檢測車補償裝置波形圖

『壹』 無功補償原理圖

2 工作原理
單獨的TCR由於只能提供感性的無功功率，因此往往與並聯電容器配合使用。並聯上電容器後，使得總的無功功率為TCR與並聯電容器無功功率抵消後的凈無功功率，因而可以將補償器的總體無功電流偏置到可吸收容性無功的范圍內。另外，並聯電容器串上小的調諧電抗器還可兼做濾波器，以吸收TCR產生的諧波電流。通過控制與電抗器串聯的反並聯晶閘管的導通角，既可以向系統輸送感性無功電流，又可以向系統輸送容性無功電流。由於該補償裝置響應時間快（小於半個周波），靈活性大，而且可以連續調節無功輸出，所以目前在我國的輸電系統和工業企業中應用最為廣泛。碼吵世
TCR+FC型SVC的基本原理圖如圖1，補償前及補償後電壓電流示意圖如圖2、圖3。單相的TCR由兩個反並聯的晶閘管與電抗器串聯而成，而三相一般採用三角形接法。圖中，QS為系統供給的無功功率；QL為負載無功功率，它是隨機變化的；QC為濾波器提供的容性無功碰態功率，是固定不變的；QR為TCR提供的感性無功，它是可以調節的。
QS=QL+QR-QC
當負荷發生擾動變化時，SVC通過調節晶閘管的觸發角從而調節TCR發出的感性無功，使得QR 總能彌補QL的變化。這樣的電路並入到電網中相當於△QS=△QL+△QR=0。這就是TCR+FC型遲肢靜止無功補償裝置對無功功率進行動態補償的原理。
將此電路並聯到電網上，就相當於交流調壓器電路接入電感性負載，此電路的有效相移范圍為90o～180o。當觸發角α=90o時，晶閘管全導通，導通角δ=180o，此時電抗器吸收的無功電流最大。根據導通角與補償器等效導納之間的關系式：
BL=BLmax(δ-sinδ)/π
其中BLmax=1/XL。可知，增大導通角即可增大補償器的等效導納，這樣就會減小補償電流中的基波分量，所以通過調整觸發角的大小就可以改變補償器所吸收的無功分量，達到調整無功功率的目的。

