鋼板限位裝置設計的橋梁

① 粘貼鋼板法在橋梁加固設計中的應用

粘貼鋼板法在橋梁加固設計中的應用是非常重要的，了解方法的使用以及發揮的作用，每個細節的處理都非常關鍵。中達咨詢就粘貼鋼板法在橋梁加固設旅運計中的應用和大家說明一下。
據交通部數據統計，截至2010年底，我國公路通車總里程達到398.4萬公里，公路、水路、民航等交通基礎設施的跨越式發展為國民經濟發展做出了重要貢獻。橋梁是公路的重要組成部分，且我國橋梁絕對多數以鋼筋砼或預應力砼為主修建。隨之而來的橋梁病害問題也日益嚴重，如何加強對橋梁的維修與加固，延長其使用壽命，保證其承載及通行能力，具有十分重要的意義。粘貼鋼板法就是其中一種行之有效的加固方法。
1、粘貼鋼板法適用情況及病害誘因
1.1舊橋受彎構件不滿足現行使用荷載
由於近些年來許多地區交通流量增大及重車、超載車增多，在現行使用荷載下，原受彎構件受拉鋼筋或斜筋配筋不足，構件出現較多橫向裂縫、縱向裂縫、斜向裂縫等。
1.2舊橋構件受拉鋼筋嚴重銹蝕或受損
造成構件受拉鋼筋銹蝕或受損的主要誘因有以下三點：一是以前對鋼筋保護層認識不足，在施工方面普遍存在著不重視的現象，導致鋼筋保護層厚度不滿足要求，造成鋼筋提前開始銹蝕；二是限於當時外加劑的研發和生產水平不高，多採用摻鹽防凍等施工方法進行混凝土施工，造成鋼筋腐蝕；配鎮穗三是施工中存在施工缺陷，造成混凝土中局部出現空洞等問題，使得鋼筋過早的銹蝕或受損。
1.3增加構件的抗裂性和剛度
1.4提高大偏心受壓構件的承載力
大偏心受壓構件由於受拉鋼筋配置不足，易出現類似於受彎構件的病害。採用粘貼鋼板法粘貼鋼板於受拉區，分擔加固後荷載產生的拉應力，能有效提高大偏心受壓構件的承載力。
2、粘貼鋼板法計算原理介紹
2.1鋼筋混凝土構件
加固前，原構件承受恆載的作用，採用粘貼鋼板法加固後，新截面承受活載及後加恆載的作用。各材料的最終應力採用各階段計算所得應力疊加而成，並按容許應力法驗算強度，然後利用試算所得到的新增鋼板截面積進行持久狀況承載能力極限狀態正截面抗彎承載力和抗壓承載力計算。
2.2預應力混凝土構件
預應力混凝土構件加固計算均按部分預應力混凝土B類構件進行。加固前，原構件承受恆載和有效預加應力的作用，採用粘貼鋼板法加固後，新截面承受活載及後加恆載的作用。各材料的最終應力採用各階段計算所得應力疊加而成，並按容許應力法驗算強度，然後利用試算得到的新增鋼板截面積進行持久狀況承載能力極限狀態正截面抗彎、正截面抗壓及斜截面抗剪承載力計算。
3、粘貼鋼板法施工工藝介紹
3.1施工准備
為了減輕鋼板的應力、應變滯後現象,粘貼鋼板及膠液固化期間應封閉交通。同時對構件裂縫等病害進行初步處理，處置措施可參考公路橋梁加固設計規范。
3.2定位及表面處置
按設計在構件上畫出粘貼位置輪廓線，輪廓線應比實際粘貼位置四周各加寬不小於20mm。
表面處置方法如下：a、混凝土表面的處理：對粘結面進行打磨，除掉混凝土表面的浮漿及鬆散、劣化的混凝土2-3mm，直至露出新鮮面，並用脫脂棉紗醮丙酮把混凝土表面培卜擦拭2-3遍；b、鋼板表面處理：粘貼面用角向磨光機打磨，直至露出金屬光澤，打磨紋理與鋼件受力方向垂直，並用脫脂棉紗醮丙酮把鋼板擦拭乾凈備用。
3.3預貼及錨固措施
表面處理經驗收合格後進行預貼，保證鋼板在粘貼輪廓線內且鋼板與混凝土表面基本吻合。
鋼板的錨固措施一般有螺栓錨固、設置U形箍或L形箍、設置垂直於受力鋼板方向的壓條。可根據橋梁加固實際情況選擇錨固方法。
3.4配膠
一般採用環氧樹脂膠粘劑，必須按產品說明書規定的比例配製，根據粘貼面積，要求每一次配製的結構膠不超過10kg。
3.5塗膠、粘貼鋼板
