目前轎車上的自動傳動裝置有

⑴ 汽車機械傳動系統的形式有哪些

最常見的傳動方式是機械式傳動系，液力機械傳動系用於大型客車。高級轎車和各類工程車輛上。電力傳動比較少見，只用於大型礦山車輛上。
（－）機械式傳動系
1、組成 主要由離合器、變速器、萬向傳動裝置和驅動橋（包括主減速器、差速器、半軸和橋殼等）組成、在越野車輛上，還設有分動器。負責將變速器的功力分回給各驅動橋。
2、各主要總成的結構特點
（1） 離合器：
離合器位於發動機飛輪與變速器之間。主動部分（壓盤與離合器蓋）固定於飛輪後端面，從動部分（摩擦片）位於飛輪與壓盤之間，並通過中心的花鍵孔與變速器第一軸相連。壓緊部分位於壓盤與離合器蓋之間，利用其彈力將摩擦片緊緊地夾在飛輪與壓盤之間，主從動部分利用摩擦力矩來傳遞發動機輸出的扭矩。分離機構由安裝於離合器蓋和壓盤上的分離杠桿、套於變速器第一軸軸承蓋套筒上的分離軸承以及安裝於飛輪殼上的分離叉組成。分離叉通過機械裝置或者液壓機構與駕駛室內的離合器踏板相連。離合器是經常處於接合狀態傳遞扭矩的，只有將離合器踏板踩了，分離機構將壓盤後移與摩擦片分開而呈現分離狀態。此時扭矩傳遞中斷，可以進行諸如起步、換檔、制動等項操作作業。當汽車傳動系過載時，離合器會啟動打滑，對傳動系實現過載保護。
中型以下及部分大型車輛，多採用只有一片摩擦片的單片式離合器，部分大型車輛則採用雙片式離合器，離合器的摩擦片直徑越大，數目越多，所能傳遞的扭矩就越大，但分離時需要加在踏板上的力就要大些．在摩擦片上還設有扭矩減振器，以使傳動系工作更加平穩。
傳統結構的離合器壓緊部分多採用一圈沿四周均布的螺旋彈簧。數目多為8～16個不等。雖然壓緊可靠，但操縱離合器時比較費力，彈力也不容易均勻。還存在軸向尺寸大、高速時壓緊力下降等缺點，正逐步被膜片式離合器所取代。
目前在中小型甚至在部分大型車輛上，都採用了膜片式離合器。它利用一個碟狀的膜片彈簧取代了螺旋彈簧和分離杠桿，不但使軸向尺才減小，而且操縱輕便，不論在何種情況下都能可靠地壓緊。
離合器的操縱機構是指離合器踏板到分離叉之間的傳動部分。大部分汽車採用機械式結構，通過拉桿或者鋼絲繩將二者相連。也有一些車輛採用液壓機構，通過液力傳動來將二者聯在一起。
（2）變速器：
在汽車行駛中，要求驅動力的變化范圍是很大的，而發動機輸出扭矩的變化范圍有限。必須通過變速器來使發動機輸出扭矩的變化范圍能滿足汽車行駛的需要。同時，變速器還應能實現汽車的倒駛和發動機的空轉。目前汽車上多採用機械有級式變速器，由變速傳動機構（傳遞和變換扭矩）和變速操縱機構（用來變換檔位）組成。一般設有3～6個前進擋和1個倒檔。每一個檔位都有一個傳動比，可以將發動機輸出扭矩增大到和傳動比相同的倍數。同時將發動機轉速降低到和傳動比相同的倍數。擋位越低，傳動比越大。因此，當汽車低速行駛需要大扭矩時，可以將變速器掛入低擋，而汽車高速行駛需要小扭矩時，可將變速器掛入高檔。在前進檔中，有一個檔的傳動比為1。掛入該擋時變速器第一軸（輸入軸）和第二輪（輸出軸）初成一體同步轉動，發出動力不經變化直接輸出，稱之為直接擋。直接擋傳動效率最高，應經常使用。當變速器不掛入任何擋位，稱之為空擋，動力傳送中斷，實現發動機怠速運轉，滿足汽車滑行和怠速時的需要。
（3）萬向傳動裝置：
萬向傳動裝置主要由萬向節和傳動軸組成，將變速器或者是分動器發出的動力輸送給驅動橋。
（4）驅動橋：
主減速器：用來將變速器輸出的扭矩進一步增加，轉速進一步降低。對於縱置發動機來說，還將旋轉平面旋轉90度，變成與車輪平面平行。
差速器：驅動橋上設置差速器，可以在必要時允許兩側驅動輪轉速不同步，以滿足汽車轉向、路面不平時行駛的需要。
半軸：半軸為兩根，每根半軸內端通過花鍵與半軸齒輪相連，外端與車輪轂機連。
橋殼與輪轂：橋殼構成驅動橋的外殼。輪轂是車輪的一部分，通過輪轂將車輪安裝於驅動橋上。
分動器：全輪驅動的越野汽車上設有分動器，將變速器輸出的動力分配給各驅動橋。

