行走裝置減震設計

⑴ 我現在做關於汽車減震試驗台設計的課題，急需一些相關資料，哪位大姐大哥能否給提供點謝謝！

減震器(Absorber) ，減震器主要用來抑制彈簧吸震後反彈時的震盪及來自路面的沖擊。在經過不平路面時，雖然吸震彈簧可以過濾路面的震動，但彈簧自身還會有往復運動，而減震器就是用來抑制這種彈簧跳躍的。減震器太軟，車身就會上下跳躍，減震器太硬就會帶來太大的阻力，妨礙彈簧正常工作。在關於懸掛系統的改裝過程中，硬的減震器要與硬的彈簧相搭配，而彈簧的硬度又與車重息息相關，因此較重的車一般採用較硬的減震器。與引震曲軸相接的裝置，用來抗衡曲軸的扭轉震動(即曲軸受汽缸點火的沖擊力而扭動的現象)。
減震器的分類

減震器從產生阻尼的材料這個角度劃分主要有液壓和充氣兩種，還有一種可變阻尼的減震器.

現在使用的減震器有：
1.橡皮減震器；
2.彈簧減震器；
3.空氣式減震器；
4.油液空氣式減震器；
5.全油液式減震器。
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減震器的結構

減震器的結構是帶有活塞的活塞桿插入筒內，在筒中充滿油。活塞上有節流孔，使得被活塞分隔出來的兩部分空間中的油可以互相補充。阻尼就是在具有粘性的油通過節流孔時產生的，節流孔越小，阻尼力越大，油的黏度越大，阻尼力越大。如果節流孔大小不變，當減震器工作速度快時，阻尼過大會影響對沖擊的吸收。因此，在節流孔的出口處設置一個圓盤狀的板簧閥門，當壓力變大時，閥門被頂開，節流孔開度變大，阻尼變小。由於活塞是雙向運動的，所以在活塞的兩側都裝有板簧閥門，分別叫做壓縮閥和伸張閥。
減震器按其結構可分為雙筒式和單筒式。雙筒式是指減震器有內外兩個筒，活塞在內筒中運動，由於活塞桿的進入與抽出，內筒中油的體積隨之增大與收縮，因此要通過與外筒進行交換來維持內筒中油的平衡。所以雙筒減震器中要有四個閥，即除了上面提到的活塞上的兩個節流閥外，還有裝在內外筒之間的完成交換作用的流通閥和補償閥。
與雙筒式相比，單筒式減震器結構簡單，減少了一套閥門系統。它在缸筒的下部裝有一個浮動活塞，(所謂浮動即指沒有活塞桿控制其運動)，在浮動活塞的下面形成一個密閉的氣室，充有高壓氮氣。上面提到的由於活塞桿進出油液而造成的液面高度變化就通過浮動活塞的浮動來自動適應之。除了上面所述兩種減震器外，還有阻力可調式減震器。它可通過外部操作來改變節流孔的大小。最近的汽車將電子控制式減震器作為標准裝備，通過感測器檢測行駛狀態，由計算機計算出最佳阻尼力，使減震器上的阻尼力調整機構自動工作。
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汽車減震器的工作原理