粘結劑配置好後，用抹刀同時塗抹在已處理好的混凝土表面和鋼板上，厚度1-3mm，中間厚邊緣薄；將鋼板粘貼於預定位置，粘好鋼板後，用手錘沿粘貼面輕輕敲擊鋼板，如無空洞，表示已粘貼密實,否則應剝下鋼板補膠，重新粘貼。
3.6加壓錨固
鋼板粘貼於預定位置後,應立即錨固，將鋼板牢固地錨固於加固構件上,結構膠通過擠壓從鋼板邊緣擠出，同時採用木桿頂撐，壓力保持為0.05-0.1MPa。
3.7固化
固化期內禁止對鋼板進行任何擾動，結構膠在常溫下24小時即可拆除支撐，三天後即可受力使用。當溫度過低時應採用人工加固養護。
3.8檢驗及驗收
可用小錘輕擊粘貼鋼板，從音響判斷粘貼效果，也可採用超生儀檢測。若錨固區有效粘結面積少於90%，非錨固區有效粘結面積少於70%，應剝離鋼板，重新粘貼。
3.9防銹處理
加固後鋼板採用防銹漆、抹水泥砂漿保護層等措施保護，以避免鋼板被腐蝕。
4、粘貼鋼板法應用實例
某橋上部採用3×16m鋼筋砼連續空心板橋，板厚70cm。在使用過程中發現連續板跨中，1/4跨位置出現多處橫向裂縫，最大裂縫寬度0.35mm，但鋼筋未發現銹蝕。經過現場檢驗，發現設計要求主筋保護層厚度為5cm，而施工實際保護層厚度一般為7-8cm，嚴重的達到12cm，造成截面有效高度降低，抗彎能力嚴重下降。經論證後決定採用粘貼鋼板法進行加固。
4.1計算資料
空心板採用C40混凝土，受拉鋼筋為61φ25，保護層120mm，鋼筋截面積As=29943.3mm2，計算截面恆載跨中彎矩MG=2.49×103kN.m，活載跨中彎矩Mq=3.94×103kN.m，主鋼筋為HRB335，未發現銹蝕。擬採用在中斷交通的情況下粘貼鋼板加固，不考慮受壓鋼筋的作用。
4.2應力驗算
計算時先將空心板截面換算成等效工字形截面，然後按T形截面處理。
4.2.1第一階段應力計算
計算加固前恆載作用下原截面混凝土及鋼筋的應力。計算結果如下。
截面受壓邊緣混凝土應力：σ′c1=1.97MPa
受拉鋼筋重心處應力：σs1=35.28MPa
截面受拉邊緣混凝土應力：σc1=6.79MPa
4.2.2第二階段應力計算
計算加固後活載及後加恆載作用下截面的混凝土及鋼筋應力。
選擇厚度6mm，寬200mm鋼板粘貼，共使用20塊，截面積Asp=20*6*200=24000mm2。計算結果如下。
原截面受壓邊緣混凝土應力：σ′c2=4.19MPa
原受拉鋼筋重心處應力：σs2=39.54MPa
粘貼鋼板重心處應力：σsp=67.19MPa
4.2.3最終應力驗算
原截面受壓區邊緣混凝土應力：σ′c=σ′c1+σ′c2=1.97+4.19=6.16MPa<[σw]≈fcd=18.4MPa
原受拉鋼筋重心處最大應力：σs=σs1+σs2=35.28+39.54=74.82<[σs]≈0.66fsd=185MPa
粘貼鋼板重心處應力：σsp=67.19MPa<[σsw]≈0.75fsd=210MPa
4.3截面驗算
驗算加固後持久狀況承載能力極限狀態正截面抗彎承載能力。
承載能力極限狀態下彎矩組合設計值：Md=1.2MG+1.4Mq=8.504×103kN.m
計算過程這里不在詳述，計算結果如下。
正截面抗彎承載力為9372.6kN.m≥у0Md=8.504×103kN.m，符合要求。
5、結束語
粘貼鋼板法是橋梁加固的一種常見方法，它施工簡單且養護方便，對我國大量的舊橋、缺陷橋加固具有重要的實用價值。也是設計人員進行加固設計時的重要加固措施之一。
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② 粘貼鋼板加固橋梁