⑵ 汽車傳動系由哪些主要部件組成它起什麼作用

離合器。功用：離合器可使汽車發動機與傳動系逐漸結合，保證汽車平穩起步。離合器可暫時切斷發動機與傳動系的聯系，便於發動機的起動和變速器的換擋，以保證傳動系換擋時工作平順。離合器還能限制所傳遞的轉矩，防止傳動系過載。

組成：主動部分、從動部分、壓緊裝置、分離機構和操縱機構。機械傳動系統主要由離合器、變速器、萬向傳動裝置和驅動橋組成。萬向傳動裝置由萬向節和傳動軸組成，驅動橋由主減速器和差速器組成。液壓機械傳動系統主要由液力變矩器、自動變速器、萬向傳動裝置和驅動橋組成。

傳動系統的功能減速增矩：發動機的動力輸出具激念有轉速高、扭矩小的特點，不能滿足汽車行駛的基本需要。通過傳動系統的主減速器，可以達到減速增矩的目的，即傳遞給驅動輪的功率低於發動機的動力輸出。變速轉矩：發動機最佳工作轉速范圍小，但車速變化和需要克服的阻力大，通過傳動系統傳動，可以在發動機工作范圍變化不大的情況下，滿足車速變化和需要克服的各種行駛阻力。發動機不能倒車，但汽車除前進外，還可以倒車，在變速器上設置，汽車可以實現倒車。

⑶ 汽車自動變速箱和手自一體變速箱有什麼區別

汽車嘩茄帶自動變速箱和手自一體變速箱區別如下：

1，自動變速箱是相對於手動變速箱而出現的一種能夠自動根據汽車車速和發動機轉速來進行自動換擋操縱的變速裝置。目前汽車自動變速箱常見的有四種型式，分別是液力自動變速箱(AT)、機械無級自動變速箱(CVT)、電控機械自動變速箱(AMT)和雙離合自動變速箱。

2，手自一體變速器就是將汽車的手動換擋和自動換擋結合在一起的變速方式。該變速器結合了自動變速器和手動變速器的優點，最大限度地減少了變速系統的功率損耗。手動擋因為可以根據駕駛員的主觀意願，自由調節擋位及轉速，駕駛起來有種暢快的感覺。

(3)目前轎車上的自動傳動裝置有擴展閱讀：

根據工作原理的不同，目前汽車中常見的自動變速箱有四種型式，分別是液力自動變速箱（Automatic Transmission ，簡稱 AT）、機械式無級自動變速箱（Continuously Variable Transmission，簡稱CVT）、電控機械自動變速箱（Automated Manual Transmission，簡稱AMT）和雙離合器自動變速箱（Dual-clutch transmission，簡稱DCT）。

手自一體變速器實際上就是一款電控的液壓自動變速器，其硬體方面只是納帆在排擋桿的操縱台下面增加了三個感測器，分別為加擋感測器、減擋感測器和手動模式感測器。

另外還增加了一些保護措施，例如當發動機轉速超過6000轉時，控制系統就會發出升擋的指令，使變速器自動升擋，當發動機轉速和車速都比較低時，如果駕駛員加擋，則控制系統還是不會發出升擋的指令。