懸架系統中由於彈性元件受沖擊產生震動，為改善汽車行駛平順性，懸架中與彈性元件並聯安裝減震器，為衰減震動，汽車懸架系統中採用減震器多是液力減震器，其工作原理是當車架（或車身）和車橋間震動而出現相對運動時，減震器內的活塞上下移動，減震器腔內的油液便反復地從一個腔經過不同的孔隙流入另一個腔內。此時孔壁與油液間的摩擦和油液分子間的內摩擦對震動形成阻尼力，使汽車震動能量轉化為油液熱能，再由減震器吸收散發到大氣中。在油液通道截面和等因素不變時，阻尼力隨車架與車橋（或車輪）之間的相對運動速度增減，並與油液粘度有關。
減震器與彈性元件承擔著緩沖擊和減震的任務，阻尼力過大，將使懸架彈性變壞，甚至使減震器連接件損壞。因面要調節彈性元件和減震器這一矛盾。
(1) 在壓縮行程（車橋和車架相互靠近），減震器阻尼力較小，以便充分發揮彈性元件的彈性作用，緩和沖擊。這時，彈性元件起主要作用。
(2) 在懸架伸張行程中（車橋和車架相互遠離），減震器阻尼力應大，迅速減震。
(3) 當車橋（或車輪）與車橋間的相對速度過大時，要求減震器能自動加大液流量，使阻尼力始終保持在一定限度之內，以避免承受過大的沖擊載荷。
在汽車懸架系統中廣泛採用的是筒式減震器，且在壓縮和伸張行程中均能起減震作用叫雙向作用式減震器，還有採用新式減震器，它包括充氣式減震器和阻力可調式減震器。
雙向作用筒式減震器工作原理說明。在壓縮行程時，指汽車車輪移近車身，減震器受壓縮，此時減震器內活塞3向下移動。活塞下腔室的容積減少，油壓升高，油液流經流通閥8流到活塞上面的腔室（上腔）。上腔被活塞桿1佔去了一部分空間，因而上腔增加的容積小於下腔減小的容積，一部分油液於是就推開壓縮閥6，流回貯油缸5。這些閥對油的節約形成懸架受壓縮運動的阻尼力。減震器在伸張行程時，車輪相當於遠離車身，減震器受拉伸。這時減震器的活塞向上移動。活塞上腔油壓升高，流通閥8關閉，上腔內的油液推開伸張閥4流入下腔。由於活塞桿的存在，自上腔流來的油液不足以充滿下腔增加的容積，主使下腔產生一真空度，這時儲油缸中的油液推開補償閥7流進下腔進行補充。由於這些閥的節流作用對懸架在伸張運動時起到阻尼作用。
由於伸張閥彈簧的剛度和預緊力設計的大於壓縮閥，在同樣壓力作用下，伸張閥及相應的常通縫隙的通道載面積總和小於壓縮閥及相應常通縫隙通道截面積總和。這使得減震器的伸張行程產生的阻尼力大於壓縮行程的阻尼力，達到迅速減震的要求。
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減震器、汽車零部件的發展前景

汽車零部件生產企業脫離整車企業並形成專業化零部件集團，正成為一種全球化趨勢。國際著名的汽車及零部件企業，幾乎都在中國建立了合資或獨資企業，引進技術合資企業已超過1000家。國內一批科技含量高、效益好、規模大的汽車及零部件企業逐步成長起來。隨著國際上汽車行業開始實行零部件「全球化采購」策略及國際跨國汽車企業推行本土化策略，國內市場將出現巨大的零部件配件缺口。到2010年，中國汽車零部件國內產值將達到7000億元左右。
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減震器匹配技巧

首先，該產品是否提供2-3英寸升高要求，部分產品只提供2英寸升高，勉強使用到3英寸升高後很容易在越野中拉到極限造成破壞。其次，減振器中心伸縮桿直徑是否能達到16毫米以上，這是強度的一個基本指標。第三，減振器上下連接套是否為高強度聚胺脂套，這也是能否保證長時間高強度使用的一個重要依據，因為普通橡膠很難在高強度下長時間使用。
減震器主要用來抑制彈簧吸震後反彈時的震盪及來自路面的沖擊。在經過不平路面時，雖然吸震彈簧可以過濾路面的震動，但彈簧自身還會有往復運動，而減震器就是用來抑制這種彈簧跳躍的。減震器太軟，車身就會上下跳躍，減震器太硬就會帶來太大的阻力，妨礙彈簧正常工作。史曉輝表示，在關於懸掛系統的改裝過程中，硬的減震器要與硬的彈簧相搭配，而彈簧的硬度又與車重息息相關，因此較重的車一般採用較硬的減震器。
在改裝時需要不斷地嘗試，以設計出最佳的減震器與彈簧組合方案。專業改裝店一般都可以為車主找出最佳搭配。
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常見故障與維修