圖1 TCR+FC型SVC的基本原理圖

圖2 SVC投入前欠補償，電壓超前電流45°，cosφ=0.707

圖3 SVC投入後完全補償，電流、電壓重合，cosφ=1

3 應用領域
（1）電弧爐作為非線性及無規律負荷接入電網，將會對電網產生一系列不良影響，其中主要影響有：導致電網三相嚴重不平衡，產生負序電流，產生高次諧波，其中普遍存在如2、4偶次諧波與3、5、7次等奇次諧波共存的狀況，使電壓畸變更為復雜化，存在嚴重的電壓閃變，功率因數低。
SVC具有快速動態補償、響應速度快的特點，它可向電弧爐快速提供無功電流並且穩定母線電網電壓，最大限度地降低閃變的影響，SVC具有的分相補償功能可以消除電弧爐造成的三相不平衡，濾波裝置可以消除有害的高次諧波並通過向系統提供容性無功來提高功率因數。
（2）軋機及其他大型電機對稱負載引起電網電壓降及電壓波動，嚴重時使電氣設備不能正常工作，降低了生產效率，使功率因數降低；負載在傳動裝置中會產生有害的高次諧波，主要是以5、7、11、13次為代表的奇次諧波及旁頻，會使電網電壓產生嚴重畸變。安裝SVC系統可解決上述問題，保持母線電壓平穩，無諧波干擾，功率因數接近1。
（3）城市二級變電站（66kv/10kv）:在區域電網中，一般採用分級投切電容器組的方式來補償系統無功，改善功率因數，這種方式只能向系統提供容性無功，並且不能隨負載變化而實現快速精確調節，在保證母線功率因數的同時，容易造成向系統倒送無功，抬高母線電壓，危害用電設備及系統穩定性等問題。
TCR結合固定電容器組FC或者TCR+TSC可以快速精確的進行容性及感性無功補償，穩定母線電壓、提高功率因數。並且，在改造舊的補償系統時，在原有的固定電容器組的基礎上，只需增加晶閘管相控電抗器（TCR）部分即可，用最少的投資取得最佳的效果，成為改善區域電網供電質量的最有效方法。
（4）電力機車供電:電力機車運輸方式在保護環境的同時也對電網造成了嚴重的「污染」，因電力機車為單相供電，這種單相負荷造成供電網的嚴重三相不平衡及較低的功率因數，目前世界各國解決這一問題的唯一途徑就是在鐵路沿線適當位置安裝SVC系統，通過SVC的分相快速補償功能來平衡三相電網，並通過濾波裝置來提高功率因數。
（5）礦用提升機：提升機作為大功率、頻繁啟動、周期性沖擊負荷以及採用硅整流裝置對電網造成的無功沖擊和高次諧波污染等危害不僅危及電網安全，同時也造成提升機過電流、欠電壓等緊停故障的發生，影響了礦井生產。因此對提升機供電系統進行無功動態補償和高次諧波治理，對於提高礦井提升機和電網的安全運行可靠性、提高企業的經濟效益意義巨大。
提升機單機裝機功率大，在礦井總供電負荷中占的比重較大。伴隨煤礦生產規模的擴大、井筒的加深，要求配套的提升機裝置容量也越來越大，單機容量已達到2000～3000kW，有的甚至達到5400kW，單斗提升裝載量達34t。這么大的負載啟動將對電網造成很大的沖擊電流，無功電流成分較大，功率因數較低。所以大功率提升機對供電電網的容量和穩定性要求更高。
其中大功率提升機主要的問題是：
 引起電網電壓降低及電壓波動；
 高次諧波，其中普遍存在如2、4次偶次諧波與3、5等奇次諧波共存的狀況，使電壓畸變更趨復雜化；
 功率因數低；
徹底解決上述問題的方法是用戶必須安裝具有快速響應速度的動態無功補償器(SVC)。SVC系統響應時間小於lOms，完全可以滿足嚴格的技術要求。
（6）遠距離電力傳輸：全球電力目前正在趨向於大功率電網，長距離輸電，高能量消耗，同時也迫使輸配電系統不得不更加有效，SVC可以明顯提高電力系統輸配電性能，這已在世界范圍內得到了廣泛的證明，即當在不同的電網條件下，為保持一個平衡的電壓時，可在電網的一處或多處適合的位置上安裝SVC，以達到如下目的：
 穩定弱系統電壓、減少傳輸損耗
 增加傳輸動力，使現有電網發揮最大功率
 提高瞬變穩態極限
 增加小干擾下的阻尼
 增強電壓控制及穩定性
 緩沖功率振盪
（7）其他通用領域
油田，水泥化工等領域隨著節能改造的有著較多的傳動及變頻調速等電力電子裝置，其產生有害的高次諧波危害其他用電設備，導致用電效率降低，其他用電設備發熱壽命降低。

『貳』 操作過電壓之二——合空載線路（電容性元件）

空載線路的合閘分為兩種情況，即正常合閘和自動重合閘。 這時出現的操作過電壓稱為合空線過電壓或合閘過電壓，重合閘過電壓是合閘過電壓中最嚴重的一種。

線路簡化圖如下所示:

首先分析正常合閘，現在介紹一種簡便求法：

過電壓幅值=穩態值+振盪幅值=穩態值+（穩態值-起始量）

此電路穩態值為Em，起始值為零。

由於迴路中存在損耗，我國實測的過電壓最大倍數為1.9倍至1.96倍。

其波形圖如下所示：

物理解釋：當合閘時，電源對電容電感同時充能，當電容電壓為Em，充電電流為0，但由於自感效應，電感會保持原方向電流，繼續對Em充電，直至電感中的能量消耗殆盡。此時電容上電壓達到2Em。

然後是故障後的自動重合閘

① 三相自動重合閘

線路出現故障保護跳閘，經自動重合閘裝置進行合閘操作，此時線路上存在殘存電壓，產生過電壓比計劃合閘更嚴重。

當線路C相接地時的示意圖如下所示：

當C相接地時K2先跳閘，K1後跳閘，且當K1健全相容性電流為零、電源電壓達到最大值（因電流電壓相位差90°）時，開關熄弧。

經過0.5s左右，K1或K2自動重合閘，考慮最不利的情況，A、B相中的電壓在合閘時達到幅值，且極性與該相導線上殘存電壓相反，那麼重合閘時的過渡過程使導線上出現最大過電壓。

中性點接地系統，健全相電壓達到1.3~1.4Em，重合閘以前由於泄漏電荷經線路泄漏電阻入地（與污穢潮濕程度有關），經實測在較大范圍內變化，假設經一定時間間隔殘余電壓下降了30%，即