粘貼鋼板加固橋梁是非常重要的，了解橋梁加固的每個細節，才能更好的保障正常使用，每個細節的處理都很關鍵。中達咨詢就粘貼鋼板加固橋梁和大家說明一下。
採用環氧樹脂系列粘結劑將鋼板粘貼在鋼筋混凝土結構物的受拉緣或薄弱部位，使之與原結構物形成整體共同受力，以提高其剛度，改善原結構的鋼筋及混凝土的應力狀態，限制裂縫的進一步發展。從而達到加大補強、提高橋梁承載能力，是粘貼鋼板加固法的目的。
1.鋼與混凝土的粘結強度
1．1 粘結抗剪試驗
在C40級的混凝土立方體試塊上，用結構膠粘合兩塊大小相同的鋼板，在結構膠完全固化後。進行剪切試驗，結果表明，剪切破壞發生在混凝土，而不在粘結面上，混凝土的破壞面大於粘配鎮穗合面。可見，粘結抗剪強度大於混凝土的抗剪強度。
1．2 粘結抗拉試驗
把兩塊鋼板對稱地粘結在C40級的混凝土立方體試塊上，進行抗拉試驗。結果表明，拉斷面發生在混凝土試塊上。而粘結面完好，混凝土的破壞面大於粘合面。可見，粘結抗拉強度大於混凝土的抗拉強度。
上述試驗表明，用結構膠粘結的鋼板與混凝土，無論其粘結抗剪，還是粘結抗拉，破壞均發生在混凝土，粘結強度取決於混凝土的自身強度。因此，鋼板與混凝土的粘結抗剪、粘結抗拉強度，可取等於混凝土的抗剪強度、軸心抗拉強度。
2.粘貼鋼板加固設計
(1)為了提高橋梁結構的抗彎能力，一般在構件的受拉緣的表面粘貼鋼板，使鋼板與原結構形成整體來受力，此時以鋼板與混凝土粘結處的混凝土局部抗剪切強度控制設計。合理與安全的設計應控制在鋼板發生屈服變形前，粘結處混凝土不出現剪切破壞。
(2)當橋梁結構的主拉應力區斜筋不足，為了加固和增加結構的抗剪切強度時。可將鋼板粘貼在結構的側面，並垂直於剪切裂縫的方向斜向粘貼(斜度一般為45°-46°)，以承受主拉應力。
(3)補強設計時，鋼板可作為鋼筋的斷面來考慮，將鋼板換算成鋼筋，原有構件承受恆載與活載，增加的鋼板承受原有構件承受不了的那部分活載。
(4)在構件設計時，加固用的鋼板可按實際需要採用不同的形狀，但鋼板的厚度必須比計算出的厚度大些。用於抗彎能力補強的鋼板尺寸應盡可能薄而寬、厚度一般為4～6 mm，較薄的鋼板可有足夠的彈性來適應構件表面形狀。用於抗剪能力提高的鋼板厚度宜厚點，可依設計而定，一般採用10～15mm。
(5)設計鋼板長度時，應將鋼板的兩端延伸到低應力區，以減少鋼板鉗固端的粘結應力集中，防止粘結部位構件出現裂縫或粘貼鋼板被拉脫培卜現象的發生。
(6)粘鋼法加固橋梁，如何確保鋼板和外加固構件形成整體受力是加固成功與否的關鍵，所以，在補強設計時，除應考慮鋼板具有足夠的錨固長度、粘結劑具有足夠的粘結強度和耐久性外，為避免鋼板在自由端脫膠拉開，端部可用夾緊螺栓固定，或設置u型箍板、水平錨固板等，並在鋼板上按一定的距離用螺栓固定，確保鋼板與混凝土之間的粘結力滿足抗拉或抗剪強度的需要。
3.材料與構造要求
(1)加固所用的粘結劑，必須是粘結強度高、耐久性好、具有一定彈性。
(2)加固使用的鋼板，一般以3號鋼或16號錳鋼為宜。鋼板、連接螺栓及焊縫的旅運強度設計值，應按現行國家標准《鋼結構設計規范》規定採用。
(3)粘鋼加固結檯面的粘結強度，除粘結劑本身強度應確保外，主要取決於被加固構件混凝土強度。因此，粘鋼加固基層的混凝土強度等級不應低於C15 。
(4)對於受壓粘結鋼加固，當採用梁側粘鋼時，鋼板寬度不宜大於梁高的1/3。
(5)粘結鋼板在加固點外的錨固長度，除滿足計算值外，尚應保證一定的構造要求；對於受拉區，不得小於200t（t為鋼板厚度），亦不得小於600mm；對於受壓區，不得小於160t，亦不得小於480mm；同時，錨固區尚宜增設U型箍板或螺栓等附加錨固措施。
(6)為防止鋼板銹蝕，延緩粘結劑的老化，鋼板表面應作密封防水防腐處理。
4.粘貼鋼筋法特點
粘貼鋼筋加固法一般用在橋梁結構的抗拉強度不足，受拉部位產生裂縫時，在受拉部位粘貼鋼筋對橋梁進行加固，以便增強橋梁抗彎部位外纖維的抗拉能力。粘貼鋼筋具有與結構物粘附性能較好、加工成型容易、用鋼量少、錨圊牢靠方便、加固效果明顯等特點。一般採用環氧砂漿粘貼鋼筋，環氧砂漿的厚度以不使鋼筋外露為標准。為便於施工和加強補強鋼筋和原結構更好地形成整體，可在原結構上間隔一定距離設置短鋼筋錨桿。
5.加固施工工藝要點
(1)搭設支架，在支架上設有支承梁和成型模板。
(2)對原結構被加固部位的混凝土表面進行處理，確保粘貼效果更好。混凝土表面要清除破碎部位、鑿平拉毛，使骨料露出，用鋼絲刷或壓縮空氣把浮塵清除掉。
(3)安裝錨桿和布設鋼筋。鋼筋布設前，應先把鋼筋接被加固部位的外形整形截好，除銹後再用丙酮擦拭乾凈，放在模板上紮成排柵，或在橋下點焊成排柵再就位。就位前，先在鋼筋排柵表面塗一層環氧樹脂膠漿，然後再用錨桿固定在構件的底面上。
(4)粘結。為便於脫模，粘貼鋼筋前先在模板上鋪一層塑料薄膜，再將環氧樹脂砂漿均勻地攤鋪在模板上，厚度稍大於設計值。粘貼時，在模板與支承梁之間打人木楔，將模板頂起壓在構件底面的補強鋼筋上，使環氧砂漿壓入鋼筋的間隙，與原結構的混凝土粘為一體。
(5)待環氧砂漿固化後拆除模板，並立即對粘貼質量進行檢查，若發現空洞等缺陷，應及時用環氧砂漿進行修補。
(6)對加固部位表面進行防護處理。一般先清除補強鋼筋表面的銹斑和塵污，然後塗一層環氧樹脂薄漿罩面，再塗兩層防銹漆在上面進行保護。也可在加固部位表面噴射一層混凝土保護層，防止補強鋼筋銹蝕。
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③ 粘貼鋼板法橋梁加固技術及其應用