相反，如果此時擋位較高，而駕駛員沒有減擋，則控制系統就會發出降擋的指令，使變速器降入低擋位。所以其在本質上和自動變速器沒有太大的區別。

⑷ 汽車 機械式傳動系由哪些裝置組成

由離合器、變速器、萬向傳動裝置、驅動橋（主減速器、差速器、半軸）所組成。

⑸ 制動系統的傳動裝置

目前，轎抄車上的制動傳動裝置有機械式和液壓式兩種。 目前，轎車的行車制動系統都採用了液壓傳動裝置，主要由制動主缸（制動總泵）、液壓管路、後輪鼓式制動器中的制動輪缸（制動分泵）、前輪鉗盤式制動器中的液壓缸等組成，見右圖。主缸與輪缸間的連接油管除用金屬管（銅管）外，還採用特製的橡膠制動軟管。各液壓元件之間及各段油管之間還有各種管接頭。制動前，液壓系統中充滿專門配製的制動液。
踩下制動踏板4，制動主缸5將制動液壓入制動輪缸6和制動鉗2，將制動塊推向制動鼓和制動盤。在制動器間隙消失並開始產生制動力矩時，液壓與踏板力方能繼續增長直到完全制動。此過程中，由於在液壓作用下，油管的彈性膨脹變形和摩擦元件的彈性壓縮變形，踏板和輪缸活塞都可以繼續移動一段距離。放開踏板，制動蹄和輪缸活塞在回位彈簧作用下回位，將制動液壓回主缸。

⑹ 怎麼區分手自一體變速器和無極變速器（圖組）

區別在於:手動擋是通過換擋撥叉改變從動齒輪接受發動機輸出的扭矩達到改變轉速的目的,手動擋以空擋為出發點,一般排擋手柄上都標的有檔位的位置的,有些車的倒檔是要向下壓一下才能進的了,比如普桑.
而自動擋則是通過油壓將摩擦片壓緊接受發動機輸出高轉速扭矩,而從低速到高速是自動完成切換過程的。自動擋你只需要完成的動作是 駐車檔 空擋 倒檔 低速檔 高速檔 的切換.
無極變速器能夠使變速器可在起始力矩多種速比和終結力矩多種速比之間連續調整，最終自動選用最佳速比，結果使發動機始終處於最佳速比范圍之內，無需再考慮工作性能或燃油經濟性。發動機能控制維持變速器的輸入速度，如變速器的輸入速度由多種變化路面的速度牽引阻力功能所控制；且車輛加速時牽引動力不間斷，使動力完全適應車輛的加速特性。不但具有良好的燃油經濟性，同時還具有良好的乘坐舒適性.
無級變速器和自動變速器在急加速時都會降檔，以更加充沛的扭矩為車提供強有力的驅動力，以便能在極短的時間超越其它車輛或者克服路面阻力的變化。但是，無極變速器的檔位變換幾乎覺察不出來，乘坐舒適性佳，這是無極變速器和自動變速器之間的區別

⑺ 汽車機械式傳動系由哪些裝置組成各起何作用

1）由離合器、變速器、萬向傳動裝置、驅動橋（主減速器、差速器、半軸）所組成。
2）各裝置的作用：
離合器：它可以切斷或接合發動機動力傳遞，起到下述三個作用1）保證汽車平穩起步；2）保證換擋時工作平順；3）防止傳動系過載。
變速器由變速傳動機構和操縱機構所組成。作用：
改變傳動比，擴大驅動輪轉矩和轉速的變化范圍，以適應經常變化的行駛條件，並使發動機在有利（功率較高而耗油率較低）的工況下工作
在發動機旋轉方向不變的前提下，使汽車能倒退行駛
利用空擋，中斷動力傳遞，以使發動機能夠起動、怠速，並便於變速器換擋或進行動力輸出。
萬向傳動裝置由十字軸、萬向節和傳動軸組成。作用：變夾角傳遞動力，即傳遞軸線相交但相互位置經常變化的兩軸之間的動力。
驅動橋：由主減速器、差速器、半軸等組成。
主減速器的作用：降速增扭；改變動力傳遞方向（動力由縱向傳來，通過主減速器，橫向傳給驅動輪）。
差速器的作用：使左右兩驅動輪產生不同的轉速，便於汽車轉彎或在不平的路面上行駛。
半軸的作用：在差速器與驅動輪之間傳遞扭短

