hxd3機車採用傳動裝置

㈠ HXD3型機車運用時，一般採用23噸軸重還是25噸軸重

通常使用23T軸重吧，25T的很少（功率小的機車），DF8B就是可以25T軸的，5500T單機啟動還是費力，而HXD3有7200的功率不用多少力就能啟動。

㈡ HXD3C電力機車的介紹

HXD3C 型是在HXD3 型和HXD3B 型電力機車基礎上研製的交流傳動六軸7200kW 干線客貨電力機車專，該機車通過更換增加供電繞組屬的主變壓器，增加列車供電櫃、供電插座、客貨轉換開關、雙管供風裝置等，使機車具有牽引旅客列車的功能，並可以向旅客列車提供風源及穩定的DC600V 電源，與25G型客車良好匹配。機車採用PWM矢量控制技術等最新技術的同時，盡量考慮對環境的保護，減少維修工作量。另外，以能夠在中國全境范圍內運行為前提，在滿足環境溫度在-40℃～+40℃，海拔高度在2500m 以下的條件的同時，最大考慮到3組機車重聯控制運行。這款機車是「和諧型」交流傳動電力機車系列中，首款適用於客貨運的兩用車型，由中國北車集團大連機車進行研發及生產，其產品技術借鑒了先前製造的HXD3型（日本東芝）和HXD3B型（加拿大龐巴迪）機車。

㈢ HXD3型電力機車的介紹

HXD3型電力機車(「和諧」電3型)，最初曾定SSJ3、DJ3型，SSJ3是中國鐵路的干線貨運用電力機車車型之一，是「和諧3型」電力機車原型。

㈣ hxd3型電力機車牽引緩沖裝置的結構檢修工藝

HXD3型電力機車牽引緩沖裝置季檢檢修工藝。
4.1檢查鉤尾框無變形、裂紋專。框身上的橫裂紋、框角屬處裂紋、後部圓弧處裂紋及銷孔向前發展的裂紋禁止焊修，尾框厚度小於22mm時更換。

4.2檢查車鉤尾銷安裝狀態良好，防脫螺栓無過量磨耗，螺母緊固，彈簧墊齊全，開口銷安裝良好，加裝磨耗管。

4.3檢查車鉤前從板底座、緩沖器與後座磨耗板不得脫落；緩沖器與緩沖座，前從板底座不得有貫通間隙。車鉤尾與前從板間隙0.5～6，大於時可焊鐵板調整，小輔修時給油。
4.4檢查緩沖器箱體無裂紋、變形，緩沖器復原作用良好，簧箱無上浮，上浮大於5mm時需處理。

4.5檢查箱體托板無變形、裂紋，安裝螺栓緊固，雙備帽齊全。
5、探傷（保潔：毛刷清掃，清潔度三級）
將鉤舌、鉤舌銷、均衡梁、2個吊桿、牽引扁銷、防脫螺栓進行探傷。
6、檢查
6.1各部尺寸需符合要求並記錄，鉤舌開閉靈活，鉤體擺動自如，無卡滯現象。
6.2確認車鉤裝置各部件無異常，螺栓緊固，彈簧墊齊全，開口銷良好。
6.3鉤舌水平中心線沿鉤頭作用兩側各噴塗寬5mm白色漆線的車鉤中心線。
6.4對檢修後的各尺寸、檢修方法、更換配件做好記錄，填寫台帳。