為了使車架與車身的振動迅速衰減，改善汽車行駛的平順性和舒適性，汽車懸架系統上一般都裝有減震器，

目前汽車上廣泛採用的是雙向作用筒式減震器。
減震器是汽車使用過程中的易損配件，減震器工作好壞，將直接影響汽車行駛的平穩性和其它機件的壽命，因此我們應使減震器經常處於良好的工作狀態。可用下列方法檢驗減震器的工作是否良好。
1.使汽車在道路條件較差的路面上行駛10km後停車，用手摸減震器外殼，如果不夠熱，說明減震器內部無阻力，減震器不工作。此時，可加入適當的潤滑油，再進行試驗，若外殼發熱，則為減震器內部缺油，應加足油；否則，說明減震器失效。
2.用力按下保險杠，然後松開，如果汽車有2~3次跳躍，則說明減震器工作良好。
3.當汽車緩慢行駛而緊急制動時，若汽車振動比較劇烈，說明減震器有問題。
4.拆下減震器將其直立，並把下端連接環夾於台鉗上，用力拉壓減振桿數次，此時應有穩定的阻力，往上拉(復原)的阻力應大於向下壓時的阻力，如阻力不穩定或無阻力，可能是減震器內部缺油或閥門零件損壞，應進行修復或更換零件。
在確定減震器有問題或失效後，應先查看減震器是否漏油或有陳舊性漏油的痕跡。
油封墊圈、密封墊圈破裂損壞，貯油缸蓋螺母松動。可能是油封、密封墊圈損壞失效，應更換新的密封件。如果仍然不能消除漏油，應拉出減震器，若感到有發卡或輕重不一時，再進一步檢查活塞與缸筒間的間隙是否過大，減震器活塞連桿有無彎曲，活塞連桿表面和缸筒是否有劃傷或拉痕。
如果減震器沒有漏油的現象，則應檢查減震器連接銷、連接桿、連接孔、橡膠襯套等是否有損壞、脫焊、破裂或脫落之處。若上述檢查正常，則應進一步分解減震器，檢查活塞與缸筒間的配合間隙是否過大，缸筒有無拉傷，閥門密封是否良好，閥瓣與閥座貼合是否嚴密，以及減震器的伸張彈簧是否過軟或折斷，根據情況採取修磨或換件的辦法修理。
另外，減震器在實際使用中會出現發出響聲的故障，這主要是由於減震器與鋼板彈簧、車架或軸相碰撞，膠墊損壞或脫落以及減震器防塵筒變形，油液不足等原因引起的，應查明原因，予以修理。
減震器在進行檢查修復後應在專門試驗台上進行工作性能試驗，當阻力頻率在100±1mm時，其伸張行程和壓縮行程的阻力應符合規定。如解放CAl091伸張行程最大阻力為2156~2646N，壓縮行程最大阻力為392~588N；東風車伸張行程最大阻力為2450~3038N，壓縮行程最大阻力為490~686N。
如果沒有試驗條件，我們還可以採用一種經驗做法，即用一鐵棒穿入減震器下端吊環內，用雙腳踩住其兩端，雙手握住上吊環往復拉2~4次，當向上拉時阻力很大，向下壓時不感到費力，而且拉伸的阻力與修理前相比有所恢復，無空程感，則表明減震器基本正常。

⑵ 內燃平衡重式叉車是如何減震的

減少震動就是啟動但不行走，靠得是內部設計，像台勵福就是三段式減震機構，採用車輛平等則首型懸浮式變速箱設計，減少車身震動及噪音，但國產車我就不知道了，反游碰正噪音挺大的，而且震神盯談動也大，行走時想減少來自地面震動的話就選空心輪胎吧，叉車沒有減震系統的，幾噸重的車還想減震？呵呵