在最嚴重情況下根據簡便求法：

過電壓幅值=穩態+（穩態-初態）=-Em+（-Em-0.98Em）=2.98Em≈3Em

其波形圖如下所示：

重型納合閘不一定正好在電源電壓最大值的時刻，電壓電壓也不一定和殘存電荷反相，故實際值往往比理論值會低些。

② 單相自動重合閘

只切除故障相，而健全相不與電源電壓相脫離，那麼當故障相重合閘時，因該相導線上不存在殘余電荷和初始電壓，就不會出現高幅值重合閘過電壓。

影響因素如下：

a、合閘相位

合閘相位是隨機的，有一定的概率分布，與斷路器合閘過程中的預擊穿特性及斷路器合閘速度有和神關。

b、殘余電荷 （大小與極性直接決定了與過電壓幅值）

c、斷路器的合閘不同期

由於三相線路之間有耦合，先合一相時，相當於在另外兩相上產生殘余電荷。

d、迴路損耗

實際輸電線路中，能量損耗（電阻、電暈）會引起振盪分量的衰減，使過電壓降低。

e、電容效應 （使得線路的穩態電壓增高，導致了合閘過電壓幅值的增高）

限制措施：

⑴、針對e，可以 裝設並聯電抗器和靜止補償裝置（SVC）。

⑵、針對d，可卜棚沒 使用帶並聯電阻的斷路器 ，來增大迴路損耗使過電壓降低。

其原理圖如下所示：

先合輔助觸頭，電阻接入迴路中，對高頻振盪起阻尼作用，降低振盪幅值。在此過程中R越大，阻尼作用越大，產生的過電壓越低。

經過8~15ms，主觸頭閉合，將R短接，電源直接與線路相連。此過程中R越小，主觸頭兩端電壓（穩態電壓）越低，產生的過電壓也越低。

綜上，並聯電阻的選擇要合適，才能盡最大限度的使過電壓降低。

其過電壓倍數與電阻大小的關系圖如下：

所以在上圖中選擇400-600Ω的合閘電阻，其過電壓往往能限制在1.5Em左右。

⑶ 、同電位合閘

針對b，通過特殊裝置自動選擇在斷路器觸頭兩端的電位極性相同，甚至電位也相等的瞬間完成合閘操作，以降低甚至消除合空載迴路過電壓。

⑷ 、消除線路上的殘余電荷

同樣是針對b，在線路側接電磁式電壓互感器，可在幾個工頻周波內，將全部殘余電荷泄放掉。

⑸ 、裝設避雷器

在線路首端和末端裝設磁吹避雷器或金屬氧化物避雷器，當出現較高過電壓時，避雷器應能可靠動作，將過電壓限制在允許范圍之內。作為斷路器並聯電阻的後備保護。

⑹ 、採用單相重合閘技術。

『叄』 電氣原理圖中，如下圖，這三個符號各是什麼，知道的麻煩告知下，謝謝

從左往右數:
第一個是個電抗器符號，在母線蔽慶主接線叫電抗器是用來限制短路電壓的。但是在你的圖中，應該是個電感符號，和電容搭配整體看是個「無功補償裝置」，是用來防止系統諧波的產生。
第二個符號，應該是個手轉輪符號，說明這個電容器是可調式的。
第三個符號，整體看是個電壓互感器裝置，老標號是PT，新標是TV。所以圖中，結合看應該是個小車式開關搜賣符號，是用來接通和斷開電壓互感器的裝置，從而達到裝置分段隔離檢宏漏握修的目的。
上述，僅個人拋磚引玉的分析，歡迎大家共同交流。

『肆』 svg無功補償器工作原理圖

SVG的基本原理是利用可關斷大功率電力電子器件（如IGBT）組成自換相橋式電路，經過電抗器並聯在電網上，適當地調節橋式電路交流側輸出電壓的幅值和相位，或者直接控制其交流側電流，就可以使該電路吸收或者發出滿足要求的無功電流，實現動態無功補償的目的。
圖3:1為SVG的三種運行模式：

