船舶機艙自動滅火裝置

⑴ 船舶消防系統

不知道你所說的自動水槍的控制具體指的是哪一種,一般無人機艙的船舶都裝有消防水自動噴淋系統,自動噴淋系統是分區的,每一個分區裝有感應探測器(分為感煙式,感溫式),一旦感應探頭探測到有煙霧或者溫度上升到設定值時,就會有一個開關量輸出到一個PLC控制器,PLC控制器輸出一個開關量去執行機構,也就是一個電磁閥,使電磁閥打開,同時啟動水泵泵水,這樣消防水就自動噴淋到了引起火災的分區了!
至於其他的,你可以配合著上面一位所摘錄的資料看一看就清楚了!我主要回答你的自動水槍的控制問題!

⑵ 船舶油漆庫是否必須加裝固定式CO2滅火系統加裝的標準是什麼通風、報警設施需要怎樣設置

無論你是國內船還是國際船都不滿足
內法規規定：

對於甲板面積為 4m2 或更大的油漆間和易燃液體儲藏室，應設有下列規定的裝置之一：
（1） CO2 滅火系統，其容量按該處所總容積的 40％進行設計；
（2） 乾粉系統，其容量按乾粉至少為 0.5kg/m3 進行設計；
（3） 壓力水霧系統或自動噴水器系統，其出水率按 5L/m2·min 進行設計。
SOLAS規定：
油漆間應由下列系統保護：
.1二氧化碳系統，設計成能至少放出相當於所保護處所總容積40% 的自由氣體

.2乾粉系統，設計能力至少為0.5 kg乾粉/m3；
.3水霧或噴水器系統，設計供水能力為5 l/m2 min。水霧系統可連接在船舶消防總
管上；或
.4主管機關認為能提供等效保護的系統。
在任何情況下，該系統均應能從所保護處所的外部進行操作。
易燃液體儲藏室應由經主管機關認可的相應的滅火設備予以保護。
6.3.3對於不通往起居處所甲板的面積小於4 m2的易燃液體儲藏室，可以接受用手提式
二氧化碳滅火器代替固定式滅火系統，該滅火器應能至少放出相當於所保護處所總容積40%
的自由氣體。在儲藏室上應設有噴放孔，無需進入該受保護處所就可以用滅火器向內噴放。
所要求的手提式滅火器應存放在噴放孔附近。作為替代，可以布置注水口或水帶接頭以便於
使用消防總管的水。
通風管的布置要看你的油漆庫的位置，用的是什麼等級的防火分隔，一起通風管的管徑大小，通風管的布置等等因素
報警的設置有三種方法 IC IIC IIIC 具體參見solas的規定

⑶ 船上的消防設備包括那些

消防設備是指用於滅火、防火以及火災事故的器材。用於專業滅火的器材。最常見回的消防器材：滅火器答，它按驅動滅火器的壓力型式可分為三類 ： 1.貯氣式滅火器。滅火劑由滅火器上的貯氣瓶釋放的壓縮氣體的或液化氣體的壓力驅動的滅火器。 2.貯壓式滅火器。滅火劑由滅火器同一容器內的壓縮氣體或滅火蒸氣的壓力驅動的滅火器。 3.化學反應式滅火器。滅火劑由滅火器內化學反應產生的氣體壓力驅動的滅火器。 船上得消防設備主要有： 1：普通的滅火器、水槍以及固定管路組成的水系列滅火系統 2：二氧化碳滅火系統，專門用來滅艙和機艙滅火 3：泡沫滅火系統，針對油類或者化學品滅火

⑷ 船上的消防設備有哪幾種

清水滅火器、二氧化碳滅火器、泡沫滅火器、氣霧式鹵代烷滅火器和簡易式乾粉滅火器等幾種類型，至於哪類船要配備哪幾種設備，船檢對各種船舶有不同的要求。

清水滅火器用於固定管路造成的火災，清水滅火器的筒體中充裝的是清潔的水，所以稱為清水滅火器。它主要用於撲救固體物質火災，如木材、棉麻、紡織品等的初起火災。

清水滅火器有6升和9升兩種規格，6升的規格是指該滅火器裝有6升的水，9升的規格是指裝有9升的水。

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二氧化碳滅火器使用方法：先拔出保險銷，再壓合壓把，將噴嘴對准火焰根部噴射，二氧化碳滅火系統用來滅艙和機艙。