粘貼鋼板法橋梁加固技術是怎樣的？有哪些優點？請看中達咨詢編輯的文章。
長期以來，由於運營中的橋梁隨著時間的推移,橋梁會逐漸陳舊老化,承載能力降低,特別由於設計施工等方面的缺陷,可能造成新建橋梁承載力和變形不符合設計及規范要求。因此,橋梁加固工程在工程界受到廣泛重視。粘貼鋼板法作為橋梁加固的一種重要技術手段，近年來在橋梁加固工程中逐漸得到應用。這一技術能適用於多種橋梁結構及不同的結構部位。
一、粘貼鋼板法橋梁加固技術及其優點
粘貼鋼板加固法作為應用於鋼筋混凝土結構加固補強的一種新的專用技術方法。同時它是針對於粘鋼加固法而開發的可以替代粘鋼加固的新的工藝方法。它能夠與粘鋼加固相同的原理是用鋼板代替鋼筋, 將鋼板固定到混凝土的表面, 使鋼板和混凝土構件聯合受力, 相當於增加了混凝土構件的配筋量, 起到提高構件承載力的效果不同點在於粘鋼法用建築結構膠將鋼板粘貼於混凝土表面, 錨貼鋼板加固方法是採用專用的異型鉚釘將鋼板和混凝土錨接, 更加有效地保證鋼板和混凝土的協同工作。同時，其還可以根據橋梁病害與缺陷所在部位,確定鋼板的規格和粘貼形式,將鋼板粘貼在被加固的橋梁結構受力部位的外邊緣,以便充分發揮粘貼鋼板的作用,同時密封粘貼部位的裂縫和缺陷,約束構件的變形,從而有效地提高了加固構件的剛度和抗裂性,有效的發揮粘鋼構件的抗彎、抗剪、抗壓性能。
作為一種廣泛應用的橋梁加固技術手段，其主要優點體現在：一是相同條件下, 採用錨貼鋼板加固更能有效提高梁的抗剪承載力, 提高鋼板的強度利用率；二是錨貼鋼板加固梁的破壞屬於延性破壞, 粘鋼加固梁的破壞屬於脆性破壞, 說明錨鋼加固方法在提高梁承載力的同時, 改善了梁的延性, 提高構件及整個結構的可靠度指標；三是錨貼鋼板加固法施工方便, 施工質量更容易得到保證;四是錨貼鋼板加固由於在施工過程中在鋼板內產生一定的預拉應力, 有利於提高被加固結構抵抗重復荷載的作用。
二、粘貼鋼板法加固技術的一般設計要求
在橋梁加固實踐過程中，關於這一技術手段的設計，應做如下幾點要求：
⒈要提高橋梁結構的抗彎能力。一般應設計在構件的受拉區的表面粘貼鋼板,使鋼板與原結構形成整體來受力,此時以鋼板與混凝土粘結處的混凝土局部抗剪切強度控制設計。合理與安全的設計應控制在鋼板發生屈服變形前,粘結處混凝土不出現剪切破壞。
⒉要加固和增加結構的抗剪切強度。當橋梁結構的主拉應力區斜筋不足,為了加固和增加結構的抗剪切強度,可將鋼板粘貼在結構的側面,並垂直於剪切裂縫的方向斜向粘貼（斜度一般為45°～60°）,以承受主拉應力。
⒊補強設計要求。在進行補強設計時,鋼板可作為鋼筋的斷面來考慮,將鋼板畝顫換算成鋼筋,也可根據實際情況將鋼板換算成原有的某種材料（如在石拱橋中的條石等）。原有構件承受恆載與活載,增加的鋼板承受原有構件承受不了的那部分活載。
