① 調速器和變速器一樣嗎什麼關系
不一樣 調速器是用在汽車中 調節某種油路 或者調節車輛變速機構的的 而變速器是用於變換速度的 說白了就是掛擋的 將發動機輸出動力變成幾種不同的動力輸出
② 無級變速器的傳動方式都有哪些分類
CVT()技術即無級變速技術，它採用傳動帶和工作直徑可變的主、從動輪相配合來傳遞動力，可以實現傳動比的連續改變，從而得到傳動系與發動機工況的最佳匹配。常見的無級變速器有液力機械式無級變速器和金屬帶式無級變速器（VDT-CVT）。為實現無級變速，按傳動方式可採用液體傳動、電力傳動和機械傳動三種方式。
1、液體傳動
液體傳動分為兩類：一類是液壓式，主要是由泵和馬達組成或者由閥和泵組成的變速傳動裝置，適用於中小功率傳動。另一類為液力式，採用液力耦合器或液力矩進行變速傳動，適用於大功率（幾百至幾千千瓦）。液體傳動的主要特點是：調速范圍大，可吸收沖擊和防止過載，傳動效率較高，壽命長，易於實現自動化：製造精度要求高，價格較貴，輸出特性為恆轉矩，滑動率較大，運轉時容易發生漏油。
2、電力傳動
電力傳動基本上分為三類：
一類是電磁滑動式，它是在非同步電動機中安裝一電磁滑差離合器，通過改變其勵磁電流來調速，這屬於一種較為落後的調速方式。其特點結構簡單，成本低，操作維護方便：滑動最大，效率低，發熱嚴重，不適合長期負載運轉，故一般只用於小功率傳動。
二類是直流電動機式，通過改變磁通或改變電樞電壓實現調速。其特點是調速范圍大，精度也較高，但設備復雜，成本高，維護困難，一般用於中等功率范圍（幾十至幾百千瓦），現已逐步被交流電動機式替代。
三類是交流電動機式，通過變極、調壓和變頻進行調速。實際應用最多者為變頻調速，即採用一變幅器獲得變幅電源，然後驅動電動機變速。其特點是調速性能好、范圍大、效率較高，可自動控制，體積小，適用功率范圍寬：機械特性在降速段位恆轉矩，低速時效率低且運轉不夠平穩，價格較高，維修需專業人員。近年來，變頻器作為一種先進、優良的變速裝置迅速發展，對機械無級變速器產生了一定的沖擊。
3、機械傳動
機械傳動的特點主要是：轉速穩定，滑動率小，工作可靠，具有恆功率機械特性，傳動效率較高，而且結構簡單，維修方便，價格相對便宜；但零部件加工及潤滑要求較高，承載能力較低，抗過載及耐沖擊性較差，故一般適合於中、小功率傳動。
③ 普通有極式變速器的傳動機構有哪兩種
變速箱換檔變速機構包括兩部分和變速操作機構。變速傳動機構的主要作用是在扭矩和速度和方向的變化值;主要作用是控制轉向傳動機構，傳動齒輪比來實現轉換，即，移來實現，以實現可變速度扭矩。 1，根據該分割裝置的變速比的方式發生變化時，變速器可被分為一類型，無級和整合三種。
比索（A）級式變速器：有幾個可選擇的固定傳動比，採用齒輪。可分為：固定傳統的齒輪傳動齒輪軸和一些齒輪（行星齒輪）的行星齒輪傳動旋轉軸2軸。
（B）的無級變速器：在一定范圍內連續可變的傳動比，一個共同的液壓，機械和電氣式等。
（C）的集成式變速器：由有級式變速器，並且共同構成無級變速器的傳動比可以為無級變化范圍的段的最大和最小數中，是間。 - 第2，通過操縱方式劃分，變速器可以分為強制操縱，自動和半自動操縱操縱型三種。駕駛員換檔桿直接操作：
比索（a）強迫式傳輸。
