民航客機自動駕駛裝置

㈠ 飛機自動駕駛系統還不如汽車自動駕駛聰明

可能大家有所不知，我們大家所乘坐的民航客機，在飛機起飛之後基本上是由自動駕駛系統自動行駛，而不是由飛行員進行操作的，飛行員更哪敗巧多的是在起飛和降落的時候，操作飛機以及在飛機上應對各種突發狀況。那麼很多人或許會有這樣的疑問，為什麼在飛機上就可以實現自動駕駛，枯斗而在汽車上就不可以呢？

其實飛機上的自動駕駛系統和汽車上的自動駕駛完全是兩碼事兒。

因此嚴格意義上來說，飛機的自動駕駛系統與汽車是有很大區別的，甚至可以說，飛機的自動駕駛系統，還不如汽車上的自動駕駛系統聰明。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈡ 自動駕駛儀通過飛行案例學習駕駛飛機

2009年6月1日，法航從里約飛往巴黎的航班在大西洋中部遇到了風暴。測量飛機空速的供應器結冰，使飛行員無法了解飛機空速這一生死攸關的數據。按照設計好的程序，飛機自動駕駛裝置自動關閉，將飛機的控制權轉交給飛行員。在不知道飛機空速也看不到地平線的情況下，飛行員駕駛飛機在暴雨傾盆的夜空中飛行。飛行員抬升飛機機鼻，試圖迫使飛機上升；隨後不久，飛機就墜入大西洋，導致機上228人員死亡。

在人工智慧領域，「機器學習」是一個熱門話題。技術人員已經使用「機器學習」來執行多種任務，例如識別人類語音、圖像設別或者向網路用戶定向投放廣告。「機器學習」程序依靠人工神經網路來運行，人工神經網路粗略地模擬生物大腦，以便對大量數據進行分析，分析數據模式並找出其中規律，讓人工神經網路能夠高效地處理所有任務。這意味著電腦能自行學習經驗法則，如果要人類程序員按照經驗法則類編寫詳盡的代碼，這可是一項極其困難的工作。

英國倫敦大學學院在「機器學習」領域有著豐富的研究經驗。英國倫敦大學學院是深思公司（DeepMind）的初創之地，深思公司（現已被谷歌公司收購）發明的阿爾法狗（AlphaGo）系統今年擊敗了一位人類圍棋大師，圍棋是一種極其復雜的棋類游戲。英國倫敦大學學院研發團隊編寫了一套被稱為「智能自動駕駛系統」的軟體，該軟體系統配置有十套單獨的人工神經網路，每套人工神經網路學習如何在一個飛行條件不斷變化的情況下，將相應的的控制系統設置為最佳狀態（例如節流閥、副翼、升降舵等）。彼得·賓利博士表示：如果要控制一架實體飛機，就得配置數百套人工神經網路。但要檢測一個想法是否可行，有十套人工神經網路就能很好地實現目標了。

為了對自動駕駛儀進行培訓，其搭載的十套人工神經網路通過飛行模擬器來觀察人類飛行員的行為。當飛機飛行時，即起飛、巡航、降落時，或者遭遇惡劣天氣時，或者飛機在飛行任何階段發生故障時，人工神經網路能弄懂動力飛行飛機單個元件與其他元件之間的關系。一旦將飛行模擬器交給人工神經網路控制，人工神經網路就會知道如何控制飛機改變飛行姿勢，不論發生什麼情況，讓飛機盡量保持平直飛行。

在英國倫敦大學學院的實驗室進行的一場展示中，這套自動駕駛儀系統能平穩地將飛機從各種飛行事故中恢復過來，這些事故包括發動機熄火、遭遇極端湍流或極端冰雹天氣。褒瑪先生表示：如果這套系統遭遇了法航班機無法獲得飛機空速的情況，它會盡量降低飛機機鼻，以防止飛機失速。最新版本的飛機自動駕駛系統會從其他途徑獲取飛機空速數據，例如全球定位系統。

