液壓回轉傳動裝置生產廠家

❶ 液壓傳動裝置由哪四部分

液壓傳動中由液壓元件（液壓油泵）、液壓控制元件（各種液壓閥）、液壓執行元件（液壓缸和液壓馬達等）、液壓輔件（管道和蓄能器等）和液壓油組成的液壓系統。

1、動力元件即液壓泵，其職能是將原動機的機械能轉換為液體的壓力動能（表現為壓力、流量），其作用是為液壓系統提供壓力油，是系統的動力源。

2、執行元件指液壓缸或液壓馬達，其職能是將液壓能轉換為機械能而對外做功，液壓缸可驅動工作機構實現往復直線運動（或擺動），液壓馬達可完成回轉運動。

3、控制元件指各種閥利用這些元件可以控制和調節液壓系統中液體的壓力、流量和方向等，以保證執行元件能按照人們預期的要求進行工作。

4、輔助元件包括油箱、濾油器、管路及接頭、冷卻器、壓力表等。它們的作用是提供必要的條件使系統正常工作並便於監測控制。

5、工作介質即傳動液體，通常稱液壓油。液壓系統就是通過工作介質實現運動和動力傳遞的，另外液壓油還可以對液壓元件中相互運動的零件起潤滑作用。

❷ xhs是什麼意思

XHS/WKH液壓回轉傳動裝置。

液壓回轉傳動裝置是由液壓馬達，制動器，減速機，閥組，齒輪端結構組成，為模塊式設計，通過液壓馬達來傳輸到齒輪箱起到增大扭矩，降低速度的效果，實現低速大扭矩的要求。

選型說明

(1)、WK液壓傳動裝置允許在高背壓下工作。在連續工作是，使用背壓10MPA。

(2)、殼體允許最高壓力為0.3MPa,如有特殊要求，請與廠家聯系。

(3)、液壓油：建議使用高質量、防泡沫、抗氧化的礦基液壓油，理想工作油溫30℃-50℃,允許油溫-20℃～80℃,當油溫低於10℃時,必須用低凝液壓油. 液壓油的粘度為40～60厘沲,允許為5～300厘沲。

(4)、液壓油過濾精度推薦為25um,或更高過濾精度。

❸ 無極變速器的基本原理是什麼

CVT工作原理
一、CVT的發展
無級變速其實是一個古老的概念,最早獲得成功應用的是在1886年由德國Daimlar-Benz公司生產的汽油機汽車上，它是一種V型橡膠帶式無級變速傳動裝置，但由於存在著傳遞轉矩容量、可靠性和使用壽命的制約，應用有限。因此在汽車誕生的一百多年的時間里，最基本的傳動形式一直是有級齒輪傳動。
二十世紀七十年代中期，荷蘭Van Doorne's Transmissie B.V公司（簡稱VDT公司）開發出一種金屬帶式無級自動變速器，稱為VDT-CVT。這種無級自動變速器克服了以前其它傳動形式的缺點，實現了真正意義上的無級變速傳動。VDT-CVT自1987年商品化以來，到目前為止，世界上幾乎所有的汽車生產廠家，都接受了這項技術，開發出自己的CVT。CVT的適用范圍也從最初的0.6升，發展到目前的3.3升。