SVG並聯於電網中，相當於一個可變的無功電流源，其無功電流可以快速地跟隨負荷無功電流的變化而變化，自動補償系統所需無功功率。由於SVG的響應速度極快，所以又稱為靜止同步補償器（Static Synchronous Compensator, 簡稱STATCOM）。
一種可靠性更高、基本無諧波污染、體積更小、對環境適應能力更強的動態無功補償裝置SVG將在電力系統動態無功補償，動態調壓，變電站可調低抗、高抗，冶金、電氣化鐵路等場所的動態無功補償等領域發揮積極的作用。
圖3.2給出了SVG的示意圖。（星接）

圖3.2 SVG設備示意圖（星接）
功率單元採用IGBT進行整流，中間採用電容濾波和儲能，輸出側為4隻IGBT組成的H橋，電路結構如下圖3.3所示。

圖3.3功率單元電路結構
在任意時刻，每個單元僅有三種可能的輸出電壓，如果G2和G3導通，從A到B的輸出電壓將為+U，如果G1和G4導通，從A到B的輸出電壓將為-U，如果G1和G3或者G2和G4導通，則從A到B的輸出電壓為0V。通過控制G1、G2、G3、G4 四隻IGBT的導通和關斷狀態，在A、B輸出端子可以得到U的等幅PWM波形。改變PWM波形中正電壓和負電壓的占空比，就改變了功率單元輸出電壓中交流基波的大小。
G5為泄放IGBT，當單元母線電壓超過一定幅值時，G5開通，降低母線電壓，使單元母線電壓正常，使設備能正常運行
上圖說明了如何通過改變G1、G2、G3、G4四隻IGBT的觸發脈沖，實現功率單元變壓變頻輸出的基本原理。功率單元PWM輸出波形為下圖3.4所示。

圖3.4為功率單元PWM輸出

在實際系統中，控制器根據當前需要的輸出電壓和頻率，用處理器產生G1、G2、G3、G4的觸發脈沖，通過光纖傳遞給功率單元。因為功率單元逆變橋同橋臂上下管不能直通，需要考慮適當互鎖時間，從而在每個功率單元的輸出端得到大小和頻率滿足需要的交流基波電壓輸出。
SVG輸出側由每個單元的A、B輸出端子相互串接而成，按照星型接法往電網輸出相應電壓，中性點懸浮。雖然每個功率單元輸出的都是等幅PWM電壓波形，但相互間有確定的相位偏移，通過串聯疊加，可得到正弦階梯狀PWM波形。

圖3.5各單元輸出電壓及疊加後的相電壓波形（4級）

圖3.6單元輸出電壓及疊加後的相電壓波形（7級）

從以上波形圖看出，SVG提供的輸出電壓正弦度很好。每個功率單元的開關頻率可以較小（以減小器件損耗和發熱），但SVG輸出電壓等效的開關頻率卻很高，僅含少量的極高次諧波，有確定的相位偏移，通過串聯疊加，可得到正弦階梯狀PWM波形。SVG採用這種單元串聯的結構，使SVG設備可以實現單元旁路功能（該功能為選件），當某一個單元出現故障時，通過使功率單元輸出端子並聯的繼電器閉合，將此單元旁路出系統而不影響其他單元的運行。

『伍』 如何根據軌檢車波形圖，確定病害實際位置

我國XGJ-1准高速（140~160km/h)軌檢車可檢測13項內容，包括：左右軌的沖州前後答彎高低、左右軌的軌向、水平、左右軌的不平順、曲線外軌超高、曲線半徑、軌距、線路扭曲、清判悶車體水平和垂直振動加速度、左右軸箱垂直振動加速度等。

『陸』 如何使用示波器檢測汽車氣缸波形

用示波器檢測汽車氣缸波形，開始測棚慧試之前，確保蓄電池電量充足，保證起動機運轉有力。發動機熱機，使水溫表指針指示中間位置。確保發動機氣缸的噴油系統和點火系統處於關閉狀態。連接一散租個壓力探頭至示波器的通道一（改探頭是一個壓力感測器，能將壓力信號轉換為電信號輸入到示波器）。清潔火花塞周圍，移除發動機缸上的火花塞，減少發動機運轉阻力。啟動汽車發動機進入怠速狀態以清除氣缸中殘留的所有燃油，安裝壓力探頭接入移除的缺口。節氣門全開，踩下油門踏板，確保有足夠進氣量，啟動發動機運轉。

當檢測的結果比標准值偏低，說明氣缸有漏氣現象

『柒』 車輛低速時和高速時曲軸位置感測器的波形圖是什麼

曲軸位伍和置感測器的作用就是確定曲軸的位置，也就是曲軸的轉角。它通常要配合凸輪軸位置感測器一起來工作——確定基本點火時刻。 曲軸位置感測器通常安裝在分電器內，是控制系統滲橘岩中最重要的感測器叢御之一。其作用有：檢測發動機轉速，因此又稱為轉速感測...

