汽車廢氣余能回收利用裝置設計

⑴ 汽車噴漆廢氣處理方案

目前，人們越來越關注汽車廠油漆店對空氣和水源的污染。為了解決這些問題，無溶劑塗料和粉末塗料正在塗料的選擇中得到發展。在油漆預處理方面，正在努力使用低毒至無毒的磷酸、有機酸或磷化液；電泳漆、靜電漆、靜電粉末漆等。在技術改造和危害預防方面已逐漸用於減少空氣污染。

然而，在汽車修理廠的油漆車間，由於待修理汽車的型號和條件不同，目前仍在使用溶劑型塗料和相應的工藝。這樣，油漆車間生產過程中存在三大污染源，即廢氣、表面油漆預處理產生的廢水和乾燥過程中揮發的大量有機溶劑蒸汽。因此，有必要控制這些污染源，以防止公共危害。

1.汽車塗裝廢水的處理塗裝前要用大量的水進行清洗，清洗後的水中有較多的油脂和酸性物質。為了去除這些物質，應選擇綜合污水處理設備。該設備由污水池、浮油吸收器、水泵、溶氣塔和射流破乳自動液體調節器組成。

首先將污水在大型蓄水池中靜態分離，然後用酸鹼中和調節pH值。然後，已經初步分離的油被浮油吸收器吸出，然後污水被水泵吸入氣體溶解塔。在這個過程中，噴射裝置自動將調節劑混入水中，去除水中的有機物和各種金屬離子。刮油後，水又會殘留悄耐滲。

剩餘油取出，最後通過吸附塔過濾，污水經處理後排放，達到環保規定的排放標准。如果處理效果好，還可以循環使用，節約水資源。水磨膩子產生的廢水也可以放入蓄水池進行處理。
2.廢氣的治理湊前處理在除銹過程中會有含酸性的氣體排出。為了解決這個問題，目前有如下方式：

防靜電方法不適用於汽車修理廠；濕法脫酸耗水量大，存在二次污染問題。干法脫酸不用水，無二次污染。干法脫酸工作原理:利用排氣扇將含酸氣體排入含有化學顆粒物吸附層的脫酸塔，將氣體中的酸性氣體吸附成穩定的化合物，將凈化後的空氣體返回大氣。這是目前新開發的一種方法，效果很好，特別適合北方使用，冬天也不會有結冰的問題。

3.活性炭吸附法處理烘房煙氣

在該方法中，使用具有大量孔的活性炭，其具有大的表面積和具有合適孔徑的大量孔。藉助孔隙的冷凝和分子間的吸引，塗層蒸氣在通過孔隙時被吸附在其表面，從而達到凈化的目的。活性炭吸附溶劑蒸氣的量不僅與吸畝襪附氣體的含量成正比，而且與溫度成反比，因此在加熱的條件下，吸附的有機溶劑可以從活性炭中被分解出來，達到回收的目的。該方法不僅可以凈化低濃度廢氣，還可以回收溶劑。但噴漆時，應先清除漆塵，否則活性炭的孔隙會被封閉。設備比較簡單，但是整個設備比較大，佔用土地比較多，再生時消耗的熱蒸汽比較多。

催化燃燒法催化燃燒法是使廢氣中的溶劑蒸氣在一定溫度和相應催化劑的作啟脊用下，活化溶劑的分子極性，將其轉化為其他無害化合物或催化劑燒掉的方法。該方法的關鍵是選擇高效催化劑，並確定相應的溫度。目前，已經用於塗層廢氣處理的催化劑包括鎳絲製成的球和處理後的手柄，或者由陶瓷、氧化鋁和氧化物製成的催化劑。

催化燃燒法的優點是效率高、預熱能耗低、裝置緊湊，但催化劑價格昂貴，廢氣燃燒前需要預處理。燃燒後降低了能耗，同時余熱可以在烤箱內循環利用，節省了烤房的電能。使用該設備需要安裝自動控制系統、顯示器等操作儀表。

直接燃燒塗料中的溶劑大多由碳氫化合物和氧氣組成，它們都是可燃物質。直接燃燒法是將溶劑廢蒸汽送入燃燒器或加熱爐中作為燃料燃燒，一般在500~600℃。該方法的優點是簡單、高效，廢氣無需預熱處理，有利於高濃度廢氣的凈化。但能耗浪費太大，廢氣利用率差，需要更好的耐熱材料和燃燒設備，燃燒後會產生更多的氮氧化物。