讓褒瑪的研究團隊團隊感到驚訝的是，這套自動駕駛儀還能應對之前沒有被培訓過的情況。雖然該自動駕駛儀統是使用的是一台西銳輕型飛機模擬器進行訓練，但研究人員發現該自動駕駛儀也能適應資料庫里的大型客機和戰斗機的飛行控制。此種現象是機器學習「通用化」的一個良好實例，即人工神經系統經過飛行培訓後，它們就能處理基本類似的飛行狀況，盡管細節方面有所不同。

英國倫敦大學學院不是唯一對改進自動駕駛儀的機構。安德魯?安德森是空中客車的員工，他表示空中客車公司也在研究人工神經網路。空中客車公司是歐洲的一家大型飛機製造廠商。雖然如此，現有自動駕駛儀還不能駕駛噴氣式客機。人工神經網路自我培訓的缺點就是培訓結果不能為人所知。人工神經系統通過調節模擬神經元之間的力度來學習，模擬神經元的精確的力度不是由工程師進行編程式控制制的，外部觀測者可能不清楚是哪一個神經元在工作。彼得·拉德金是德國比勒費爾德大學的安全專家，他表示：上述情況表明人工神經網路還不能得到航空部門的認證。

雖然如此，新型自動駕駛儀可以首先在無人機上得到運用。在2016年的維吉尼亞州無人飛機系統國際會議上，當褒瑪先生公布了一篇論文後，新型自動駕駛系統的通用性留給了參加會議的代表深刻印象。拉德金博士表示：新型自動駕駛系統能在各種惡劣飛行環境中控制飛機，可用於諸如研究台風和龍卷風的科研活動，這些極端氣候然飛機面臨巨大挑戰。

㈢ 民航飛機可以自動駕駛嗎是不是可以自動到目的地

有的，它有自動導航和自動駕駛系統的，只要設定好數據就可以自行起降。

㈣ 飛機是自動駕駛的嗎

不是的。

飛機駕駛員需要擁笑培有良好的身體素質，不能有一點的瑕疵，否則會對你的飛行產生不利的影響，而且你還要有良好的心理素質，以便應對緊急情況。

飛機駕駛員即「飛行員」從事飛機駕駛職業的技術性崗位，是航空公司核心人力資源。飛行員的職業生涯分為三個階段，即飛行學員、副駕駛、機長。

飛行原理

飛機虛升渣的機翼橫截面一般前端圓鈍、後端尖銳，上表面拱起、下表面較平。當等質量空氣同時通過機翼上表面和下表面時，會在機翼上下方形成不同流速。空氣通過機翼上表面時流速大，壓強較小；

通過下表面時流速較小，壓強大，因而此時飛機會有一個向上差悄的合力，即向上的升力，由於升力的存在，使得飛機可以離開地面，在空中飛行。飛機飛行速度越快、機翼面積越大，所產生的升力就越大。

以上內容參考網路-飛機駕駛員

㈤ 民航飛機降落是手動駕駛還是自動駕駛

民航飛機降落是手動駕駛，現在的飛機很先進,自動駕駛完全可以完成飛機自動落地,只是需要嚴密監控,落地後還需要人工脫開自動駕駛轉為人工控制。

㈥ 民航飛機是怎麼操縱的動力、操縱桿在哪裡

當橫著轉動的時候就是控制飛機的副翼，以此來控制飛機的傾斜，當向後拉桿時或者向前推桿時，是控制飛畝襲機的升降舵，控制飛機的俯仰，就是抬頭和低頭。還有就是腳蹬，位置在跟汽車的油門剎車的位置差不多，這個是控制飛機的方向舵的，就是控制飛機的方向的。

高度如果說是飛機起飛或者降落的時候的話會把襟翼放下，增加升力或阻力，巡航是後就控制升降舵來調整飛機的高度。偏航的話就是控制方向舵咯，為了區分飛機轉彎和偏航，飛機上都帶有自動駕駛，這個它會自動區分的。