二、金屬帶式CVT的原理
CVT的主要結構主要由主動輪組、從動輪組和金屬帶構成。金屬帶由兩束金屬環和幾百個金屬片構成。在主動輪組和從動輪組中，與油缸靠近的一側帶輪可以在軸上滑動，另一側則固定。兩個帶輪的錐面相對構成V型槽，與金屬片的側面接觸，在液壓系統的作用下，實現動力傳遞和速比的變化。
在金屬帶式無級變速器的液壓系統中，從動油缸的作用是控制金屬帶的張緊力，以保證來自發動機的動力高效、可靠的傳遞。主動油缸控制主動錐輪的位置沿軸向移動，在主動輪組金屬帶沿V型槽移動，由於金屬帶的長度不變，在從動輪上金屬帶沿V型槽向相反的方向變化。金屬帶在主動輪組和從動輪組上的回轉半徑發生變化，實現速比的連續變化。
三、CVT的優點
無級變速傳動具有常規變速傳動無法比擬的優點。由於無級變速傳動CVT與有級傳動有著原則性的差別，由計算機控制速比連續的變化，不會出現MT的換檔時速比的跳躍，因此乘客感到的只是汽車的平穩加速，而不會感到換檔沖擊。同時使汽車的操縱性大大簡化，降低了駕駛員的勞動強度，非常適合非專業駕駛員。另外，由於傳動機理不同，無級變速傳動也表現出較高的傳動效率和優良的使用特性。對於典型的5檔AT，不同檔位的傳動效率有很大的差異，平均傳動效率為60%。一般的MT的傳動效率為97%。盡管金屬帶式無級變速器為摩擦傳動，但它的傳動效率，經試驗測定達到90-97%之間，與MT的傳動效率差不多。由於無級變速傳動使發動機的工作點與車速無關，根據不同的需要可以控制發動機的工作點在最經濟工作點或最佳動力工作點工作，因此無級變速傳動比其它傳動方式表現出更高的經濟性和動力性。
四、CVT研究現狀
迄今為止，CVT變速器僅有不到十年的銷售歷史。目前，全世界年產CVT汽車一百多萬輛，其中90%在日本生產，另外的10%在歐洲和美洲生產。

金屬帶無極變途器的優點很多，如：變速沒有沖擊，不用變換嚙合齒輪，處形尺寸小。現在已經在一定范圍內克服了傳送帶打滑的問題，改用金屬鏈代替金屬帶，可以在一定條件下實現在大排量轎車上的使用。

現代無級變速器開發技術水平最高的是採用金屬鏈帶機械式無極變速器，例如奧迪A6multitronic無級變速器就採用了金屬鏈條這一形式。目前除了奧迪以外，福特和通用也投入上億美元巨資研製了從1.3升-2.0升汽車發動機所配用的無極變速器。

以荷蘭生產的無極變速器著名廠家VDT公司為例，目前按照發動機排量主要有以下類型：採用電磁離合器作為起動裝置，機械－液壓傳動或電控－液壓傳動系統，以外嚙合齒輪泵作為液壓源，適用於發動機排量1.3升以下的小型轎車。採用濕式多片離合器作為起動裝置，機械－液壓傳動，動力傳送採用金屬鏈條，適用於發動機排量1.8升以下的中型轎車。還有採用新型金屬鏈條，液力變矩器與無極變速器結合，全電子控制，適用於3.0升以下較大排量的豪華轎車。

世界最大的變速器製造企業德國ZF公司也採用VDT技術，生產用於1.5升-2.5升中排量轎車的無極變速器系列，計有CFT系列，適用於前輪驅動發動機橫置的轎車；CTT系列，適用於前輪驅動發動機縱置的轎車；CRT系列，適用於各輪驅動發動機縱置的轎車。據荷蘭VDT公司介紹，現在新的設計和技術已經解決了無極變速器過去存在的主要問題，因V型帶損壞而出現的故障發生率只有千分之2.5，比例很低。

如果不考慮所用傳送帶的差異，各種型號無極變速器的主要差別集中在發動機動力傳遞到主動帶輪的過程以及帶輪半徑和夾緊力的控制方法上。目前，無極變速器的控制一般都採用電子控制模式，既可以在自動狀態下運行，也可以選擇單獨的控製程序，增加駕駛的便利性。除了標准檔位位置外，操縱手柄也可以移至另一個平行的檔位，在「+」或「-」之間變換。以富士無極變速器為例，其電子控制系統由電磁離合器系統、電子控制單元(ECU)、感測元件和電磁閥等組成。感測元件包括檔位操縱手柄位置感測器、節氣門開度位置感測器、發動機轉速感測器、車速感測器、制動踏板位置感測器，它們為ECU提供汽車行駛的信號。ECU根據感測器的信號做出判斷，並將控制信號送至電磁閥，控制電磁閥與液壓系統的工作