日（二）機器人變速箱：變速箱的選擇和變速比是自動的。駕駛者只需操縱油門踏板，變速器可根據發動機負荷信號和速度信號來控制致動器，檔位變換。
日（三）半自動變速箱操作：可分為兩類，一類是自動換檔的一部分，齒輪手動（強制）轉變的一部分;另一種是使用按鈕位置預先選定的文件，當加速器踏板下拍攝或松開離合器踏板，由執行機構自行移動。
④ 變速器結構原理
變速器是用來改變來自發動機的轉速和轉矩的機構，它能固定或分檔改變輸出軸和輸入軸傳動比，又稱變速箱。變速器由變速傳動機構和操縱機構組成，有些汽車還有動力輸出機構。傳動機構大多用普通齒輪傳動，也有的用行星齒輪傳動。普通齒輪傳動變速機構一般用滑移齒輪和同步器等。
機械式變速箱主要應用了齒輪傳動的降速原理。簡單的說，變速箱內有多組傳動比不同的齒輪副，而汽車行駛時的換檔行為，也就是通過操縱機構使變速箱內不同的齒輪副工作。如在低速時，讓傳動比大的齒輪副工作，而在高速時，讓傳動比小的齒輪副工作。
1．按傳動比的變化方式劃分，變速器可分為有級式、無級式和綜合式三種。
(a)有級式變速器：有幾個可選擇的固定傳動比，採用齒輪傳動。又可分為：齒輪軸線固定的普通齒輪變速器和部分齒輪(行星齒輪)軸線旋轉的行星齒輪變速器兩種。
(b)無級式變速器：傳動比可在一定范圍內連續變化，常見的有液力式，機械式和電力式等。
(c)綜合式變速器：由有級式變速器和無級式變速器共同組成的，其傳動比可以在最大值與最小值之間幾個分段的范圍內作無級變化。
2．按操縱方式劃分，變速器可以分為強制操縱式，自動操縱式和半自動操縱式三種。
(a)強制操縱式變速器：靠駕駛員直接操縱變速桿換檔。
(b)自動操縱式變速器：傳動比的選擇和換檔是自動進行的。駕駛員只需操縱加速踏板，變速器就可以根據發動機的負荷信號和車速信號來控制執行元件，實現檔位的變換。
(c)半自動操縱式變速器：可分為兩類，一類是部分檔位自動換檔，部分檔位手動(強制) 換檔；另一類是預先用按鈕選定檔位，在採下離合器踏板或松開加速踏板時，由執行機構自行換檔。
⑤ 變速器一，二軸拆裝 和變速器組成 要詳細的每個零件都要
變速齒輪機構
自動變速器中的變速齒輪機構所採用的型式有普通齒輪式和行版星齒輪式兩種。採用普權通齒輪式的變速器，由於尺寸較大，最大傳動比較小，只有少數車型採用。目前絕大多數轎車自動變速器中的齒輪變速器採用的是行星齒輪式。
變速齒輪機構主要包括行星齒 行星齒輪機構，是自動變速器的重要組成部分之一，主要由於太陽輪（也稱中心輪）、內齒圈、行星架和行星齒輪等元件組成。行星齒輪機構是實現變速的機構，速比的改變是通過以不同的元件作主動件和限制不同元件的運動而實現的。在速比改變的過程中，整個行星齒輪組還存在運動，動力傳遞沒有卸希
⑥ 變速器傳動的基本原理是什麼
通過改變齒輪與齒輪間的傳動比實現變速。變速箱裡面主要有兩根傳動軸，主動和被回動之分。兩根軸上答有不同齒數對應成對的齒輪。在空檔情況下，檔位間的齒輪不嚙合。當車輛起步或行進換擋時，通過離合器切斷變速箱動力，操作換擋桿將對應檔位齒輪嚙合，在松開離合，實現了起步或換擋
⑦ 3檔變速器傳動路線
你好，各檔傳動來路線基本相同自，主要區別在於同步器是安裝在一軸上還是二軸上。
假設，一檔同步器安裝在一軸，傳動路線為一軸-一檔同步器齒轂-一檔同步器齒套-一檔同步器結合齒圈-一檔主動齒輪（通過一檔主動齒輪上的結合齒傳遞）-一檔被動齒輪（其在二軸上）-二軸-主減速器-差速器-半軸-輪轂-車輪