油門桿就是在中間位置的兩個白色的桿子，是往前推的。控制左發和右發，一般都是一起推。

操縱桿就是可以看到的那兩個黑色的，左邊的是機長的，右邊的是副駕駛的，它們是聯動的。

(6)民航客機自動駕駛裝置擴展閱讀：

主操縱系統用於控制飛機飛行軌跡和姿態，由升降舵(或全動平尾)、副翼和方向舵的操縱機構組成

系統應使駕駛員有位移和力的變化感覺，這是它與輔助操縱系統的主要差別。輔助操縱系統包括調整片、襟翼、減速板、可調安定面和機翼變後掠角操縱機構等。它們的操縱只是靠選擇相應開關位置，通過電信號接通電動機或液壓作動筒來完成。

自動控制系統的操縱指令來自系統的感測器，能對外界的擾動自動作出反應，以保持規定的飛行狀態，改善飛機飛行品質。常用的自動控制系統有自動駕駛儀、各種增穩系統、自動著陸系統和主動控制系統橘亂。

自動控制系統的工作與駕駛員的操縱是各自獨立、互不妨礙的。飛機主操縱系統經歷了由簡單初級到復雜完善的發展過程。先後出現了機械式操縱、可逆、不可逆助力操縱和電傳圓耐檔操縱，並在電傳操縱基礎上發展了主動控制技術。

㈦ 民航飛機可以自動駕駛嗎是不是可以自動到目的地

應該可以吧，如果沒有特殊情況應該可以自動到達。要時刻要抓著操作桿控制飛機那駕駛員得累死···

㈧ 飛機開啟自動駕駛儀就什麼都不用管嗎

您理解錯誤，事實上是自動駕駛儀操縱飛機，而人來操縱自動駕駛儀。
這個問題讓一個飛行員來回答最權威。 zeuszc 應該比較清楚。我把我知道的談談，不對的請高手指教。
自動駕駛儀有垂直導航、高度層改變、高度保持、水平導航等工作方式，需要飛行員在遮光板上進行設置。飛行中如果遇到積雨雲，氣象雷達顯示紅區，就要手動操縱飛機繞過去。另外飛行員還有一個工作，就是每到一個管制區要調甚高頻頻率，和當地管制員聯系，按照管制員指令進行爬升等操縱。
還有著陸的時候一般需要手動著陸，因為自動著陸要求的條件很高。進近的時候執行進近檢查單，放襟翼，這個肯定要手動完成了。完成著陸檢查單，脫開自動駕駛，手動操縱飛機著陸，這也是最能體現一個機長技術水平的地方。
當然飛行員還有一個工作就是監控飛機發動機參數和各種儀表，確保工作在正常狀態，這是貫穿整個飛行過程的。

飛機上自動駕駛儀一般有2~3套，但是同一時間只能接通1套。只有在進近的時候，要按APP按鈕同時使用多通道自動駕駛，這是為了提高余度，保證安全。因為飛機出事一般都是在起飛和降落時。自動駕駛儀在起飛時是不能銜接的，爬升後才能銜接。起飛時用飛行指引儀。而自動油門在整個飛行過程中都是可以用的。

㈨ 飛機的自動駕駛儀能自動降落嗎

理論上，配備完整ILS（儀表著陸系統，俗稱盲降）賣者設備的飛機都可以的，但實際上多配合人的目測和輔助操作

盲降分很多級別，不光是飛機上的ILS設備，而且關繫到目的地機場的ILS進近標准和基礎設施配備的，比較復雜

在實際操作中，僅允許I類和II類條件下的中櫻薯盲降，也就是至少350米的可視范圍

III類中，IIIA和IIIB分別要求200米和50米的可視范圍，IIIC通俗地說就是「伸手不見頌宴五指」

大多數情況下，III類條件下飛機會選擇返航或者備降，雖然理論上飛機可以由電腦操縱而降落，但畢竟要冒很大的風險