⒋構造設計要求。在進行構造設計時,加固用的鋼板可按實際需要採用不同的形狀,但鋼板的厚度必須比計算出的厚度大些。用於抗彎能力補強的鋼板尺寸應盡可能薄而寬、厚度一般為4～6mm,較薄的鋼板可有足夠的彈性來適應構件表面形狀。用於提高抗剪能力的鋼板厚度宜厚,其設計依實際情況而定,一般宜採用10～15mm。
⒌鋼板長度設計要求。應將鋼板的兩端延伸到低應力區,以減少鋼板錨固端的粘結應力集中,防止粘結部位構件出現裂縫或粘貼鋼板被拉脫現象的發生。
⒍充分考慮整體受力問題。粘鋼法加固橋梁,如何確保鋼板和被加固構件形成整體受力是加固成功與否的關鍵,所以,在補強設計時,除應考慮鋼板具有足夠的錨固長度指耐陸、粘結劑具有足夠的粘結強度和耐久性外,為避免鋼板在自由端脫膠拉開,端部可用夾緊螺栓固定,或設置U形箍板、水平錨固板等,並在鋼板上按一定的距離用螺栓固定,確保鋼板與混凝土之間的粘結力滿足強度的需要。
三、錨貼鋼板加固法具體施工工藝
一般來說錨貼鋼板加固工藝流程: 鋼板條製作→ 混凝土面和鋼板面處理→ 配膠→ 塗膠→ 鑽孔、打鉚釘固定鋼板→ 檢驗。
⒈鋼板條制唯頃作。 根據錨貼鋼板要求的規格和尺寸將鋼板製作成鋼板條, 並按鉚釘鉚接位置在鋼板上鑽孔。鋼板條的製作要求基本平整, 如果製成鋼箍時要求成型後的鋼板箍比構件外包尺寸大 1～1.5mm。
⒉混凝土表面處理。 輕微鑿掉混凝土鬆散層, 使混凝土表面大致平整, 然後用角向磨光機將與鋼板粘結面相連的混凝土打磨平整, 並用鋼絲刷將表面浮渣刷去, 粘貼鋼板前用空壓機將粘結面吹乾凈。對於混凝土表面凹陷過大的部位, 應用修補材料將表面處理平整。
⒊鋼板表面處理。 將鋼板用磨光機打磨至金屬光澤,然後用粗砂輪片進行粗糙打磨, 打磨紋路與鋼板受力方向垂直。
⒋配膠和塗膠。結構膠配製好後, 用抹刀塗在已處理好的混凝土面上, 厚度以 1～3mm 為宜, 中間厚兩邊薄,然後將鋼板粘貼至預定的位置。
⒌鑽孔、打鉚釘固定鋼板。鋼板粘貼於預定位置後,應立即進行打鉚釘孔、打入異形鉚釘, 異形鉚釘全部打入後, 通過鉚釘對鋼板拉伸作用, 保證鋼板沿受力方向拉緊, 並將鋼板牢固地鉚接於加固構件上, 結構膠通過擠壓從鋼板邊緣擠出。
⒌質量檢驗。鋼板與建築結構膠材料, 應該有相關材質證明書及產品合格證, 並對鋼板、結構膠進行現場抽樣檢驗。鉚釘現場抽樣, 在實驗室作單個鉚釘抗剪力試驗, 單個鉚釘抗剪力大於 40kN 為合格。
結論
總之，粘鋼加固橋梁是一項技術性強、要求高、行之有效的橋梁加固補強方法,它施工周期短、進度快、不需要大型設備、不需要很大的作業空間、不中斷交通節省投資,對通車工期要求嚴格的橋梁是一種行之有效的加固補強技術手段。
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④ 現行公路橋梁鋼結構設計採用什麼方法應考慮哪些方面

