統的工作原理
CVT採用傳動帶和可變槽寬的帶輪進行動力傳遞，即當帶輪變化槽寬時，相應地改變驅動輪與從動輪上傳動帶的接觸半徑而進行變速，傳動帶一般有橡膠帶、金屬帶和金屬鏈等。CVT是真正的無級變速，它的優點是重量輕、體積小、零件少。與AT比較，它具有較高的運行效率，油耗也較低。但CVT的缺點也很明顯，就是傳動帶很容易損壞，不能承受過大的載荷，因此在自動變速器中佔有率較低。 CVT與AMT和AT相比，最主要的優點是它的速比變化是無級的，在各種行駛工況下都能選擇最佳的速比，其動力性、經濟性和排放與AT相比都得到了很大的改善。但是CVT不能實現換空位，在倒位和起步時還得有一個自動離合器，有的採用液力變矩器，有的採用模擬液力變矩器起步特性的電控濕式離合器或電磁離合器。CVT採用的金屬帶無級變速器與AT一般所用的行星齒輪有級變速器比較，結構相對簡單，在批量生產時成本可能低些。
㈡ 電控液力式自動變速器由哪些部分組成
電控液力式自動變速器主要由液力變矩器、齒輪變速機構、液壓控制系統、電子控制系統和冷卻濾油裝置等組成
1.液力變矩器；液力變矩器位於自動變速器的最前端，安裝在發動機的飛輪上，其作用與採用手動變速器的汽車中的離合器相似。它利用油液循環流動過程中動能的變化將發動機的動力傳遞給自動變速器的輸入軸，並能根據汽車行駛阻力的變化，在一定范圍內自動地、無級地改變傳動比和扭矩比，具有一定的減速增扭功能。
2.齒輪變速機構；自動變速器中的齒輪變速機構所採用的形式有普通齒輪式和行星齒輪式兩種。採用普通齒輪式的變速器，由於尺寸較大，最大傳動比較小，只有少數車型採用。目前，絕大多數轎車自動變速器中的齒輪變速器採用的是行星齒輪式。
齒輪變速機構主要包括行星齒輪機構和換擋執行機構兩部分。行星齒輪機構是自動變速器的重要組成部分之一，主要由太陽輪(也稱中心輪)、內齒圈、行星架和行星齒輪等元件組成。行星齒輪機構是實現變速的機構，傳動比的改變是通過以不同的元件作主動件和限制不同元件的運動來實現的。在傳動比改變的過程中，整個行星齒輪組還存在運動，動力傳遞沒有中斷，因而實現了動力換擋。換擋執行機構的作用是改變行星齒輪中的主動元件或限制某個元件的運動及動力傳遞的方向和傳動比，主要由多片式離合器、制動器和單向超越離合器等構成。離合器的作用是把動力傳給行星齒輪機構的某個元件，使之成為主動件。制動器的作用是將行星齒輪機構中的某個元件抱住，使之不動。單向超越離合器也是行星齒輪變速器的換擋執行元件之一，其作用和多片式離合器及制動器基本相同，也是用於固定或連接幾個行星排中的某些太陽輪、行星架和齒圈等基本元件，使行星齒輪變速器組成不同傳動比的擋位。
3.液壓控制系統；自動變速器的液壓控制系統主要由油泵、各種控制閥及與之相連通的液壓換擋執行元件(如離合器、制動器等)構成的液壓控制迴路組成。它是自動變速器的重要組成部分，可根據駕駛員和汽車行駛工況的要求，利用油液的壓力使離合器和制動器在一定的條件下控制行星齒輪變速器的某一部件，從而達到行星齒輪機構自動換擋的目的。油泵是自動變速器最重要的總成之一，它通常安裝在變矩器的後方，由變矩器殼後端的軸套驅動。在發動機運轉時，無論汽車是否行駛，油泵都在運轉，為自動變速器中的變矩器、換擋執行機構、自動換擋控制系統部分提供一定油壓的液壓油。油壓的調節由調壓閥來實現。
4.電子控制系統；電子控制系統由電子控制單元、信號輸入裝置(感測器)和各種執行器(電磁閥)組成。它將自動變速器的各種控制信號輸入ECU，經ECU處理後發出控制指令控制液壓系統中的各種電磁閥，實現自動換擋，並改善換擋性能。信號輸入裝置包括節氣門電位計、變速器轉速感測器、車速感測器、發動機轉速感測器、多功能開關、制動燈開關、強制低速擋開關和變速器機油溫度感測器等。