注意事項:使用時要盡量防止皮膚因直接接觸噴筒和噴射膠管而造成凍傷。撲救電器火災時， 如果電壓超過600伏， 切記要先切斷電源後再滅火。

應用范圍：適用於A、B、C類火災，不適用於金屬火災。撲救棉麻、紡織品火災時，應注意防止復燃。由於二氧化碳滅火器滅火後不留痕跡，因此適宜撲救家用電器火災。

使用泡沫滅火器滅火時，能噴射出大量泡沫，它們能粘附在可燃物上，使可燃物與空氣隔絕，同時降低溫度，破壞燃燒條件，達到滅火的目的，泡沫滅火系統針對油類或者化學品滅火。

泡沫滅火器從出廠日期算起，達到如下年限的，必須報廢：

推車式化學泡沫滅火器———8年；

手提式化學泡沫滅火器———5年。

⑸ 自動化技術在船舶工程中的應用

1. 機艙自動化發展歷史及現狀
艦艇裝備武器、觀導、通信系統的自動化、電子程式控制化是衡量艦艇現代化程度的主要尺度，而機艙自動化是當代艦船共同研發的課題。然而，由於艦船使用任務的差異，受其戰術技術要求或和技術經濟指標的制約，在船舶自動化設計上也會有不同的定位和取向。
艦艇機艙自動化設置的目的在於避免和防止船員判斷和操作失當，貽誤戰機，其次為減輕船員大量重復體力消耗，進而提高其戰鬥力和生命力。民用船舶機艙自動化除安全可靠因素外，尤以追求船舶運行的經濟性為目的。
從本世紀50年代機電設備單元(或單機)自動化在艦船上大量採用，1961年日本建成「金華山丸」號，實現機艙集中控制和駕駛室遙控主機，成為世界上第一艘自動化船。60年代中期發展無人值班機艙，出現了第二代自動化船，如1964年日本為丹麥建造的「賽靈月」號(SELEM DAM)65型油船。該船除了機艙集中控制和駕駛室遙控主機外，還有火災探測及自動滅火裝置。在機艙、駕駛室和船員居住區之間設有通信和報警裝置。其後，各國船級社陸續出台了滿足不同程度自動化分級的一人或無人值班機艙船舶的技術標准，從而使艦船機艙自動化納入規范化。
2. 電站自動化系統的歷史與發展
船舶電站是船舶的重要組成部分，而電站自動化是船舶自動化的主要內容之一。電站運行的可靠性、經濟性及自動化程度對保證船舶安全、經濟航行具有重要意義。隨著船舶向大型化和多功能化發展，對船舶電站提出的要求也越來越高，因而船舶電站在近幾十年中有了很大的發展，其發展的突出標志是自動化。
國外船舶自動化一開始大多是從電氣部分著手，從最原始的手動本地操縱進化成手動遙控操縱，再進一步發展成半自動控制，最後發展到目前的最高水平的電站全自動控制的無人值班機艙。早在60年代初期，日本、德國、英國等國就有電站單元自動化裝置，如:英國的MMF自並車裝置，日本的XET自動並車裝置和XPT自動負荷分配裝置。到70年代中後期，人們在單元自動化裝置的基礎上，把它們系統地組合成成套電站自動化設備，系統可在集控室進行集中控制，如:「里言斯頓」號船上的SEPA電站自動化控制系統，日本「星光」號船上電站自動化系統。隨著微型計算機的發展和推廣應用，在80年代初期國外研製成功了微型計算機單機控制系統，如:用在我國「德大」輪上的日本大發公司配套的電站自動化控制系統，廣州遠洋公司15000噸上使用的丹麥SEMCO公司的APM電動自動化系統。到80年代中後期，隨著微機網路技術的日趨成熟，國外眾多國家相繼開發研製多微機分布式網路型自動化控制系統，如:西門子、AEG等國際著名的大公司近期的產品，是目前國際上最新技術產品。
我國在船舶電站自動化方面起步較晚，而且計算機技術發展和應用落後於國際水平。因此，在電站自動化技術方面存在很大差距。前兒年，國內研製生產並投入使用的電站自動化產品，在技術上大都相當於國外六七十年代的產品，是分立元件單元化控制裝置，在測量、控制精度及性能穩定性和可靠性方面均不太理想。近幾年，也有不少單微機電站自動化系統，但由於其存在著一旦微機出現故障則整個電站自動化功能將全部失效等這一系統性先天不足問題，因此這一產品的推廣應用也受到限制。隨著船舶向大型化、自動化方向發展，對船舶電站提出了更高的要求，因此，一個高可靠性、功能齊全的網路型多微機分布式電站自動化控制系統將是未來船舶電站自動化的發展趨勢。
3. 主機遙控系統的歷史與發展概況
艦船機艙主機遙控系統是艦船機艙自動化的重要組成部分。在本世紀60年代以前的幾十年裡，船舶機艙里只有個別的或局部的機組、系統採用自動化技術，從局部自動到全面自動化經歷了一段較長的歲月。隨著自動化裝置的設計、製造和管理各方面的日趨成熟，單項和局部的自動化逐漸增多。1961年1月，日本建成世界上第一艘具有機艙集中監視報警和主機遙控裝置的8000噸級「金華山丸」貨船，只需一人值班，船員人數減少至37人。引起了世界各國的極大關注，此後，機艙集中監視報警和主機遙控系統得以了迅速發展。70年代中期起，隨著微型計算機的發展，微機隨即被用到船上。80年代微機迅猛發展，集成度不斷提高，中央處理單元由4位、8位發展到16、32位以上。使微機在機艙集中監視報警和主機遙控系統中的應用得以迅速發展。
我國在70年代後期，緊跟世界輪機自動化發展步伐。1978年，萬噸級貨船「長順」輪使用了自行設計製造的主機遙控系統。1990年誕生了我國第一套完整的網路型微機控制主機遙控系統(CY880型)。該系統成功地安裝於我海軍某綜合補給船上。