現行公路橋梁鋼結構設計參照《公路鋼結構橋梁設計規范》JTG D64-2015執行。
設計方法有：
一、整體部分
1、根據確定橋梁跨徑選擇橋梁形式，如：斜拉橋、懸索橋、拱橋、桁架橋等；跡模
2、根據橋梁形式選擇梁截面型式，如：鋼板梁、鋼箱梁、鋼桁架、鋼管結構、鋼-混組合梁等；
3、根據選定的橋型及梁截面型式，選擇材料及設計指標；
4、斜拉橋、懸索橋還要做選擇鋼塔、纜索系統；
5、整體結構計算。
二、局部
1、節點設計：焊接、鉚接、栓接；
2、局部承載腔賀力極限狀態計算；
3、局部正確使用極限狀態計算
三、附屬
1、鋼橋面鋪裝設計；
2、防護及維護設計；
3、支座及伸縮縫設計姿圓緩。

⑤ 鋼模板設計思路 橋梁鋼模板設計原則

近年來我國公路、鐵路及市政工程建設中，橋梁建設發展迅速，設計上不但對橋梁的通行能力、壽命、行車安全及行車舒適等基本功能有了更高的要求，對橋梁結構的外觀美及功能多元化也提出了更高的要求。在市政橋梁及復線高架橋中，「Y」型墩柱是一種比較常用的結構。「Y」型墩柱一般由直線和弧線組成，不但線形美觀，也可使墩柱兩側的空間得到充分利用，但其線形由直線和曲線的組合，與直立式墩柱相比，它的施工技術要求更高，特別對模板及混凝土施工技術提出了更高的要求。