5.冷卻濾油裝置；自動變速器油(ATF)在自動變速器工作過程中會因沖擊、摩擦產生熱量，並吸收齒輪傳動過程中所產生的熱量，油溫會升高。油溫升高將導致ATF黏度下降，傳動效率降低，因此必須對ATF進行冷卻，保持油溫在80℃~90℃。ATF是通過油冷卻器與冷卻水或空氣進行熱量交換的。自動變速器工作中各部件磨損產生的機械雜質，由濾油器從油中過濾分離出去，以減小機械的磨損、避免堵塞液壓油路及控制閥卡滯。
㈢ 電控AT自動變速器的工作原理
1：在傳輸系統的工作原理
AT傳輸系統的結構與手動變速箱，在結構和使用相比有很大的不同。手動變速箱主要由齒輪和軸，通過不同的齒輪組合產生變速扭矩;而AT傳動系統變矩器，行星齒輪和液壓操縱系統組成，通過液力傳動和齒輪組合的方式來達到變速扭矩。其中轉矩AT是最有特點的部分，它由一個泵輪，渦輪機輪和導向構件構成的，直接進入發動機的動力和扭矩傳輸，同時具有該離合器的動作。泵和渦輪輪轂是工作的一個組合，他們喜歡的兩個風扇的相對位置，一個風扇吹出的風會導致另一個風扇葉片轉動時，媒體已經成為風傳遞的動能，而不是空氣，如果液體成為傳輸介質的動能，液體泵由渦輪驅動的旋轉運動，然後在泵輪和渦輪機輪與導板之間，由反作用力可實現以達到扭矩變速泵之間的轉速差和渦輪機葉輪。由於液力變矩器自動變速器液力變矩器的范圍還不夠大，所以在後面再串聯幾頂面齒輪明星來提高效率的渦輪，液壓控制系統會隨發動機工作和自我舵機改變，以達到自動變速器的扭矩轉換器。二級機構不能滿足自動變速器的多樣化需求驅動的，例如，停，背部等，所以它有介入設備（即手動桿），標志P（停泊），R（後），N（空缺），D（前進位置），以及其他在前進位置也有一個「2」和「1」的附加裝置的啟動或在斜坡上的目的。由於區域分割成多個變速傳動比部分，只在傳輸的一個預定部分是無級，因此，AT之間實際上是一種有級式自動變速器和無級之間。自動變速器通常有兩種類型：一種為後輪驅動的液壓自動變速器;另一位前前驅動液力自動變速器。液力自動變速器電子控制接收輸入信號來自各種感測器對汽車通過動力總成控制模塊（電源transmissionControlMole，PCM）的基礎上，利用機動車輛運行狀況來確定信息處理液力自動變速器的工作條件。根據這些條件下，動力總成控制模塊，執行機構發出指令，並實現以下功能：傳輸加速和減速，通常通過操縱一對電子換檔電磁閥的開/關兩種狀態的轉換;通過電子控制壓力控制電磁閥（PressureControlSolenoid，PCS）調整液壓管路;變矩器離合器（TorqueConverterClutch，TCC）電磁閥來控制的結合和分離時間。自動變速器主要是進行向上和根據車速感測器（VehicleSpeedSensor，VSS），節氣門位置感測器（17hrottlePositionSensor，TPS）和駕駛者踏下加速踏板的程度降位控制位。
2：AMT變速器作品 AMT傳輸系統是基於傳統的固定軸變速箱和乾式離合器上的微電子驅動和控制理論的電子控制單元（ECU）為核心的應用，由電動，液壓或氣動執行器的選擇的換檔機構，離合器，油門操縱，以實現自動啟動和移位操作。變速器AMT基本控制原理是：ECU根據駕駛者的操作的操作狀態（油門踏板，剎車踏板，方向盤，換檔桿在操作中）和車輛（車輛速度，發動機轉速，變速器輸入軸轉速）綜合判斷，以確定駕駛員的意圖和道路條件下，採用適當的控制規律，發出控制指令，通過適當的執法機構的方式，來驅動車輛傳動系聯合操縱。 