㈤ 求電力機車總體題答案

HXD3型電力機車是六軸大功率干線貨運用電力機車，車體採用框架式整體承載結構及模塊化設計，兩端各設有一個司機室，司機可在任何一端司機室對機車進行控制;車內設備布置以兩側屏櫃化、平面斜對稱布置，並設寬700毫米的中央通道，通道左右兩側設有主變流裝置、通風機、空氣壓縮機等設備，車上並為司機提供了冰箱、微波爐、衛生間等生活設施。每台機車車頂設有兩台DSA-200型單臂式受電弓，其他車頂外置設備包括高壓隔離開關、高壓電壓互感器、真空斷路器、避雷器、接地開關等高壓電器;在中央頂蓋上設有檢修升降口，由此上車頂進行檢修和維修作業。牽引變壓器採用卧式懸掛結構，吊裝於車底中部。機車冷卻系統主要包括主變壓器系統冷卻、主變流裝置系統冷卻、牽引電動機冷卻、輔助電源裝置冷卻、空氣壓縮機的冷卻及包括衛生間通風及車內換氣等，機車採用車體獨立通風方式，從側牆上部進風百葉窗吸入冷風，通過獨立冷卻風道向發熱部件冷卻後從車底排出，並維持機械間呈微正壓，改善機車防塵效果及防寒性能。機車軸式為Co-Co，持續功率為7200千瓦;機車標准軸重為23噸，並可以通過增加壓鐵提高到25噸。空氣制動系統採用克諾爾公司的"CCB II"微機控制電空制動系統;機車單機以120公里/小時的速度在平直道上施行緊急空氣制動時，最大制動距離 小於800米(23噸軸重)或900米(25噸軸重)。
HXD3型電力機車是交-直-交流電傳動的單相工頻交流電力機車，機車主電路由主變壓器、牽引變流器、牽引電動機三大部分構成。每台機車設有6套完全獨立而又相同的牽引變流單元，分別安裝在2個牽引變流櫃內，分別為2台轉向架上的6台牽引電動機供電。接觸網導線上的25千伏工頻單相交流電電流，經受電弓、主斷路器進入機車後再輸入主變壓器，交流電經過主變壓器的6個牽引繞組降壓後向牽引變流單元供電;單相交流電經過6組四象限脈沖整流器整流為直流電，然後向電壓為2800伏特的中間直流迴路供電，再由6組牽引逆變器轉換成三相交流電輸出，每組逆變器向一台非同步牽引電動機供電，實現機車的軸控驅動，使牽引電動機產生轉矩，將電能轉變為機械能，經過齒輪的傳遞驅動輪對。如果其中一組牽引變流單元發生故障，機車可自動切除故障單元，其餘單元仍正常工作，機車仍可保持六分之五的牽引動力。主變壓器型號為JQFP2-9006/25(DL)，為一體化多繞組(全去耦)變壓器，具有高阻抗、重量輕等特點，採用下懸式安裝、強迫導向油循環風冷卻，絕緣介質為普通礦物油;高壓引線採用法國耐克森公司(Nexans)的高壓端子產品，在低壓套管出線裝置中採用了新型合成樹脂的出線裝置，具有安裝拆卸方便，可靠及使用壽命長的特點。HXD3型機車機械間走廊每台機車裝有兩台牽引變流櫃，每台牽引變流櫃內含有三組牽引變流器單元和一組輔助變流器;每組變流器單元由一個四象限脈沖整流器、一個中間直流環節、一個兩點式電壓型PWM逆變器組成，通過高次諧波整流和錯開各組控制載波的相位，從而降低高次諧波和提高功率因數;功率控制模塊採用水冷IEGT(高耐壓IGBT系列電力電子器件)變流模塊(4500V/900A)，中間直流電壓為2800伏特。主變流器採用亞乙基二醇純水溶液作為冷卻液，確保在零下40℃時不凍結。主變流器水冷和主變壓器油冷採用FL220型復合冷卻器，水、油冷卻器採用復合型全鋁合金板翅式高效循環冷卻結構，依靠復合冷卻器風機進行強制風冷。