⑶ 鈴木隼的雙翼梁式車架

GSX1300R採用鋁合金雙翼梁式車架這一高科技產品，車架本身以擴張式設計，而車把及後減震的連接部分則以鑄造式結合雙翼梁部分。鋁合金搖臂以方形斷面更配設加強拱橋桿，令整個托架得以強化。
取材自賽車場並發展而成的鋁合金雙翼梁式車架
SUZUKI空氣直接導入系統
RAMAIR進氣過程
GSX1300R不只是與風阻搏鬥，因為它也需要導入空氣與燃油混合燃燒，令發動機有更高的表現，SUZUKIRAMAIRDIREDT（SRAD）在車的正面，GSX1300R的前大燈是上下兩個集中在中央的原因是要將空氣直接導入口更接近中央，以令空氣直接進入化油器，提供最好的空氣導入效果。
SUZUKI鍍合金汽缸壁
經多年研究經驗的累積，SUZUKI空氣直接導入系統能提供強大進氣給發動機，同時成功地運用在世界各地的摩托車比賽中。為了減少進氣造成的阻力，GSX1300R採用了33 mm進氣和27.5mm排氣閥門，設在相反的角度（28（、14（進氣，14（排氣），壓縮的18.8ml的T.S.C.C.燃燒室，能有效地燃燒，生產出更大扭力及最大的加速度。 公司在比賽中使用的鍍層汽缸孔，採用鑷、磷、矽碳化物等表層，名叫SUZUKI鍍合金，即SUZUKI COMPOSITE ELECTROCHEMICAL MATERIAL（S.C.E.M.），將汽缸空間減至最低，令曲軸更短，減低重量，增加發動機冷卻效果。低重量降低內摩擦，霧化油冷發動機，再配上六檔變速箱，加上油嘴噴霧在最常用的4、5及6檔的面層，增加了變速箱的耐用性。
四沖程4汽缸DOHC16氣
門燃油噴射發動機，排
量1298ml,這就是HAYA-
BUSA的動力來源。
無誤的燃料噴射
全新數碼電子燃油噴射系統，
有8個觸發點及4個感應器 該車的動力源自一台水冷並列4汽缸發動機，81mmX63mm的缸徑X行程，總排量1298ml，雙凸輪軸每汽缸4個氣門，數碼電子發動機控制系統結合無誤的燃油噴射控制及全電晶體點火系統。
其實GSX1300R全套發動機是源自GSX-R1100發動機，在它的基礎上開發出這台更高功率及瞎襪更大扭矩的新發動機，是現今鈴木擁有的最強勁的電噴發動機。
每汽缸有獨自燃油噴射系統來提供絕佳的噴射動作，與此同時還大大減輕車重。整套系統的壓縮裝置是設在油缸外而並非設在油缸內，最終達致減重及簡化整體設計的目的。
高素質減震系統及行走裝置
減震方面採用43mm倒立式前*，可調校式回彈，上落行程為120mm，後減震為鋁合金減震架，可調校式彈簧，回彈力可作22段回彈調校賣神基，上落行程為140mm。前後軸承及彈弓臂支持點桿都是為減低重量設計。
鋁合金中謹輪轂配放射性輪胎，前車胎為120/70ZR17，後車胎為190/50ZR17，前剎車系統為320mm浮動式雙鑽孔碟，配對向3活塞卡鉗，後剎車系統為240mm單鑽孔碟，配對向雙活塞卡鉗。
以賽車型式設計的可揭式油缸維修起來很方便，有後座乘客扶手，乘客後座下有大型儲物箱可容納U鎖，及可選擇的附加中央支架，亦是GSX1300R的特點。
超硬的雙翼梁式車架及43mm倒立前* 2009 鈴木 SUZUKI GSX1300R 規格參數
發動機：水冷四沖16活瓣DOHC並列四汽缸缸徑/沖程：81 x 63mm排氣量：1298cc壓縮比：11.0:1供油：46mm電子燃油噴注最大馬力：175ps/9,800rpm最大扭力：14.1kg-m/7,000rpm點火：控數碼點火/電撻傳動：6前速鏈傳動長闊高：2140 x 740 x 1165mm軸距：1485mm座高：805mm離地距：120mm油缸容量：22公升乾重：215公斤前輪：120/70 ZR17後輪：190/50 ZR17前避震：43mm全能調較後避震：Progressive-Link單筒式避震，全能調較