『捌』 如何用示波器檢查汽車獨立點火線圈的波形

示波器點火信號波形分析是檢測發動機點火系統故障常用的手段，在國內外應用十分普遍。

我們先來大致了解下汽車的點火系統：

發動機點火系統一般分為三種：第一種比較老式的是發動機所有氣缸共用一個點火線圈，點火線圈產生的高壓電通過分電器分配給各缸的火花塞。一般早期的汽車桑塔納、夏利麵包車等使用。然後第二種是雙缸點火，即兩缸共用一個點火線圈，這種點火方式只能用於氣缸數目為偶數的發動機上，常見的四缸發動機就是一缸和四缸共用一個點火線圈，二缸和三缸共用一個點火線圈。第三種被稱為COP獨立點火，Coil-On-Plug中文直譯為「線圈在火花塞上」，線圈直接安裝在火花塞上，即一個汽缸一個獨立線圈，俗稱「獨立點火」。每缸火花塞上一個點火線圈，通過凸輪軸感測器或通過監測氣缸壓縮來實現精確點火，它適用於任何缸數的發動機，現在生產的汽車基本上都是這種點火系統.

下圖為一個點火線圈的橫截面圖片，從中我們可以看到兩個線圈繞組，初級線圈和次級線圈。初級線圈用較粗的漆包線，通常用0.5-1毫米左右的漆包線繞200-500匝左右；次級線圈用較細的漆包線，通常用0.1毫米左右的漆包線繞15000-25000匝左右。初級線圈一端與車上低壓電源（+)聯接，另一端與開關裝置咐戚碧（斷電器）聯接。次級線圈一端與初級線圈聯接，另一端與高壓線輸出端聯接輸出高壓電。

上圖就是一個次級點火波形，它分為三個部分。

閉合部分：代表線圈通電狀態，這段時間是觸發閉合或者晶體管導通的時間。

點火部分：點火部分有一條點火線和一條火花線，點火線是一條垂直的線，代表克服火花塞空氣間隙所需電壓，上圖這個是23.1KV。火花線則是一條近似水平的線，代表維持電流通過火花塞間隙所需電壓。

中間部分：顯示點火線圈剩餘的能量，通過初級和次級之前的來回振盪來消耗剩餘能量。

線圈振盪階段應當顯示最少4個尖峰（包括波峰和波谷）。損失尖峰意味著要更換線圈。線圈振盪與下一仔培個波形下降之間的時間，線圈處於空閑狀態，此時線圈次級電路沒有電壓。下一個波形下降的開始為閉合部分，這個波形下降被稱為負極性峰值，並產生一個與火花塞擊穿電壓相反方向的小振盪。這是由於線圈的初級電流剛開啟。線圈裡的電壓只有在正確的點火時刻才被釋放，然後高壓火花點燃空氣燃油混合物。火花塞擊穿電壓是擊穿火花塞電極間隙所需的電壓，上圖的火花塞擊穿電壓即測量項的最大值23.1kV。

『玖』 怎樣用示波器檢測汽車故障

一、維修診斷技術的發展

汽車維修設備的發展與汽車整車技術的發展是同步發展的，汽車用電控系統的裝備的應用已越來越廣泛，從發動機、自動變速器、安全氣囊，到牽引力控制、 車速穩定電子裝置，更多的汽車上採用計算機微處理晶元，多個處理器之間相互連接、協調工作並共享信息構成了汽車網路。在這種情況下，對汽車維修技術的發展特別是如何快速准確地確定故障部位，找出故障原因是汽車維修診斷技術發展的方向.