⑹ 船舶滅火系統有幾個順便說說其原理性.

機艙俗稱「輪機艙」，位於船舶艉部。船舶在航行、停泊、製造、維修及拆卸過程中，會因各種原因使機艙發生火災，且機艙是船舶的主要機械設備集中地，是船舶的「心臟」，具有封閉空間大，結構復雜，可燃物質多，燃油儲備量大，熱傳導性能強等特性，火災發生率也偏高。綜合船舶機艙火災的特點，主要有以下幾個方面： 1、火點隱蔽，不易發現 機艙位於船舶最低層靠艉部，一般情況下大部分面積均在水線以下，由於受船型設計的局限，大型船舶的機艙除風機外普遍沒有直通外部的通風口，工人工作後遺留下的火種所引起的火災，在初期不易被機艙外的人員發現，從而延誤滅火時機，導致火災擴大。 2、著火後，火勢蔓延迅速 機艙是船舶的電力、動力集控中心，艙內有許多高溫、高壓下工作的機械設備，除主、輔機及其他機械設備的燃料外，還有很多潤滑油，可燃液體黏附在機械設備的外殼和地面上，空氣中的油蒸汽很濃，起火後，火勢會沿著機械設備、電纜線、油管線和地面很快向四周的上部蔓延，一般起火後，較短時間就可能將火勢蔓延到整個機艙，如火勢繼續發展下去，還可能通過熱傳播的三種形式（熱的傳導、輻射、對流）向毗連艙室蔓延，使之引起臨近貨（油、客）艙和船員起居、工作處所燃燒。 3、機艙結構復雜，火災撲救難度大 由於受船體的局限，機艙內結構比較復雜，進入機艙的樓梯轉彎多而陡，油污粘滿的鐵板地上滑，各種設備分布散擠，管道縱橫交叉，起火後，煙霧聚集，溫度上升快，整個機艙迅速彌漫著大量煙霧難以向外擴散，使人被濃煙熏地睜不開眼，迅速迷失方向，加上機艙內溫度高，輻射熱強，能見度低，如果長時間燃燒，整個機艙就可能呈現「火爐」或「烘烤箱」狀態。使消防戰斗員難以深入內部火情偵察、救人、內攻和近戰滅火。 4、易爆物品較多，極易發生爆炸 機艙內有很多油櫃和儲氣鋼瓶、高壓容器等易爆物品，這些物體經過高溫或燒灼後容易發生物理性膨脹而爆炸，從而導致火勢擴大，甚至造成船毀人亡的嚴重後果。 3、氣體滅火系統 1）CO2氣體滅火 它是利用CO2的惰性氣體特性，在滅火時通過吸熱和降低燃燒周圍的氧含量來降溫和窒息燃燒來達到滅火目的，同時由於CO2分子量比空氣大，容易下沉使空氣與燃燒物隔離而中止燃燒反應。CO2價格低廉，獲取、制備容易，但容易對撲救滅火人員造成窒息。 2）鹵代烷替代物滅火 由於1987年《消耗臭氧層物質的蒙特利爾議定書》生效，傳統的具有優越滅火性能的哈龍滅火劑已被禁止使用，但促使了七氟丙烷、EBM氣溶膠等一批鹵代烷替代物的誕生，這種技術是通過強烈的吸熱分解反應和抑制燃燒反應鏈來達到滅火目的，它可用來撲滅可燃固體、液體和氣體的初期火災。缺點是七氟丙烷滅火後的生成物氟化氫會對船舶機艙器械產生腐蝕作用，對人體也有一定的危害；而氣溶膠雖然價格低廉，卻不具有良好的電絕緣性，滅火劑的沉降物對電子精密儀器有損害。 