⑻ 汽車自動變速器的類型有那寫些

汽車自動變速器(AT)的主要類型及目前的使用情況 本文來自：博研聯盟論壇
AT有以下幾種形式：
(1)液力機械AT—HMT(Hydrodynamic Mechanical Transmission)廣泛應用於轎車、公共汽車、重型車輛、商用車和工程車輛上，它是目前AT的主流。
(2)機械式AT—AMT(Automated Mechanical Transmission)在通常機械式變速器基礎上加上微機控制電液伺服操縱自動換檔機構祥賣組成，目前它應用於部分低檔轎車上和局部卡車和商用車上。

(3)無級式AT—CVT(Continuously Variable Transmission)有以下幾種形式： ●機械式：有不少形式，目前主要的是推塊金屬V型帶式傳動，在轎車上已開始批量試用。 ●液壓傳動式(HST hydrostatic transmission)：在工程車輛和農業機械上已應用。雖本田公司最近開發了泵和馬達製成一體的液壓和機械雙流傳動的AT，用於微型多功能車上，但存在轉速限制、效率、雜訊、重量和尺寸等問題，在汽車上基本沒有應用。 ●電力式：用於電動汽車(EV electric vehicle)。

AMT的結構和性能特點分析 本文來自：博研聯盟論壇
本文來自：姿慶博研聯盟論壇
AMT是在普通人工換檔機械式變速器基礎上加上替代人工換檔的電子控制操縱機構組成，此自動換檔機構有人稱為換檔機械手。 本文來自：博研聯盟論壇
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AMT是在普通機械變速器上進行改造而成的，僅改變其中手動換擋操縱部分，生產製造繼承性好，改造投入費用少，技術難度似乎不大，可以先局部自動化。例如：先離合器自動操縱、局部檔位間實現自動操縱等，然後再實現全面自動化。這對資金缺乏、製造能力低、技術力量薄弱的我國汽車工業來說，具有一定的吸引力。已有幾家國內單位進行了研究開發，取得了可喜的成績。 本文來自：博研聯盟論壇
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AMT保留原來的機械變速器，因此其傳動性能基本上和機械變速器相同。除了齒輪傳動外，主謹冊逗要特點是具有以下兩大機構：起步裝置，帶扭矩減振器的主離合器；換檔裝置，帶同步器的換檔嚙合套。 本文來自：博研聯盟論壇
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這種純機械傳動，具有傳動效率高，結構簡單等優點，但是換檔過程不可避免存在動力中斷。只有一個結合元件脫開後，另一個結合元件才能結合的缺點，不能實現換檔過程結合元件轉換時的搭接控制。因此起步和換檔必然不夠平穩和沖擊較大。同時機械傳動很難阻隔發動機扭矩不均勻引起的震動。AMT車振動和雜訊較大，乘坐舒適性差，對高級豪華車不太合適。 本文來自：博研聯盟論壇
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實際上，要搞高水平微機控制自動換檔機構在技術上是很難的，除了需高水平的電液比例控制技術外，還要滿足駕駛員的駕駛願望和適應各種行駛工況來進行換檔，另外換檔過程是復雜的綜合操縱過程，除了要操縱主離合器和變速器外，還涉及到發動機油門和制動操縱。從目前來看AMT還比較難達到這個水平，而且這套換檔機械手系統的製造成本是不低的，AMT與HMT相比沒有價格優勢。另外AMT自動換檔機構需要動力，因此或多或少也得降低傳動效率。 本文來自：博研聯盟論壇
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基於以上分析，我們認為AMT適用於商用車和卡車，這些車檔位較多，採用HMT困難，需要自動操縱，減輕駕駛員勞動，而且換檔過程動力切斷影響不大，對乘坐舒適性要求也不高。AMT也可用於低檔轎車上，且不一定搞全自動，搞局部自動操縱和換檔也可以，解決人工換檔機械變速器起步換檔操縱復雜、勞動強度大的問題，作為簡化駕駛操縱的具體技術措施。 本文來自：博研聯盟論壇
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3、 HMT的結構和性能特點分析 本文來自：博研聯盟論壇
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HMT是由液力變矩器和液壓操縱換檔變速器組成。 本文來自：博研聯盟論壇
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HMT和AMT對比主要差異是： 本文來自：博研聯盟論壇
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3．1 起步裝置以液力變矩器代替主離合器 本文來自：博研聯盟論壇
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變矩器傳遞扭矩與泵輪轉速成平方關系，在發動機低轉速時傳遞力矩小，它解決了內燃機不能有載啟動問題，具有不需操縱，只需加油門就能自動起步的功能。通過長期使用證明液力變矩器對汽車來說是一個有效的部件，它具有以下優點： 本文來自：博研聯盟論壇