液體吸附法主要使用0號柴油、7號機油和洗油。加入一些復合材料並混合。吸附法是通過一個吸附塔完成的，液體從塔頂泵入，含苯系物的氣體迴流。氣體從塔頂排出，苯系物被液體吸收，吸收率可達99%。這種方法可用於乾燥室或噴漆室。它的特點是風量范圍大，每小時從幾千立方米到幾萬立方米，節省電耗，液體可通過配套設備回收，苯系物可回收。對於甲苯和二甲苯，柴油的吸附效果最好，而洗油更經濟，但效果稍差。

為了控制汽車塗料生產造成的環境污染，美國和歐洲的環保法規中都有揮發性化合物的規定。

定義明確。德國法規自1993年3月起限制VOC排放:60g/m2；天然塗料塗層；金屬漆塗層120克/平方米。1994年7月，歐洲提出汽車塗裝VOC排放限製法，將現有塗裝車間限制在10年內的最低允許量。為了減少揮發性有機化合物的排放，汽車塗料正朝著親水性、高固化性和粉末塗料的方向發展。為了提高塗裝效率，減少VOC排放，中塗和面漆塗裝將廣泛採用高速杯型自動靜電塗裝工藝和機器人輔助噴塗工藝。

總之，未來汽車塗裝領域的發展方向是減少對環境的污染和對人體的危害，使塗裝對人體造成的污染和危害降到零。

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⑵ 汽車尾氣余熱回收的溫差發電技術具體是什麼

汽車尾氣對人體的危害非常大，那麼汽車尾氣余熱回收的溫差發電技術具體是什麼呢？大家請看我接下來詳細地講解。

一，溫差發電技術相關效應

塞貝克效戚薯圓應、佩爾蒂埃效應、湯姆遜效應、焦耳效應和傅立葉效應被稱為熱電產生的五種基本高塌效應。其中，塞貝克效應、珀爾蒂埃效應、湯姆遜效應。相變是可逆的，而焦耳效應和傅立葉效應是不可逆的。這五種效應構成了熱電發電研究的理論基礎，下面將依次介紹。

⑶ 如何有效利用廢氣焚燒爐處理廢氣

√樓主您好，根據您提出的問題，下面為您做詳細解答：

直燃爐TO爐

工作原理

直燃爐是將含有VOCs成分的氣體在高溫下氧化分解，合理的氧氣供給量、燃燒溫度、停留時間及湍流度等四個燃燒條件，可達到預期的凈化處理效果。在處理有機廢氣時，其燃燒溫度多在700~800℃，與氧氣充分混合，有機物氧化效率可達99%。為節約能源，直燃爐可利用燃燒後的高溫氣體的余熱進行兩段式熱能回收，d一段熱交換器用來將燃燒廢氣進行預熱以節省燃燒室內能源消耗，di二段熱交換器是將冷卻氣體加熱升溫脫附溫度，為轉輪脫附提供足夠的能量。

希望此次回答對您有所幫助！

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⑸ 汽車尾氣熱能的回收利用原理有哪些

推薦回答
汽車尾氣觀察是檢查汽車是否存在隱患的最方便的方法：
1、無色尾氣
恭喜了，這車保養得不錯。
2、黑色尾氣
少量的黑色尾氣不妨大礙。但要注意，黑色尾氣表明：混合氣過濃，即缸內混合氣的汽油成分超出了正常水平。原因可能是：空氣濾清器臟了，進氣不足；化油器出了故障；還可能是排氣管內的氧感測器臟了，無法給電腦提供正確的信息。
這些毛病將導致氣門積碳，影響燃燒室的密封性，致使發動機功率下降，造成車輛的動笑坦力性下降，加速緩慢，沒勁。如果有必要，找一個技師幫你做一下矯正。
3、藍色尾氣
如果您的汽車排出的廢氣呈藍色，通常表明：發動機正在燒機油。造成機油進入氣缸的原因多半在於：氣缸與活塞的間隙過大．進入氣缸的機油過多；油底殼內的機油加多了，飛濺潤滑時，大量的機油竄入氣缸。
汽缸內的高溫氣體竄入油底殼，使機油變質污染、變稀影響潤滑效果，這種危害顯而易見。因此在添加機油時一定要按照要求加到適量，以油尺上的「high」和「low」為標准。
4、白色尾氣
如果汽車的尾氣略帶點白色，則不必過分擔心。如果汽車排出的廢氣白得過濃時，最好多個心眼賀雹。尾氣中的濃白色自然禪升帆是因為廢氣中水的含量較多。導致的原因也不外乎以下兩個：汽油中水分太多；或者水道的密封墊破損，缸套破損，冷卻水進入缸內。