4、乾粉（超細乾粉）滅火系統 乾粉滅火劑是用於滅火的乾燥且易於流動的微細粉末，由具有滅火效能的無機鹽和少量的添加劑經乾燥、粉碎、混合而成微細固體粉末組成。除撲救金屬火災的專用乾粉化學滅火劑外，乾粉滅火劑一般分為BC乾粉滅火劑和ABC乾粉兩大類。如碳酸氫鈉乾粉、改性鈉鹽乾粉、鉀鹽乾粉、磷酸二氫銨乾粉、磷酸氫二銨乾粉、磷酸乾粉和氨基乾粉滅火劑等。乾粉滅火劑主要通過在加壓氣體作用下噴出的粉霧與火焰接觸、混合時發生的物理、化學作用滅火：一是靠乾粉中的無機鹽的揮發性分解物，與燃燒過程中燃料所產生的自由基或活性基團發生化學抑制和副催化作用，使燃燒的鏈反應中斷而滅火；二是靠乾粉的粉末落在可燃物表面外，發生化學反應，並在高溫作用下形成一層玻璃狀覆蓋層，從而隔絕氧氣，進而窒息滅火。另外，還有部分稀釋氧和冷卻作用。 超細乾粉是乾粉家族中的新貴，由武漢綠色消防器材有限公司的科研人員歷時六年，耗資千萬研製成功，是目前國內唯一通過國家型式檢驗合格的新型滅火劑，滅火效率為普通乾粉6－10倍；是目前國內外查明的滅火劑中，滅火效率最高、滅火速度最快、滅火濃度最低的環保型產品。 超細乾粉也是一種氣溶膠，它是通過惰性氣體驅動乾粉微粒釋放於空間產生的冷氣溶膠，超細乾粉自動滅火裝置用氮氣作動力，驅使滅火裝置內超細乾粉滅火劑噴出進行滅火；屬無聲啟動，類似氣體方式滅火，氮氣壓力為1.2MPA，安全可靠，對保護物無任何損害，所填充的超細乾粉滅火劑除綠色環保特徵外，其滅火效率最高、滅火速度最快、滅火濃度最低、滅火范圍最廣的特點完全符合當今消防最高要求，懸掛式、櫃式、壁裝式均能與火災報警系統介面，組成自動滅火系統。其無管網滅火系統（懸掛式、櫃式、壁裝式）安裝簡便，成本低，能撲滅較大空間的火災；全淹沒滅火或局部保護滅火有三種啟動方式——電控啟動、定溫啟動、熱啟動，可根據現場環境靈活運用，應用於撲滅A、B、C類及帶電設備火災，應用范圍非常廣泛，特別適合船舶機艙防火滅火使用。 無管網以懸掛式為代表，安裝方便，無須穿牆打孔，電控和熱啟動都能實現多具同時啟動；櫃式滅火裝置自動化程度高，安全可靠，滅火威力大。 電控啟動：可以與市場上通用的報警控制器介面，可以設定當報警主機接收到探測器一個獨立訊號，主機只報警；當主機接收兩個獨立訊號後，報警並延時三十秒後，給滅火裝置輸送二十四伏電源啟動滅火裝置，並能實現分區啟動，反饋釋放信號，並與其它設備聯動等多種功能。 溫控啟動：懸掛式滅火裝置上安裝有定溫噴頭，感溫元件從57度到141度可選配，環境溫度可以從-40度到＋55度，當一個保護區不超過八具時，可選用定溫式啟動。 熱啟動：當一個保護區的滅火裝置超過八具時，也可採用熱啟動；即用熱敏線連接，將防護區內的多具滅火裝置連接在一起，能實現同時啟動。