HXD3型機車採用YJ85A型牽引電動機，由永濟電機公司引進日本東芝公司的技術生產(東芝公司原型號為Sea-107)，該型電動機為四極鼠籠式三相非同步牽引電動機，電動機採用全疊片結構，額定功率為1250千瓦，額定電壓為2150伏特，冷卻方式為強迫通風，採用矢量控制方式，來實現電動機轉矩的控制。輔助電路HXD3型機車下方的重聯插座HXD3型機車設有兩個IGBT輔助變流器(APU)，輔助供電電路由主變壓器二次側輔助繞組供電。輔助變流器通過使用PWM整流器單元把從主變壓器供電的單相交流電轉換為恆定電壓的直流電，再供通過逆變器單元轉換為三相交流電。 正常情況下兩個變流器基本上以50%的額定容量工作，其中一個為恆頻恆壓變流器(CVCF)，為機車輔助電動機供電;另一個為變頻變壓變流器(VVVF)，向兩台復合冷卻器風機和六台牽引通風機電動機等設備供電。當某一套輔助變流器發生故障時，另一套輔助變流器可以承擔機車全部的輔助電動機負載，此時該輔助變流器按照CVCF方式工作，確保機車輔助供電系統的可靠性。折疊控制系統HXD3型機車司機室HXD3型電力機車採用機車控制監視系統(TCMS)，該網路控制系統以日本成熟的列車通信網路技術為基礎，結合國際標準的列車通信網路(TCN)開發研製而成。網路控制系統為分布式計算機體系，按功能可劃分為列車控制級、車輛控制級和傳動控制級。機車控制系統以TCMS為核心，採用32位微處理器，分別與顯示單元、主變流器、輔變流器通過RS-485串列匯流排進行通信，機車與機車之間的重聯通信採用半雙工匯流排式10Mbps乙太網進行傳輸。TCMS具有機車順序邏輯綜合控制、機車牽引力和制動力控制、機車空電聯合制動控制、機車主輔電路保護控制、機車防空轉防滑行保護控制、機車重聯控制、機車軸重轉移補償控制、機車定速控制、系統實時監測診斷、故障信息記錄和顯示等眾多功能。系統採用冗餘設計，設有兩套控制環節，一套為主控制環節(Master)，一套為熱備控制環節(Slave)。折疊轉向架機車走行部為兩台完全相同的TT-78型三軸轉向架，轉向架構架採用鋼板焊成箱形結構的"目"字型構架，輪對軸箱採用單拉桿定位，車輪為德國進口整體輾鋼車輪。一系懸掛採用螺旋彈簧及橡膠墊，配合軸箱拉桿及垂向油壓減震器;二系懸掛為高圓螺旋彈簧，配合垂向油壓減震器和抗蛇行油壓減振器。牽引力或制動力通過低位推挽式水平牽引拉桿傳遞。HXD3型電力機車所採用的SET-553型驅動裝置由德國福伊特公司設計、大連機車車輛公司實現國產化生產，中國鐵道部於2006年向福伊特公司批出總值1,450萬歐元的合同，訂購1,440組驅動裝置，供首240台HXD3型機車使用，其中驅動裝置的從動及主動齒輪已先後於2007年及2008年實現國產化。驅動裝置主要包括鑄造齒輪箱、抱軸箱體、主從動齒輪等部件，牽引電動機採用滾動軸承抱軸式半懸掛、單邊單級剛性斜齒輪傳動。基礎制動裝置為輪盤制動，車輪安裝有克諾爾公司的鑄鐵摩擦盤，每個車輪安裝一套獨立的單元制動器，其中每個轉向架有兩套單元制動器具有彈簧停車儲能停放制動功能。轉向架並設有輪緣潤滑裝置和踏面清掃裝置。機車具有良好的曲線通過性能，機車能以時速5公里的速度安全通過半徑為125米的曲線，並應能在半徑250米的曲線上進行正常摘掛作業。