⑹ 有哪些常用的廢氣回收處理裝置

廢氣處理設備，主要是運用不同工藝技術，通過回收或去除減少排放尾氣的有害成分，達到保護環境、凈化空氣的一種環保設備。

吸收設備

吸收法採用低揮發或不揮發性溶劑對VOCs進行吸收，再利用VOCs和吸收劑物理性質的差異進行分離。

含VOCs的氣體自吸收塔底部進入塔內，在上升過程中與來自塔頂的吸收劑逆流接觸，凈化後的氣體由塔頂排出。吸收了VOCs的吸收劑通過熱交換器後，進入汽提塔頂部，在溫度高於吸收溫度或壓力低於吸收壓力的條件下解吸。解吸後的吸收劑經過溶劑冷凝器冷凝後回到吸收塔。解吸出的VOCs氣體經過冷凝器、氣液分離器後以較純的VOCs氣體離開汽提塔，被回收利用。該工藝適合於VOCs濃度較高、溫度較低的氣體凈化，其他情況下需要作相應的工藝調整。

活性炭吸附裝置

在用多孔性固體物質處理流體混合物時，流體中的某一組分或某些組分可被吸表面並濃集其上，此現象稱為吸附。吸附處理廢氣時，吸附的對象是氣態污染物，氣固吸附。被吸附的氣體組分稱為吸附質，多孔固體物質稱為吸附劑。

低溫等離子設備

等離子體就是處於電離狀態的氣體，其英文名稱是plasma，它是由美國科學muir，於1927年在研究低氣壓下汞蒸氣中放電現象時命名的。等離子體由大量的子、中性原子、激發態原子、光子和自由基等組成，但電子和正離子的電荷數必須體表現出電中性，這就是「等離子體」的含義。等離子體具有導電和受電磁影響的許多方面與固體、液體和氣體不同，因此又有人把它稱為物質的第四種狀態。根據狀態、溫度和離子密度，等離子體通常可以分為高溫等離子體和低溫等離子體(包子體和冷等離子體)。其中高溫等離子體的電離度接近1，各種粒子溫度幾乎相同系處於熱力學平衡狀態，它主要應用在受控熱核反應研究方面。而低溫等離子體則學非平衡狀態，各種粒子溫度並不相同。其中電子溫度( Te)≥離子溫度(Ti)，可達104K以上，而其離子和中性粒子的溫度卻可低到300～500K。一般氣體放電子體屬於低溫等離子體。

光催化和生物凈化設備

光催化是常溫深度反應技術。光催化氧化可在室溫下將水、空氣和土壤中有機污染物完全氧化成無毒無害的產物，而傳統的高溫焚燒技術則需要在極高的溫度下才可將污染物摧毀，即使用常規的催化、氧化方法亦需要幾網路的高溫。

從理論上講，只要半導體吸收的光能不小於其帶隙能，就足以激發產生電子和空穴，該半導體就有可能用作光催化劑。常見的單一化合物光催化劑多為金屬氧化物或硫化物，如Ti0。、Zn0、ZnS、CdS及PbS等。這些催化劑各自對特定反應有突出優點，具體研究中可根據需要選用，如CdS半導體帶隙能較小，跟太陽光譜中的近紫外光段有較好的匹配性能，可以很好地利用自然光能，但它容易發生光腐蝕，使用壽命有限。相對而言，Ti02的綜合性能較好，是最廣泛使用和研究的單一化合物光催化劑。

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⑺ 汽車塗裝噴漆廢氣處理可以採取哪些措施

在汽車的油漆車間內，由於目前仍在使用溶劑型塗料和相應的工藝，這樣也就導致油漆車間生產過程中存在三大污染源，即廢氣、表面油漆預處理產生的廢水和乾燥過程中揮發的大量有機溶劑蒸汽問題。因此如何更好的處理需要以下幾個方面。
1. 水簾櫃噴淋+降解法
汽車在噴塗上漆的過程中由於塗料中含有揮發性有機物(VOCs)，就導致噴漆廢氣必須經過水簾櫃清洗，因為它會在前期對漆霧起到很好的清洗降解作用。這種方法具有操作簡單有效、安全穩定的效果。
2. 水噴淋塔+吸附法
噴漆廢氣在產生噴塗的過程中，液態的油漆在氣壓的作用下會形成霧化的粉塵顆粒物及揮發三苯等有機的危害物，一般濃度很高、粒徑較小，如果未經預處理，廢氣問題就會很嚴重，因此水噴淋塔可以合理的將廢氣進行收集經負壓收集後，進入到噴淋塔內，經過噴淋頭來壓制有害氣體顆粒物，有效的去 除廢氣中的硫化氫、甲烷、甲硫醇、氨氣等揮發性有機物，
使用以上兩個方面的工藝，現也存在兩個問題，通過廢氣的收集，使問題源投加至廢水中，這也就導致廢水也會存在發臭的同樣問題，因此在這兩步中就需要同時添加植物除臭劑至循環水內，因為植物除臭劑是針對硫化氫、氨氣、二硫化氫等物質進行除臭凈化的產品，針對臭氣問題可以做到分解臭氣而不是掩蓋臭氣的效果，同時在廢水成本上，添加了植物除臭劑後不僅可以增加循環水的換水時長，快速去除臭味，同時還降低客戶水量的運行成本，為客戶減輕資金壓力。