⑷ 關於坦克行走裝置的3個問題

大直徑負重輪的抄優點就是適合比較襲小型或者中型的車輛，負重輪和履帶全部接觸，構造簡單便宜，不過現在坦克很少有40噸以下的，並且過大的車體要將重量更均勻的分配到履帶之上，使用小直徑負重輪更容易達到效果，其實較重的車體一般都是小直徑的，比如斯大林2坦克。德軍的大直徑負重輪是交錯的，道理一樣。 後輪驅動比較損失發動機的功率，對於越障能力也提高很少。不過發動機在後，驅動在前，往往會加高坦克高度，因為有傳動軸占著空間。現在的坦克引擎功率大大提高，特別是傳動系統設計比以前出色很多，而且放在方面更容易布置車體結構 交錯負重輪最大的優點就是接地平穩，長途奔襲也可以較好的減少成員體力的消耗，這對於精銳部隊的較多的德軍意義很大。不過一個是價格高昂，最煩人的是作戰中很難維護，更換裡面的還得先把外部的先拆下來，進行更換的時間讓人不能容忍，同時機構復雜，對加工要求高，現代坦克多採用液壓減震機構來使坦克運行更平穩。作用類似，不過方便了很多

⑸ 鈴木--隼GSX 1300R K8 的最高車速是多少謝謝了，大神幫忙啊

喜歡的話我就給你一些參數吧！鬧租雖然你的懸賞是0分！但是我還是那麼耐心給你回答！記得謝謝我啊給個5星把！呵呵！ 廠方作出了時速超過300km的承諾 SUZUKI GSX1300R 隼 1999年鈴木公司生產的GSX1300R 隼 1999年GSX1300R的主打顏色是金米色，也有紅色和藍色 。馬力是175匹，在9800轉時產生，最大扭距是14.1公斤，在7000轉時產生，乾重是215公斤。完成測試後，廠方作出了時速超過300km的承諾。因車子在300km時速下的阻力很大，所以該車的車身設計是以減小風阻為重心的。它的外行整體看上去非常流線，轉向燈鑲在前面的鬼臉上，內側各有一個進氣口，中間是一盞堆疊式頭燈，後部廠方還付送一個駝峰式坐椅殼，樣子和鈴木的TL1000R基本相同。目的是讓駕車人在高速行駛時，後部的亂氣流能有效的從背部流過，模擬圖上的氣流走向就是一道漂亮均勻的弧線。 發動機型式： 水冷四沖程並列4汽缸DOHC16氣門燃油噴射式 凈重（kg）：215 ；排量（ml）:1298 壓縮比：11.0：1；變速系統：六個前進檔； 座高（mm）:805; 最大功率[kw/(r/min)]; 128.63/9800; 最大扭矩[N.m(r/min)];141/7000; 輪距（mm): 1485; 減震系統： 前減震43mm倒立式前*， 後減震單筒油壓彈簧； 制動系統：前輪為320mm浮動式雙鑽 孔碟配對向3活塞卡鉗，後輪為240mm 單鑽孔碟配對向雙活塞卡鉗； 輪胎規格：前120/70 ZR17， 後190/50ZR17， 燃油箱容積（L）：22。 風洞測試地點是在日本子彈頭高速列車的風洞實驗室里完成的。經測試，務求車身風阻減至最低，再配上一台水冷四沖程並列4汽缸DOHC16氣門發動機，排氣量達1298ml,令她能夠在9800轉時發揮出128.63kw的最大功率，在7000轉時產生141N.M 的最大扭矩，其表現已經是同排量中的佼佼者。 前大燈以上下方式集中伍返在車 頭的中央，以便RAMAIR進氣口更 接近中央。 車身設計以流線型為主，並經過風洞試驗。 前避震、剎車和ZX-12R一樣同是43mm倒立前*雙盤320mm直徑配TOKICO對象6活塞卡鉗。輪胎前輪是120/70-17後輪190/50-17。車架和引擎也基本上是本公司生產的GSX-R750的超級放大版，電子燃油噴注，汽缸壁上還鍍了陶瓷之類的東西，目的是減低磨損和防制發動機過熱，水箱也是上下分體式的。因為單獨開發一款發動機或車架成本非常高，而且GSX-R750的引擎和車架技術很成熟，只要注重車身的風阻系數才是重點。值得說明的是隼的型號是GSX1300R不要和GSX-R1300混濁在一起，因為「-R」是鈴木廠的輕量化賽車。 