㈥ HXD3型電力機車的車輛技術

HXD3型機車使用六台YJ85A型交流電牽引電動機，該型電機由東芝負責設計，永濟電機引進相關版技術進行生產，權每台輸出功率1,200 kW。首批永濟廠批量生產的YJ85A電動機為數312台，於2006年12月完成交付。 至2007年12月20日，永濟廠在2007年全年共生產了1158台YJ85A型牽引電動機供193輛HXD3機車使用。
由於日本的新型電力機車主要使用功率較小的牽引電動機，負載軸重相對較輕，對軌道的壓力比較小，所以路況不好的線路上也可以營運。 HXD3型電力機車均裝配了六組由德國福伊特提供的SET-553型驅動裝置。2006年，鐵道部向福伊特批出總值1,450萬歐元的合同，訂購1,440組驅動裝置，供首240輛機車使用。其中驅動裝置的從動及主動齒輪已先後於2007年及2008年實現國產化。

㈦ HXD3型電力機車的牽引電機電路是怎麼控制接通與關斷的

電力機車本身不帶原動機，靠接受接觸網送來的電流作為能源，由牽引電動機驅動機車的車輪。電力機車具有功率大、熱效率高、速度快、過載能力強和運行可靠等主要優點，而且不污染環境，特別適用於運輸繁忙的鐵路干線和隧道多，坡度大的山區鐵路。電力機車是從接觸網上獲取電能的，接觸網供給電力機車的電流有直流和交流兩種。由於電流制不同，所用的電力機車也不一樣，基本上可以分為直-直流電力機車、交-直流電力機車、交-直-交流電力機車三類。直－直流電力機車採用直流制供電，牽引變電所內設有整流裝置，它將三相交流電變成直流電後，再送到接觸網上。因此，電力機車可直接從接觸網上取得直流電供給直流串勵牽引電動機使用，簡化了機車上的設備。直流制的缺點是接觸網的電壓低，一般為l500V或3000 V，接觸導線要求很粗，要消耗大量的有色金屬，加大了建設投資。交—直流電力機車 在交流制中，目前世界上大多數國家都採用工頻（50Hz）交流制，或25Hz低頻交流制。在這種供電制下，牽引變電所將三相交流電改變成25 kV工業頻率單相交流串勵電動機，把交流電變成直流電的任務因機車上完成。由於接觸網電壓比直流制時提高了很多，接觸導線的直徑可以相對減小，減少了有色金屬的消耗和建設投資。因此，工頻交流製得到了廣泛採用，世界上絕大多數電力機車也是交—直流電力機車。交—直—交電力機車 採用直流串勵電動機的最大優點是調速簡單，只要改變電動機的端電壓，就能很方便地在較大范圍內實現對機車的調速。但是這種電機由於帶有整流子，使製造和維修很復雜，體積也較大。而交流無0整流子牽引電動機（即三相非同步電動機）在製造、性能、功能、體積、重量、成本、及可靠性等方面遠比整流子電機優越得多。它之所以遲遲不能在電力機車上應用，主要原因是調速比較困難。改變端電壓不能使這種電機在較大范圍內改變速度，而只有改變電流的頻率才能達到目的。因此，只有當電子技術和大功率晶閘管變流裝置得到迅速發展的今天，才能生產出採用三相交流電機的先進電力機車。交—直—交電力機車從接觸網上引入的仍然是單相交流電，它首先把單相交流電整流成直流電，然後再把直流電逆變成可以使頻率變化的三相交流電供三相非同步電動機使用。這種機車具有優良的牽引能力，很有發展前途。德國製造的「E120」型電力機車就是這種機車。1866年，德國工程師西門子與技師哈盧施卡聯營創立電機公司，發明強力發電機，製成世界上第一列電力機車。第二年在巴黎博覽會上展出，震驚了許多人。1879年，在柏林的工商業博覽會上，這輛世界最早的電力火車公開試運行。列車用電動機牽引，由帶電鐵軌輸送電流，功率為3馬力，一次可運旅客18人，時速7公里。兩年之後1881年，柏林郊外鋪設了規模雖小，但為世界最初營業用的電車路線。同時德國又試驗成功駕空接觸導線供電系統，使電力機車的供電線路由地面轉向空中，機車的電壓和功率都大大提高。1895年，在美國的巴爾的摩一俄亥鐵路線上首次出現了長途電力機車。機車重96噸，1080馬力，採用550V直流供電。1901年，西門子、哈盧施卡電機公司製造的電力機車在柏林附近創造了時速160公里的記錄。與此同時，在1880年，美國愛迪生也進行了電車的實驗。中國第一台電力機車於1958年誕生於湖南株洲，命名為「韶山」，為中國鐵路步入電氣化立下了汗馬功勞。電力機車由於速度快、爬坡能力強、牽引力大、不污染空氣，因此發展很快。地下鐵路也隨著電車的出現而得以發展

㈧ 電力機車按照供電電流制傳動形式分為四類HXD3屬於（ ）SS4G屬於（

電力機車按照供電電流制傳動形式分為四類HXD3屬於（ 交-直-交 ）SS4G屬於（ 交-直）

㈨ HXD3型電力機車的運用情況

配屬上海鐵路局復的HXD3型機車多次制被發現牽引旅客列車，其中包括知名的1461/2次(上海-北京)。因此，有消息推測，部分上海鐵路局所屬HXD3將把機車廁所改造為向客運列車供電的供電櫃，以改善韶山7E型、韶山8型、韶山9G型等准高速機車供電機車不足的問題。已有部分新造HXD3機車配屬沈陽鐵路局沈陽機務段，牽引接觸網下部分限速120km/h車輛(綠皮車、紅皮車)。