AMT，傳統乾式離合器和手動齒輪變速器的電子控制自動變速，這基本上是一個模擬驅動器的過程式控制制操作的傳輸。 ECU的輸入是：加速踏板信號時，發動機轉速，節氣門開度，車速。按照排班，離合器控制規律，發動機節氣門自適應輸出由節氣門開度，離合器的程度所產生的法律ECU，卻將三個集成控制的控制權。離合器控制電磁閥是通過三個實現的，分離的離合器的接合或由氣缸活塞完成。 ECU的離合器行程根據離合器接合信號來確定，調整接合速度的程度，以確保順利嚙合。橫變速控制一般是兩個控制缸安裝在變速箱。和換檔齒輪選擇器是由按照由ECU發出的指令控制四個電磁閥。在正常行駛時，由駕駛員，這是輸入到感測器行程直接控制的油門踏板的節氣門開度控制：ECU，ECU再根據筆劃的大小，由步進電機控制的控制發動機節氣門開度。在換檔過程中，將油門踏板行程的開度是不相同的，第一個要求是減少節氣門的開度的排班，進入間隙，掛上新齒輪後，在離合器接合時，發動機的扭矩被傳輸，同時增加節氣門開度按一定的規律應用於對應於油門踏板開度與。
3：使用原理
無級變速帶和帶輪槽寬度可變動力傳遞，即，無級變速傳動系統時的帶輪槽寬的變化，改變相應驅動輪的接觸半徑和從動輪和皮帶變速度，皮帶一般有一根橡皮筋，金屬帶和金屬鏈。 CVT無級變速器是真實的，它具有重量輕，體積小，零件少的優點。與AT，其具有高效率，低燃料消耗相比較。不過，缺點也很明顯的CVT是很容易損壞皮帶，不要把太多的負載，因此自動變速器的比重下降。與AMT和AT CVT相比，其主要優點是，它是在各種駕駛條件下可以選擇最佳的比例，它的動力性，經濟性和排放與AT相比有了較大的提高比較的無級比例的變化。但變化是無法實現無級變速的空間，並且當初始反轉有使用模擬變矩器具有自動離合器，有的採用液力變矩器和一些起始功能的電子控制式濕式離合器或電磁離合器。金屬帶式CVT無級變速器使用一般用於與AT行星齒輪變速器具有相對水平，結構相對簡單，成本可能在大規模生產較低。
㈣ 能在空中復位恆速傳動裝置嗎
可以。復位恆速傳動裝置可以在空中運行時進行速度更改，因此可以在空中復位。恆速傳動裝置是指裝在航空發動機上把動力傳給飛機交流發電機並將發動機變化的輸入轉速轉變為恆定的輸出轉速的特種裝置。
㈤ 恆速傳動裝置可以實現什麼相同
恆速傳動裝判歷置可以實現輸出軸轉速相同。發動機輸入軸和液壓馬達輸出齒輪，兩者合成使恆速傳動裝置輸出軸轉速保持恆定。恆速傳動裝置輸出軸的轉速是由兩部分合成的:一是發動機輸入軸的轉速經過差動遊星銷睜齒輪系直接傳輸的轉速，它隨發動機轉速的變化而變化。二是液壓馬達輸出齒輪經過差動遊星齒輪系傳輸的轉速，用來補償發動機轉速的變化。兩者合成使恆速傳動裝置輸出軸轉速保持恆掘斗搜定。
㈥ 飛機上的設備由什麼供電
飛機電源系統由主電源、應急電源和二次電源組成，有時還包括輔助電源。主電源由航空發動機傳動的發電機、電源控制保護設備等構成，在飛行中供電。編輯本段簡介 當航空發動機不工作時（如地面測試時），主電源也不工作，這時靠輔助電源供電。飛機蓄電池或輔助動力裝置（一種小型機載發動機、發電機和液壓泵等構成的動力裝置）是常用的輔助電源。飛行中主電源發生故障時，蓄電池或應急發電機即成為應急電源。 機載用電設備要求較高的供電質量，電壓調整精度、頻率調整精度、交流電壓波形正弦度、電壓浪涌和尖峰等都有一定的技術標准。 通常一台發動機上有1～2台發電機，因此多發動機飛機上裝有許多台發電機。直流電源系統中的發電機都並聯工作。交流發電機有的並聯工作（如波音 707飛機的4台發電機），有的不並聯工作（如「三叉戟」飛機的3台發電機）。