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●自動變矩，起步時扭矩自動增加，提高起步性能，行駛時能自動適應外界阻力的變化。扭矩和牽引力隨油門踏板變化很容易操縱調節，特別是低速起動或爬坡時，使得駕駛容易方便。 ●起步加速和換檔平穩，降低傳動系統動載荷，延長傳動系統壽命。 ●阻隔發動機扭矩不均勻性引起的振動，降低雜訊，提高乘坐舒適性給人以駕駛平穩高級的感覺。 ●防止發動機因過載而突然熄火，提高車輛的通過性。 本文來自：博研聯盟論壇
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變矩器主要缺點是傳動效率低，增加油耗。在變矩器應用的初期，人們存在著一種錯誤認識，認為變矩器能起自動變矩作用，因此最初的HMT變矩器的失速比很大，變矩主要*變矩器來實現，而變速器是輔助的，因此檔位很少，最初只有兩檔，後來才逐漸明白，要*變矩器提高變矩比，必然會導致變矩器油耗增大，是行不通的。HMT適應外界阻力的變化變速變矩主要還得依*變速器。因此HMT的變速器檔位數在不斷增加，從2檔發展到3、4檔，目前高檔轎車採用5檔，並有可能發展到6檔。而變矩器的失速變矩比降低到2以下，以提高其最高效率。 本文來自：博研聯盟論壇
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同時對變矩器的作用也有了進一步的明確，它僅在起步加速和換檔過程中起有效作用，在穩定行駛時不起什麼作用，反而使油耗增加。因此採用閉鎖離合器，將變矩器閉鎖成機械傳動，以提高效率。剛開始採用閉鎖離合器，其閉鎖區域僅限於高檔位、高車速和低油門較狹窄的區域。因為在低檔區域變矩器閉鎖後，發動機轉矩不均勻產生的振動沒有經過液力傳動減振直接傳給機械傳動系，會產生振動和噪音，影響乘坐的舒適性。為了解決燃油經濟性和駕駛平穩性之間的矛盾，使得閉鎖區域向低速檔、低車速和大油門開度領域擴展。最近在轎車上大多採用了閉鎖離合器微小打滑控制，使得油耗稍有增加，但駕駛平穩性大大改善。 本文來自：博研聯盟論壇
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從上面分析可知在汽車上使用液力變矩器已經日趨成熟，盡量解決其傳動效率低的缺點，發揮其傳動平穩、自動增扭的優點。在變矩器的設計上採用了先進的三維葉柵理論，對循環園形狀、各葉輪的葉片和形狀進行優化設計，合理確定變矩器力矩系數，使變矩器和發動機匹配優化，改善其共同工作的經濟性和動力性。 本文來自：博研聯盟論壇
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從製造角度來看，變矩器製造不算復雜，成本不高，從使用角度看，變矩器工作可*，使用壽命長。 本文來自：博研聯盟論壇
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換檔機構採用液壓操縱摩擦結合元件。與帶同步器嚙合套換檔相比，換檔過程無明顯動力中斷，可以通過控制在分離的結合元件的油壓釋放和在結合的結合元件的油壓上升，來精確控制換檔搭接，實現快速、平穩、無沖擊換檔。 本文來自：博研聯盟論壇
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3．2 從整體控制系統來看 本文來自：博研聯盟論壇
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●AMT：機械變速器換檔是同步器+桿杠撥*+電液操縱機構。操縱過程由電信號→液壓信號→再通過機械機構(桿杠和同步器)來換檔 本文來自：博研聯盟論壇
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●HMT：動力換檔變速器換檔過程由電信號→液壓信號，直接控制換檔結合元件的結合與分離。 本文來自：博研聯盟論壇
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3．3 從AMT和HMT換檔操縱方式來看 本文來自：博研聯盟論壇
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(1)HMT換檔操縱方式比較簡單直接，電信號轉換至液壓信號直接去控制結合元件換檔，而AMT轉換至液壓信號後，再需要通過機械機構去控制換檔，顯然比較麻煩。 本文來自：博研聯盟論壇
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(2)AMT是開關型操縱(分離和結合)；HMT是比例型的操縱，可控制一個結合元件的逐漸分離，另一個結合元件的逐漸結合。這樣就可以控制換檔過程的搭接和平穩過渡。 本文來自：博研聯盟論壇
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如果AMT和HMT都採用定軸式變速器(本田HMT就採用定軸式)從結構復雜程度和製造難易程度來說，HMT並不比AMT差。 本文來自：博研聯盟論壇