汽車微機控制系統檢測診斷設備就是在這種強大的市場需求下得到了蓬勃的發展.汽車微機控制系統檢測診斷設備的發展經歷了由簡單的解碼器，掃描器到汽車示波器等幾個階段。簡單的解碼器是利用配套連線和車上的電子控制單元（ECU）進行數據交流的專用儀器，只能讀取與清除ECU存儲器內的故障信息（故障代碼及內容）；掃描器增加了對汽車微機控制系統數據掃描的功能，並能顯示出微機控制系統感測器等元件的實際運行參數（數據流），以便檢修人員快速分析、診斷出故障部位；但是對掃瞄工具來講，對錯誤信號的判斷是有局限性的，對超范圍的信號往往會錯誤的認為是正確的，或者是由於「假信號」發生的太快，掃瞄工具不能同步捕捉信號而不能顯示出來。這也就是人們常常納悶：為什麼汽車明明有故障，而掃描工具不能顯示故障碼的原因所在。汽車示波器就是為進一步滿足市場的需要，快速、准確的判斷故障的部位與原因而出現的。汽車示波器是以微機為核心的汽車性能綜合分析設備，它除了具有解碼器和掃描器的功能外，還能通過測試介面和測試程序軟體實現對汽車微機控制系統在線測試數據的自動分析，並以波形圖的形式顯示出來。示波器顯示的波形是對所測信號的實時顯示。因為取樣的頻率高，所以信號的每一重要細節都被顯示出來，這樣高的速度可在發動機運轉時識別出任何可造成故障的信號。而且如果需要，任何時間都可重看波形，因為這些波形都可保存在示波器中，並在需要的時候來回放所保存的波形。示波器具有雙線或多線功能，即同時可在屏幕上看到兩個或多個單獨的信號。這樣就可觀察一個信號如何影響另一個信號。例如可將氧感測器電壓信號輸入到通道1，將噴油器脈沖輸入到通道2，然後觀察脈沖是否響應氧感測器信號的變化。也可將數字示波器看成一個高速可視電壓表，能夠看到清晰的信號波形，在圖形上能捕捉到瞬間干擾。尖峰脈沖、雜訊和所測部件的不正常波形。

二、金奔騰汽車專用示波診斷儀介紹

我公司生產的汽車專用示波診斷儀型號為Diag Tech-I，具有四通道示波，采樣頻率為500KHz，裝備有16位、33 KHz CPU，液晶顯示器，帶有RS232串列介面，集掃描儀、示波器、萬用表與點火波形檢測於一體，給廣大用戶在汽車維修診斷過程中如何快速、准確的確定故障的部位與原因提供了強有力的幫助。

示波技術在汽車維修診斷上的應用不僅可以對傳統點火系統的初級、次級波形進行檢測，還可以對電控單元的各種感測器的波形進行檢測，從而依據波形的顯示判斷感測器的工作狀態，確定故障的原因與部位。示波技術大大提高了汽車維修診斷的速度與准確性，從而使示波技術在汽車維修診斷上得到極大的應用。

對直接點火系統來講，該形式的點火系統無高壓電纜，火花塞被搖臂罩蓋起來，上面還配置進氣岐管 的空氣 導管、曲軸箱排氣管等各種零件，所以診斷發動機的點火系統相當困難。對於這種點火方式，因為沒有高壓電纜，無法采樣二次信號電壓波形，但是每缸都有點火器（點火功率三極體），因此采樣點火一次信號電壓波形進行點火系診斷是最好的方法，也是示波器的最得意之處。

三、維修實例

1、有一桑塔納時代超人GSI轎車，發動機型號AJR。故障現象是發動機怠速不穩，突然加大油門時，進氣回火、排氣放炮且高速行駛性能不好。用解碼器讀出故障碼是發動機霍爾感測器出現短路/斷路，換件後還是一樣。拔下霍爾感測器後，發動機仍可運轉，更換火花塞和高壓線及電子燃油泵，故障依然沒有排除。再用解碼器讀故障碼，儀器無故障碼顯示。用戶在萬般無奈的情況下，來我公司尋求技術支持。

在聽完用戶的基本介紹以後，用我公司生產的汽車專用示波診斷儀對汽車感測器進行檢測.在檢測空氣流量計感測器的波形時，屏幕上顯示出明顯的故障波形，見插圖1，由此判斷空氣流量計有故障.更換空氣流量計後，故障消失。用示波器對感測器的波形檢測往往會受到事倍功半的效果，用戶對此非常滿意。 為什麼空氣流量計損換以後，發動機控制單元不能監測到呢？上海桑塔納時代超人GSI轎車空氣流量計（MAP）採用的是熱膜式空氣流量計，為第四代產品，其工作原理是：ECU通過給熱膜不同的電流來保持熱膜恆溫。當不同流量的空氣流經熱膜時帶走不同的熱量，這時的電流變化就成為進氣量的度量。在熱膜式空氣流量計中，被電流加熱的熱電阻放在進氣通道中，加熱電阻保持一個不變的溫度，由於進氣氣流的冷卻作用，使熱電阻在一定的情況下有下降的趨勢。為了保持溫度恆定，流過加熱電阻的電流，隨著進氣流量、空氣溫度和密度的變化，因此，電流大小的變化，可以測出進氣量的多少。