不並聯工作的交流電源系統較為簡單;並聯系統則比較復雜，但電源容量大，負載的波動對電源電壓和頻率的影響較小，故電能質量高，且不易中斷供電。 編輯本段電源類型 ①低壓直流電源系統： 主電源由直流並激發電機、電壓調節器、反流切斷器和過電壓保護器等構成。額定電壓為28.5伏，額定功率有3、6、9、12和18千瓦等數種。由變流機或靜止變流器把低壓直流電變換為交流電作為二次電源。 ②恆速恆頻交流電源系統： 主電源是由恆速傳動裝置和交流發電機構成的400赫、115/200伏三相交流電源系統。額定容量有20、30、40、 60、 90、120和150千伏·安等幾種。它用變壓整流器作二次電源，應急電源由飛機蓄電池或應急交流發電機構成。有的飛機上還有輔助動力裝置作為輔助電源。40年代開始使用恆速恆頻電源系統，後廣泛應用由組合傳動發電裝置構成的恆速恆頻交流電源系統。這種電源系統容量大、重量輕、工作可靠，適合於性能高、用電量大的飛機，如轟炸機、中遠程運輸機和殲擊機等。飛機交流電的頻率是400赫，比一般市電頻率高得多。電源頻率高可減小用電設備中的變壓器、扼流圈和濾波電容等電磁和電氣元件的體積；電動機轉速高、重量輕，能滿足陀螺儀等高速電動機的要求。頻率與發電機的轉速有關，受電機結構、強度、損耗和壽命等因素的限制。飛機上多用三相交流電，因為三相系統的電機利用率高、體積小，非同步電動機的工作也可靠。 ③變速恆頻交流電源系統： 由航空發動機直接傳動的無刷交流發動機和頻率變換器構成主電源的 400赫三相交流電源系統。二次電源、應急電源和輔助電源與恆速恆頻交流電源系統的相同，恆速恆頻電源系統中的恆速傳動裝置屬精度機械，使用維護困難，製造成本較高，自從50年代末功率半導體器件出現以後，人們開始研究用電子變頻器來代替。變頻器有兩種：一種是交-直-交型;另一種是交-交型。交-直-交型先將發電機的變頻交流電經整流電路變為直流電，再用逆變器變為400赫交流電，故這種電源系統又稱為具有直流環節的變速恆頻電源系統。 交-交變頻器直接將發電機產生的多相變頻交流電切換成400赫三相交流電。1972年第一套20千伏·安變速恆頻交流電源裝機使用，主要用在先進的殲擊機上。這種電源系統電能質量高，運動部件少，使用維護方便，可以構成無刷起動/發電雙功能系統。 ④混合電源系統: 由低壓直流電源和變頻交流(有時為恆頻交流)電源構成主電源。應急電源用蓄電池，二次電源用變流機或靜止變流器。某些運輸機和直升機上加溫和防冰等設備用電量很大，它們的工作與電源頻率無關，可以使用變頻交流電。變頻交流電源系統由航空發動機傳動的變頻交流發電機和調壓保護器構成，比較簡單。由低壓直流電源系統供電給飛機上主要用電設備，且常用起動／發電機。有的飛機上用恆頻交流電的設備較多，則使用由恆頻交流電源系統和低壓直流電源系統構成的混合電源系統。 ⑤高壓直流電源系統 ：隨著功率電子器件、大規模集成電路和稀土永磁材料的發展，70年代開始研製額定電壓為 270伏的高壓直流電源系統。這種電源系統兼有低壓直流電源系統和交流電源系統的優點：效率高，重量輕，並聯和配電簡便，易實現不中斷供電，抗干擾能力強，不需要恆速傳動裝置，因而簡單、經濟、維護方便，但電路開關器件、電能變換裝置、功率轉換裝置及無刷直流電動機比較復雜。 編輯本段電源功率選擇 飛機用電設備並不是在整個飛機過程中都同時工作的。飛機任務不同或同一任務的不同飛行階段使用的設備也不相同。不同設備對電能種類、質量和功率要求各不相同，而且工作時間也有差異。因此飛機電源系統的功率是按用電功率最大的飛行任務和飛行階段設計的。從供電可靠出發，民航飛機的電源功率比要求的功率大得多；軍用飛機為了減輕重量，電源功率僅略大於要求功率。對於起動/發電機，電機功率必須滿足起動發動機的要求。在多發電機飛機上，若有一台或若乾颱發電機發生故障，飛行控制系統、電動軍械等安全飛行和完成特定飛行任務所需的主要用電設備仍應正常工作，但必須切斷某些照明、加溫等次要用電設備的電源。在主電源全部損壞的危急情況下，陀螺地平儀、超短波電台等確保飛機安全返航或就近著陸的重要設備立即由應急電源供電。應急電源功率稍大於重要用電設備所需要的總功率（見飛機發電機、飛機蓄電池）。