2001款的隼的側面腔彎飢圖裝就象一個鷹嘴，而固定側面板子的主螺絲就象鷹的眼睛，真是恰倒好處，其它沒變。隼的0-100KM提速是2.421秒，急速310.32km（激光測速）。它的表盤刻度最高時速是350KM，最高轉速13000轉，是用液晶顯示里程和小記單程的。前車把的正中央還打著隼的英文HAYABUSA的字樣，它的意義由來我想應該是時刻提醒車主，自己的坐騎可不是一個等閑之輩。以隼的馬力重量比來說，汽車要想超過它，馬力必須要在1000匹以上。（蘭博基尼鬼怪才550馬力） 超硬雙翼梁式車架 GSX1300R採用鋁合金雙翼梁式車架這一高科技產品，車架本身以擴張式設計，而車把及後減震的連接部分則以鑄造式結合雙翼梁部分。鋁合金搖臂以方形斷面更配設加強拱橋桿，令整個托架得以強化。 取材自賽車場並發展而成的鋁合金雙翼梁式車架 SUZUKI空氣直接導入系統 RAMAIR進氣過程 GSX1300R不只是與風阻搏鬥，因為它也需要導入空氣與燃油混合燃燒，令發動機有更高的表現，SUZUKIRAMAIRDIREDT（SRAD）在車的正面，GSX1300R的前大燈是上下兩個集中在中央的原因是要將空氣直接導入口更接近中央，以令空氣直接進入化油器，提供最好的空氣導入效果。 SUZUKI鍍合金汽缸壁 經多年研究經驗的累積，SUZUKI空氣直接導入系統能提供強大進氣給發動機，同時成功地運用在世界各地的摩托車比賽中。為了減少進氣造成的阻力，GSX1300R採用了33 mm進氣和27.5mm排氣閥門，設在相反的角度（28（、14（進氣，14（排氣），壓縮的18.8ml的T.S.C.C.燃燒室，能有效地燃燒，生產出更大扭力及最大的加速度。 公司在比賽中使用的鍍層汽缸孔，採用鑷、磷、矽碳化物等表層，名叫SUZUKI鍍合金，即SUZUKI COMPOSITE ELECTROCHEMICAL MATERIAL（S.C.E.M.），將汽缸空間減至最低，令曲軸更短，減低重量，增加發動機冷卻效果。低重量降低內摩擦，霧化油冷發動機，再配上六檔變速箱，加上油嘴噴霧在最常用的4、5及6檔的面層，增加了變速箱的耐用性。 四沖程4汽缸DOHC16氣 門燃油噴射發動機，排 量1298ml,這就是HAYA- BUSA的動力來源。 無誤的燃料噴射 全新數碼電子燃油噴射系統， 有8個觸發點及4個感應器 該車的動力源自一台水冷並列4汽缸發動機，81mmX63mm的缸徑X行程，總排量1298ml，雙凸輪軸每汽缸4個氣門，數碼電子發動機控制系統結合無誤的燃油噴射控制及全電晶體點火系統。 其實GSX1300R全套發動機是源自GSX-R1100發動機，在它的基礎上開發出這台更高功率及更大扭矩的新發動機，是現今鈴木擁有的最強勁的電噴發動機。 每汽缸有獨自燃油噴射系統來提供絕佳的噴射動作，與此同時還大大減輕車重。整套系統的壓縮裝置是設在油缸外而並非設在油缸內，最終達致減重及簡化整體設計的目的。 高素質減震系統及行走裝置 減震方面採用43mm倒立式前*，可調校式回彈，上落行程為120mm，後減震為鋁合金減震架，可調校式彈簧，回彈力可作22段回彈調校，上落行程為140mm。前後軸承及彈弓臂支持點桿都是為減低重量設計。 鋁合金輪轂配放射性輪胎，前車胎為120/70ZR17，後車胎為190/50ZR17，前剎車系統為320mm浮動式雙鑽孔碟，配對向3活塞卡鉗，後剎車系統為240mm單鑽孔碟，配對向雙活塞卡鉗。 以賽車型式設計的可揭式油缸維修起來很方便，有後座乘客扶手，乘客後座下有大型儲物箱可容納U鎖，及可選擇的附加中央支架，亦是GSX1300R的特點。 超硬的雙翼梁式車架及43mm倒立前* 其它 速度表上的讀數達340km 排氣管裝有無鉛汽油催化器 賽車化的可揭式油缸 兩人騎行時可加上後座乘客扶手 可附加的中央支架 儲物箱可容納U鎖及隨車工具