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應該說HMT採用油壓控制結合元件換檔要比AMT採用液壓機構同步器換檔性能要好，而且結構並不復雜。 本文來自：博研聯盟論壇
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目前不少HMT具有手動模式，在手動模式下HMT相當於動力換檔變速器，即所謂手動與自動一體的變速器。它具有普通機械變速器的效率高、人工選擇換檔等特點，但換檔操縱卻大大簡化了。 本文來自：博研聯盟論壇
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從以上分析可知，HMT在性能上優於AMT，這也就說明了為什麼HMT是AT的主流。 本文來自：博研聯盟論壇
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我們認為HMT可選擇的多種工作模式，操縱駕駛容易方便，起步換檔無沖擊，駕駛平穩，振動雜訊低，給人以舒服和高檔的感覺，它特別適用於高檔轎車。隨著HMT的不斷改進和完善，對一般駕駛者來說，其動力性能和經濟性能也不比AMT差。 本文來自：博研聯盟論壇
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4、 CVT的結構和性能特點分析 本文來自：博研聯盟論壇
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CVT有多種形式，這里僅對具有代表性的推塊式V型金屬帶式來進行分析。 本文來自：博研聯盟論壇
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4．1 CVT的結構組成 本文來自：博研聯盟論壇
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(1)起步裝置，有以下3種形式： ●電磁離合器：重量尺寸大，熱負荷能力低，一般僅用於微型車輛上； ●電子控制式濕式摩擦離合器：結構尺寸小，響應快，能量損失小，在有些轎車上採用； ●液力變矩器：起步扭矩大，坡道起步性能好，駕駛容易方便，微動性能好(進出車庫)，而且能阻隔發動機扭矩不均勻所引起的振動和沖擊。因此，目前CVT也比較傾向於採用變矩器。 本文來自：博研聯盟論壇
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(2)推塊式金屬V型帶無級變速裝置。 本文來自：博研聯盟論壇
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(3)前進後退換向機構，有行星式和定軸式兩種。 本文來自：博研聯盟論壇
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4．2 CVT和HMT的比較 本文來自：博研聯盟論壇
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(1)從性能上看，CVT是無級傳動，能最大限度地利用發動機特性，提高動力性和經濟性，同時變速平穩，行駛性能和駕駛感覺都好，HMT是有級傳動，為了改善性能必須增加檔位數，目前已增加至5檔，與CVT性能較接近，但仍稍有差距。 本文來自：博研聯盟論壇
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(2)從結構製造上看，CVT上仍採用變矩器，還需要前進後退轉向機構和液壓操縱摩擦結合元件。從結構製造復雜程度上看兩者差距不大，目前來看CVT製造成本稍高。 本文來自：博研聯盟論壇
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(3)CVT作為新產品，從誕生、發展到成熟需要經歷充分時間考驗和使用證實；對用戶來說要有一個認識、信任和接受的過程。目前CVT產品尚有不成熟尚需改進的地方。 本文來自：博研聯盟論壇
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●金屬帶的結構形狀和參數還在不斷改進和完善，其傳遞扭矩的能力在進一步提高。 ●在變速過程中，帶的軸向偏移會造成主從動輪的帶平面中心線不在同一平面上的現象。此現象會使帶在運轉過程中發生扭曲，在帶輪的入端和出端造成沖擊，使雜訊增大，傳動變的不平穩，並會使帶的壽命急劇下降。為解決此問題，目前採用與金屬帶相接觸的帶輪的錐面形狀進行修正設計。但是最好能使主從帶輪兩側對稱軸向移動，使兩輪帶平面中心線不產生偏移。 ●在使用上曾出現不夠理想的地方，例如起步和低速行駛時會感到有種CVT獨特的滯澀不圓滑的感覺，在緊急停車後再起步時，偶爾會發生低速無法起步的現象。 ●從控制系統來看，包括變速控制，帶夾緊力控制和起步控制等都有不夠完善的地方。從目前來看，CVT尚未替代HMT大規模使用，主要是因為與HMT相比，性能沒有明顯突出的優越地方，尚存在不夠成熟的地方，而HMT已有60多年的生產製造使用歷史，性能相當完善，產品相當成熟。因此雖然很多廠家都在研究、試驗、試用CVT，並進行了批量生產，但仍對CVT抱謹慎態度，從目前來看，HMT的主流地位尚未動搖。