如果，三檔同步器安裝在二軸，傳動路線為一軸-三檔主動齒輪-三檔從動齒輪（結合齒）-三檔同步器結合齒圈-三檔同步器齒套-三檔同步器齒轂-二軸-主減速器-差速器-半軸-輪轂-車輪。
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⑧ 汽車變速器傳動系統都有哪元件組成
一.傳動系統概說 傳動系的基本功用是將發動機發出的動力傳給汽車的驅動車輪，產生驅動力，使汽車能在一定速度上行駛。 對於前置後驅的汽車來說，發動機發出的轉矩依次經過離合器、變速箱、萬向節、傳動軸、主減速器、差速器、半軸傳給後車輪，所以後輪又稱為驅動輪。驅動輪得到轉矩便給地面一個向後的作用力，並因此而使地面對驅動輪產生一個向前的反作用力，這個反作用力就是汽車的驅動力。汽車的前輪與傳動系一般沒有動力上的直接聯系，因此稱為從動輪。 傳動系的組成和布置形式是隨發動機的類型、安裝位置，以及汽車用途的不同而變化的。例如，越野車多採用四輪驅動，則在它的傳動系中就增加了分動器等總成。而對於前置前驅的車輛，它的傳動系中就沒有傳動軸等裝置。 二.傳動系的布置型式 機械式傳動系常見布置型式主要與發動機的位置及汽車的驅動型式有關。可分為： 1.前置前驅—FR：即發動機前置、後輪驅動 這是一種傳統的布置型式。國內外的大多數貨車、部分轎車和部分客車都採用這種型式。2.後置後驅—RR：即發動機後置、後輪驅動 在大型客車上多採用這種布置型式，少量微型、輕型轎車也採用這種型式。發動機後置，使前軸不易過載，並能更充分地利用車箱面積，還可有效地降低車身地板的高度或充分利用汽車中部地板下的空間安置行李，也有利於減輕發動機的高溫和雜訊對駕駛員的影響。缺點是發動機散熱條件差，行駛中的某些故障不易被駕駛員察覺。遠距離操縱也使操縱機構變得復雜、維修調整不便。但由於優點較為突出，在大型客車上應用越來越多。 3.前置前驅—FF：發動機前置、前輪驅動 這種型式操縱機構簡單、發動機散熱條件好。但上坡時汽車質量後移，使前驅動輪的附著質量減小，驅動輪易打滑；下坡制動時則由於汽車質量前移，前輪負荷過重，高速時易發生翻車現象。現在大多數轎車採取這種布置型式。 4.越野汽車的傳動系 越野汽車一般為全輪驅動，發動機前置，在變速箱後裝有分動器將動力傳遞到全部車輪上。目前，輕型越野汽車普遍採用4×4驅動型式，中型越野汽車採用4×4或6×6驅動型式；重型越野汽車一般採用6×6或8×8驅動型式。
⑨ 3檔變速器傳動路線
各檔傳動路線基本相同，主要區別在於同步器是安裝在一軸上還是二軸專上。
假設，一檔同步器安裝屬在一軸，傳動路線為一軸-一檔同步器齒轂-一檔同步器齒套-一檔同步器結合齒圈-一檔主動齒輪（通過一檔主動齒輪上的結合齒傳遞）-一檔被動齒輪（其在二軸上）-二軸-主減速器-差速器-半軸-輪轂-車輪
如果，三檔同步器安裝在二軸，傳動路線為一軸-三檔主動齒輪-三檔從動齒輪（結合齒）-三檔同步器結合齒圈-三檔同步器齒套-三檔同步器齒轂-二軸-主減速器-差速器-半軸-輪轂-車輪。
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⑩ 變速器傳動機構的組成
輸入軸，輸出軸 中間軸 檔位齒輪，同步器等。