⑹ 拳擊手裝甲運兵車的車身配置

拳擊手裝甲運兵車的裝甲防護採用了模塊化裝甲，那是由鋼和陶瓷組合成歲肆的裝甲板塊，由螺栓加以固定。這種模塊化裝甲在頂部可抗攻頂導禪，在底盤乎兄轎可抗地雷破壞。「拳擊手」外形光滑，結構平整，有助於降低雷達信號強度。車上還有減低紅外特徵措施。
「拳擊手」之所以力氣大，跑得快，主要靠它的駕駛模組模塊化設計。它裝置有MTU公司的8缸機械增壓柴油發動機，功率達530千瓦；配裝精密的艾利森自動變速箱和先進輪胎，備有兩種懸掛和行走裝置模塊可供選擇。因此，它戰術機動能力很強，公路最大速度達103公里/小時，最大行程1000公里。當然，它重25~33噸，確實存在戰略機動性受限的不足。不過，德、荷兩國對「拳擊手」的戰略空運能力似乎沒有看重。
模塊化結構體現了車族化、標准化的設計思想。按照研製合同，基型車為裝甲輸送車，變型車有五種：裝甲指揮車（德、英、荷）、裝甲修理車（也稱戰傷排除車，荷蘭）、物資輸送車（荷蘭）、裝甲救護車（英、荷）。今後，還可以進一步變型為步兵戰車、裝甲通信車、炮兵指揮車、炮兵觀察車、雷達觀察車、迫擊炮車、工兵輸送車、清障車等。若干年後，「拳擊手」將形成一個紅紅火火的車族。 「拳擊手」裝甲輸送車最多可容納11名人員。設計中「以人為本」，強調乘坐舒適性，按人機工程學原理來設計，使塵碼乘員能在艱苦的作戰環境下長時間堅持作戰。全密封的裝甲結構，既為乘載人員提供了包括三防在內的全面防護，也便於安裝大功率空調系統，適於在炎熱地區長期作戰。每個乘員座椅都配有安全帶。優化設計的懸掛裝置和減震系統，大大降低了車內雜訊，實現「寂靜」行駛。液壓控制的跳板式後部車門，使乘員能迅速上下車。車內的有效容積達14立方米，提供了寬敞、舒適的車內生活和戰斗環境。皮質座墊和靠背柔軟舒適，座墊可折起，進一步增大載員室通道的空間。乘員的飲食和飲水裝置也很考究。乘員的身高標准為1．56～2米，而不是像蘇聯/俄羅斯的軍隊那樣，對乘載人員的身高有嚴格限制。

「拳擊手」只是國內一些刊物和網上習慣的叫法，根據生產廠商的車輛LOGO和英文單詞「boxer」來看，正規的翻譯應該是「拳師犬」，這也符合德國陸軍用動物名字命名裝甲車輛的習慣。