橋梁模鋼板設計思路

為保證Y型墩的施工質量、施滑型工安全並便於施工操作，墩柱模板採用鋼模板，由專業鋼模製造廠進行定製。在製作過程中充分考慮模板的輕便、易於搬運及裝卸，設計採用組合式模板並分段製作，每段模由四片組成。因Y型墩柱的上部弧型段線形固定，而直線段尺寸要根據實際需求進行調節的特點，故模板製作分為固定的弧線模塊和可調節長度的直線模塊兩種，弧形段模板經製作、組裝成型後其形狀固定，直線段則可結合墩柱的實際高度需要來調節。因此，應對模板塊的長度進行合理分割製作，防止分割塊過小影響結構表觀美，也須防止分割塊過大而增加裝、拆難度甚至影響施工安全。一般每段模的高度建議為2米，弧線段根據實際情況製作一段或二段調節段，直線段模板則須製作1米、0.5米、0.3米、0.2米等若干段，用以調節不同高度的直線段墩柱。鋼模面料採用5mm厚鋼板，加固材料採用12號槽鋼，應滿足模板剛度要求。在加工好的模板塊體兩側留有對拉螺桿的緊固限位裝置和孔道，其上、下端留有對應拼裝孔位。

橋梁鋼模板的作用就是使混凝土構件按設計的形狀和尺寸澆築成型;支承件和緊固件則是用來保持模板的空間設計位置。鋼模板是混凝土構件成型的一個十分重要的組成部分,因此模板的選材和構造的合理性,以及模板製作和安裝的質量,都直接影響混凝土結構工程的質量、工期及成本.

橋梁鋼模板分為公路橋梁模板和鐵路橋梁模板。根據不同的條件，橋梁鋼模板又可分為單雙室箱梁(大箱梁、小箱梁)、禾型墩柱、墩柱模板、墩台、蓋梁、T型橋梁模板等。

橋梁鋼模板設計原則:

1、合理性

要考慮在實際使用中的澆注工藝，是否適用和能否達到質量要求，重點注意如下：

1)鋼模板抗壓強度要足夠，不得低於實際抗彎強度的2～3倍;

2)盡量減少拼縫，在施工條件允許的情況下(吊裝能力、運輸條件等)盡可能採用大塊模板，以減少現場裝拆工作量，利於加快施工。

3)鋼模連接處設計時，宜設置一定數量的定位銷，利於模板拼縫錯台的控制。

4)為防止滲漿，兩模板拼接的連接部位應設計成陰陽搭接形式。

2、標准化

盡管各結信宏猜構物形狀各異，尺寸不一，但隨著任務量的增大，品種增多，仍可按主要斷面形狀、縱向形狀及尺寸范圍(或絕扒幾種基本形狀)進行總體劃分歸類，採取標准節模板與配節模板組合的方式使其滿足尺寸要求，達到施工目的，以減少模板投入。這就要求該類模板所用主要原材料、鋼板厚度、筋板厚度、筋板間距、連接孔距、孔端距等相對固定。

3、經濟性

模板設計計算時，在保證鋼模板足夠剛度和強度的前提下，合理選用材料，不要盲目保守設計，增加成本。

4、實用性

設計時，還要考慮到便於運輸和拆裝方便、工地作業環境、施工條件(如吊裝起重設備等)諸因素，最大限度的方便使用。

隧道台車一般由模板總成、頂模架體總成、平移機構、門架總成、主從行走機構、絲杠千斤頂、電氣系統等組成。隧道台車的液壓系統採用三位四通手動換向閥進行換向，來實現油缸的伸縮，左右側模採用兩個換向閥控制兩側水平油缸的動作，四個豎向油缸各採用一個換向閥控制其動作。

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⑥ 頂推限位裝置結構特點

(1)氣動頂出機構的特點 氣動頂出機構是把壓縮空氣引入塑件和模具之間，而使塑件頂出脫模內的一種裝置。容這種頂出機構雖然要設置壓縮空氣裝置、壓縮空氣的通路及各種氣動元件等，但由於它不是利用一些機械零件，如推塊、推管、推桿等來頂推塑件，省掉了與之相配套的傳動機構，因此使模具結構大為簡化，其型芯和凹模都可使用氣動頂出，並可在開模過程的任意位置頂出塑件。此外，這種脫模由於無頂出零件對塑件加力，所以塑件受力均勻，無頂出痕跡，塑件頂出後變形小，頂出機構可設置在動、定模的任意一側。這種頂出機構特別適用於深腔薄壁類容器，尤其