⑼ 汽車的傳動裝置

您好，汽車傳動系包括離合器、變速器、傳動軸、主減速器、差速器及半軸等部分。
1.
離合器
功用：①離合器可使汽車發動機與傳動系逐漸結合，保證汽車平穩起步。②離合器可暫時切斷發動機與傳動系的聯系，便於發動機的起動和變速器的換擋，以保證傳動系換擋時工作平順。③離合器還能限制所傳遞的轉矩，防止傳動系過載。
組成：主動部分、從動部分、壓緊裝置、分離機構和操縱機構。
2.
變速器
功用：①實現變速變矩。②實現汽車倒駛。③必要時中斷動力傳輸。④實現動力輸出。
由於變速器分為MT、AT、AMT、DCT、CVT等多種形式，按照手動和自動兩種情況分類，手動變速器最為常見，自動變速器已較為普遍並且有取代手動變速器的趨勢。雖然類型不同、組成部分不同。但功能幾乎一樣。顯然自動變速器結構更為復雜、技術含量更高、操作更為簡便、價格較為昂貴、維修較為不便。
3.
萬向傳動裝置
功用：在汽車上任何一對軸間夾角和相對位置經常發生變化的轉軸之間傳遞動力。
4.
驅動橋
驅動橋將萬向傳動裝置（或變速器）傳來的動力經降速增扭、改變動力傳遞方向（發動機縱置時）後，分配到左右驅動輪，使汽車行駛，並允許左右驅動輪以不同的轉速旋轉。驅動橋是傳動系的最後一個總成，它由主減速器、差速器、半軸和橋殼組成。
(9)目前轎車上的自動傳動裝置有擴展閱讀：
汽車發動機與驅動輪之間的動力傳遞裝置稱為汽車的傳動系。它應保證汽車具有在各種行駛條件下所必需的牽引力、車速，以及保證牽引力與車速之間協調變化等功能，使汽車具有良好的動力性和燃油經濟性；還應保證汽車能倒車，以及左、右驅動輪能適應差速要求，並使動力傳遞能根據需要而平穩地結合或徹底、迅速地分離。傳動系包括離合器、變速器、傳動軸、主減速器、差速器及半軸等部分。汽車發動機與驅動輪之間的動力傳遞裝置稱為汽車的傳動系。

⑽ 汽車上常用的自動變速器有哪幾種類型

最常見的自動變速箱主要有以下四種：1、AT變速箱：學名為液力自動變速箱，這是接觸最多的一種自動變速箱，AT變速箱的優點很明顯，動力「更直接」，缺點也比較突出，加速時的頓挫感，以及油耗相對較高。2、CVT變速箱：學名為機械無極自動變速箱，主要以日系車為代表，本田和日產等車型大都使用CVT變速箱。CVT變速箱的特點很明顯，由於變速比不是間斷的點，而是一系列連續的芹襪值，所以平順性表現的非常好，而且燃油經濟性也比較突出，但是缺點也相對明顯，就是動力的瞬間輸出缺少爆發點，相對比較溫柔。3、AMT變速箱：電神首李控機械自動變速箱的簡稱，AMT變速箱是MT變速箱和AT變速箱的折中產物，優點就是生產成本比較低，操作相對於手動變速箱，更加便捷。但是AMT變速箱缺點更加突出，操作不好很容易有強烈的頓挫感，非常影響舒適性，而且現在市場上裝配AMT變速箱的車游遲型比較少。4、雙離合變速器簡稱DCT：雙離合顧名思義就是採用兩套離合器，通過兩套離合器的相互交替工作，來到達無間隙換擋的效果，又分為乾式雙離合，和濕式雙離合，雙離合變速器，換擋速度快，換擋過程中動力損失小，燃油經濟性表現的也不錯，雙離合變速箱的缺點更加明顯，質量的穩定性是雙離合的一大弊病。