⑺ 建築結構隔震與減震設計

地震破壞力非常強，在對建築物使用造成影響的同時，還會威脅到人們的生命、財產安全。隨之，建築整體安全、抗震性能已成為建築工程項目設計的關鍵所在。在現代化建築結構設計中，隔震、減震技術扮演著關鍵性角色，其必要性、可應用性日益突顯。因此，本文作者對建築結構隔震、減震設計問題予以了探討。
隨著時代不斷演變，環境問題已成為新時期的主要旋律，成為社會大眾關注的焦點。隨著生態環境日益惡化，各種自然災害頻繁發生，尤其是地震。在新時代下，從大型地震災害發生後的狀況來看，我國一些地區建築物抗震水平比較低下，沒有達到相關規定，存在較大的安全隱患，而導致這一現象的因素比較多，比如，建築原材料質量不合格，建築結構設計不合理。
1建築結構隔震設計
從某種意義上說，隔震技術是以延長結構自振周期為基點，減少建築結構地震反應。隔震技術比較適合對抗震有利的地段，需要避開不利地段。通常情況下，主要是對這幾個方面進行抗震設計，比如，地基、建知頌築物上部結構。在具體設計中，需要充分考慮建築物自身結構、地震結構特點，把隔震層設在建築物核心位置。由於隔震層在建築物中所處的位置不同，隔震設計被分為不同的類型。
（1）隔震地基材料。在建築工程建設中，建築物類型不同，採取的地基材料也各不相同。對於這方面，可以運用特殊材料來處理建築物地基，削弱地震波，從而弱化建築物在地震中的震感。由於傳統建築物主要採用粘土、砂子進行基礎部分墊層，可以應用瀝青類型的新型材料設置隔震層，能夠起到較好的隔震效果。
（2）基礎隔震結構。它是指在建築基礎部分消耗大量的地震波，可以有效防止地震波傳遞到建築上部結構中，能夠降低地震對建築物上部結構的破壞程度。但所設立的隔震設施存在一定的缺陷，不能用於高層建築物。主要是因為高層建築在設置隔震設備之後，會延長自身的自振周期，無法降低地震對建築物的破壞程度。但在建築基礎、上部之間設置的隔震裝置在底層建築物中起到很好的效果。可見，在建築基礎隔震方面，還需要進行更深入的研究，進一步優化完善，使其也能在高層建築中發揮不可替代的作用，不斷擴大應用范圍。橡猛高
（3）層間隔震裝置。層間隔震是在建築物原有結構上安裝對應的耗能減震裝置，一旦發生地震災害，其中的裝置隔震、質量減震能夠同時吸收地震能量，降低地震對建築物的破壞程度。但和基礎隔震圖1技術相比，層間隔震並不具有較好的隔震效果，還不到20%，還需要進一步優化完善。層間隔震梁尺的應用范圍還是比較廣泛的，在應用到剛完工建築物的同時，還能加固已有的建築物。
2建築結構減震設計
（1）新建建築物結構設計。隨著社會不斷進步、經濟飛速發展，人們的生活水平日益提高，對建築物也提出了新的更高要求。隨之，建築結構隔震、減震設計已成為他們關注的焦點。在設計過程中，設計人員需要對建築物基礎部分進行必要的特殊處理，充分利用各種消能減震設備。以此，來減少地震對建築物的破壞，保證人們的生命財產安全，但其效果不如隔震層；
（2）對已建建築物進行抗震加固。在對建築物進行地基、基礎隔震設計的時候，需要具備一定的前提條件，要在建築工程還沒施工之前，最晚也需要在施工過程中，在建築物的關鍵位置安裝特別的隔震設備。不然的話，即使安裝了隔震裝置，在地震來臨的時候，也不能起到較好的效果。在建築竣工之後，想要對其進行抗震加固，需要靈活應用增多阻礙的方法，即在建築物相關部位設置消能減震設備。但這樣會增加建築工程建設的施工成本，使工程造價超出預算，不利於實現最大化的經濟效益。
總而言之，在建築結構隔震、減震設計中，要仔細檢測建築隔震裝置的相關性能參數，注意各方面的注意事項，嚴格按照相關流程來裝置隔震、減震設備，還要精心設置隔震、減震裝置的設置部位，對建築物的走向、該地區地震斷裂帶分布情況，二者之間的關系引起高度的重視，不斷優化各種隔震、減震技術，使其應用范圍不斷擴大，能夠更好地發揮自身的作用。以此，降低地震對建築物的破壞程度，避免造成嚴重的經濟損失，也使人們的生命、財產安全得到保證，不斷推動我國建築事業向前發展，擁有更好的發展前景，走上健康可持續發展道路，實現經濟效益、社會效益、生態效益。
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