當空氣流量計出現故障，特別是故障不太明顯時，發動機電控單元往往監測不到空氣流量計信號出故障，當然自診斷系統也就不可能儲存或釋放故障信息。相反，發動機控制單元會錯誤地改變噴油量和點火提前角，使發動機產生怠速不穩或加油時進氣回火及排氣放炮 .在此情況下，只有應用示波器對相關感測元件進行波形檢測，才能手到病除。

2.一輛捷達GT型轎車，裝備4缸20氣門AHP電噴發動機.怠速不穩，加速時有冒黑煙現象，行駛過程中急加速頓車.

這種故障現象特徵較為明顯，首先拆檢火花塞發現電極間隙過大，並且有積碳，可以判定混合氣過濃.將火花塞更換後試火，點火能量很高，此時發動機的怠速狀況有所改善，但加速時的故障現象仍然明顯.

連接故障診斷儀進行檢測，顯示節流閥體存在故障.將故障碼清除後，重新啟動發動機，但該故障碼再次出現.對節流閥體用清洗劑進行清洗後，對發動機電控單元進行基本設置.再次啟動發動機，加速狀況明顯改善，怠速還是不穩.進行路試時，急加速頓車現象依然明顯.再用故障診斷儀進行檢測，無故障碼顯示.

接下來對燃油系統進行檢測，怠速時燃油系統壓力為0.25Mpa，拔下油壓調節器真空管，加速時油壓上升狀況均正常。拆下噴油嘴發現其前端積碳較多，不過在實驗台上進行超聲波清洗、檢查噴油嘴密封性、噴油量及霧化狀況也未見異常。因此基本可以排除燃油系統出故障的可能性。

在排除了點火及燃油系統後，如何進一步判斷故障存在的部位及原因便是用戶最為關心的問題.用我公司生產的汽車專用示波診斷儀對感測元件進行檢測，當檢測到空氣流量計時，出現非常明顯的故障波形，見插圖2。更換空氣流量計後，故障消失，解決了困繞用戶的難題。 3. 一輛97款豐田佳美SXV20L轎車，用戶反映車輛低速行駛時發動機轉速有時會突然升高，發動機行駛乏力，易熄火且熄火後重新起動困難，但發動機故障燈未亮.

該車的故障特徵應與進氣管路系統有關。首先檢查各真空管有無泄漏，怠速控制閥是否存在卡滯現象。經仔細檢查後確認：各真空管路情況良好，怠速控制閥除有些積碳外，閥門轉動靈活。對怠速控制閥積碳進行清洗後，故障現象沒有消失。接上故障診斷儀對車輛進行檢測，顯示結果卻無故障碼存在.

客戶就是在這種情況下來我公司進行求援的。基於以上的介紹，初步確認是有一感測器有故障。利用我公司生產的汽車專用示波診斷儀對車輛的感測器進行波形檢測。當檢測到水溫感測器的波形時，出現明顯的故障波形。見插圖3。更換水溫感測器後，故障消失。 四、結束語

示波技術應用於汽車維修業，可以大大提高汽車故障診斷的速度與准確度，特別是在利用掃描工具進行故障碼的讀取時，儀器顯示無故障碼，但汽車故障特徵又非常明顯的情況。示波技術適應汽車技術裝備的發展的需要應用於汽車維修業，在實際的工作應用中因其在確定故障的部位與原因的准確與快速而得到推廣與發展，示波技術已成為汽車維修業需要盡快普及與掌握的工具。

『拾』 怎樣用示波器檢測汽車故障

主要就是通過示波器測出的波形來判斷汽車各個部件是否存在故障，當然就需要大量的時間去學習波形分析。

示波器可以測量汽車的充電/啟動電路，以及各種感測器信號，如油門踏鍵搜板，空氣流量計，凸輪軸，曲軸，爆震，氧感測器，進氣壓力，節氣門等。還有點火信號，通信信號比如CAN, LIN。各種執行器，比如碳罐電磁閥，採油機預熱塞，EGR電磁閥，電子燃油泵，怠速控制閥，壓力調節器，流量控制閥，節氣門伺服電機，冷卻風扇等。