㈦ 恆速轉動裝置可以實現什麼相同
恆速轉動裝置可以實現輸出轉速相同。恆速傳動裝置是指裝在航空發動機上把動力傳給飛機交流發電機並將發動機變化的輸入轉速轉變為恆定的輸出轉速的特種裝置，恆速轉動裝置利用行星齒輪傳動，再以液壓傳動補償轉速的變化，通過兩種傳動的疊加實現輸出轉速相同恆定。
㈧ 電控自動變速器的組成部分是什麼
電控自動變速器主要由液力變矩器行星齒輪變速系統換或拆敬檔執行器液壓操縱系統電子控制系統冷卻裝置等組成。其中變矩器是構成液力自動變速器的重要組成部分裝置衫慎在發動機的飛輪上。以下是(8)電控恆速傳動裝置擴展閱讀：1、液力變矩器將發動機御困的輸出扭矩增大後傳遞給行星齒輪系統並在一定范圍內進行無級變速。2、齒輪變速系統實現改變傳動比和傳動方向的最終目的。3、換檔執行器作用是驅動行星齒輪機構工作構成新的動力傳遞路線即所謂的「換檔」。4、液壓操縱系統的作用是根據司機的意感和行駛條件的變化利用電磁閥控制換檔閥的動作以實現換檔過程。5、電子控制系統主要根據車速感測器及節氣門位置感測器的信號確定檔位及換檔點輸出換檔指令通過電磁閥產生液壓信號來控制換檔閥的動作實現自動換檔過程。6、冷卻裝置使油溫保持在80°C-90°C范圍內。
㈨ 波音737 300型和800型有什麼區別
300和800區別太大了 兩者設計不同 零部件不同 結構 位置不同 800對飛機的整個控制和維護理念都發生了根本的變化
比如發動機系統不同 發動機300是CFM56-3 700是CFM56-7 300用的CSD恆速傳動裝置連接發電機和附件齒輪箱 而800用IDG整體驅動發電機 300發動機沒有EEC 採用液壓機械式的推力控制系統 而800使用FADEC全許可權數字電子控制 使發動機控制達到一個新的水平
800使用CDS公用顯示系統 用6個DU液晶顯示屏代替300的CRT顯示屏和眾多儀表 用數字電子式儀表代替模擬機械式儀表 這是很大的不同
300在客艙應急逃生門後的座位底下有觀察窗用來人工觀察主起落架的狀態 800就沒有這個 因為800有兩套系統顯示起落架收放狀態所以不需要觀察窗
800用ADIRU大氣數據慣性參考組件 整合了300的ADC和IRU
800有GPS導航而300沒有 需要改裝
800有專門的ADF天線 而300是用機身整流罩
800用3個只測總壓得空速管和4個備用靜壓孔測大氣數據 而300是4個pitot-static皮託管
800和300電子艙設計不同 電子架和各種電子設備、計算機的位置不同 電子設備冷卻系統不同
800的著陸燈和航徽燈的位置和300不同 800可動著陸燈在機腹而300在機翼flap track上 航徽燈800在水平安定面而300在大翼翼尖
800飛機出現故障可以自動記錄故障代碼 維護人員通過故障隔離手冊快速判斷故障
另外飛機的空調系統、APU、火警、起落架、內話通信、燃油系統、電源控制系統、空地系統等很多系統都不同 一時說不清楚
總的來說 800使用了更先進的技術 採用更合理的設計 更加容易維護 故障率低
座位和小翼不是根本區別 座位是航空公司定的 300也可以比800多 小翼是選裝的 800也可以沒有小翼