⑻ 余熱回收的產品結構

熱管+箱體
1.1熱管
熱管材料分為鐵翅片熱管與銅翅片熱管兩種 重力熱管是依靠其內部工質在一個抽成一定的真空的封閉殼體中循環相變而傳遞熱量的裝置。其工作原理是：當熱量自高溫熱源傳入熱管時，處於熱管加熱段內的工質隨即被激活，吸熱汽化變成蒸汽(汽化段)，蒸汽瞬間流向熱管另一端(傳輸段)，到達另一端時遇冷放出潛熱後凝結成液體(冷凝段)，冷凝液體經傳輸段迴流到汽化段，循環相變而實現熱量傳遞。
重力熱管的超強導熱系數是一般金屬的萬倍左右，換熱效率高達98%以上，是任何一種普通熱交換器無法達到的。 1.2.1廢氣余熱回收設備的外箱體由鈑金件拼裝而成，其結構便於維修與清理;箱體體積小，便於安裝。
1.2.2箱體組裝過程： 2.1按使用情況分類可分為：常用型，測試型
測試型與常用型的不同點在於，測試型在功能上多了便於測試這一項。
2.2按內部排布熱管分類：全翅片排列為A型，半翅片排列為B型，全翅片和半翅片各半且交叉排列為C型。 常用型：HLEQ-20LD-A、HLEQ-25LD-A(鐵管)
HLEQ-20LD-B、HLEQ-25LD-B(鐵管)
HLEQ-20LD-C、HLEQ-25LD-C(鐵管)
測試型：HLEQ-20LD-A、HLEQ-25LD-A(鐵管)
HLEQ-20LD-B、HLEQ-25LD-B(鐵管)
HLEQ-20LD-C、HLEQ-25LD-C(鐵管) 余熱回收設備應用領域為紡織印染行業定型機和塗層機。
3.1應用原理
熱定型機或塗層機是利用高溫的空氣對紡織物進行乾燥和整理使產品定型。一般熱定型機內生產所需的空氣溫度約為200度左右，同時要不斷引入新鮮空氣並排出污濁的廢氣。為順利進行生產熱定型機需用風機不斷引入新鮮空氣並排出一部分的廢氣，該廢氣的溫度一般也能達到140到180度左右。該部分廢氣被直接排入大氣中，既浪費了能源又污染了環境。
廢氣余熱回收裝置就是提取熱定型機排出的廢氣能量來加熱定型機所需新鮮空氣進氣溫度，達到降低廢氣的排放溫度和節約熱定型機能源的目的。
與其他型式的換熱器相比，有以下特點：
a 、傳熱性能高。尤其對氣-氣熱管換熱器，更能顯示出它的優點。
b 、傳熱平均溫差大。冷、熱流體的通道布置方便，流向可以布置成單純的逆流形式。
c 、結構緊湊。每根熱管的傳熱能力也大，可以用較少熱管數目保證熱量的傳遞。
d 、布置靈活。熱管可以作為通用的傳熱元件，用改變熱管根數的方法任意組合。
e、工作安全可靠。每根熱管是獨立的傳熱元件，可以單獨進行更換，不影響整個換熱裝置的正常工作。
3.2安裝示意 單節定型機
◎定型機工作原理
將未定型布匹由剝邊器平幅送入機器，機器自動將布幅兩端掛接在針板上，針板兩端隨機械運行牽帶步幅進入烘箱，烘箱由電加熱，風機鼓風，經過連續的幾個不同溫段的恆溫烘箱，進到尾端經過冷卻去靜電後，擺幅落入布車，就得到挺括、美觀的布匹了。拉幅定型一般用來給滌綸等化纖產品使用。
◎定型機的目的和原理
目的：通過浸軋各種染化料進行柔軟、硬挺、防滑、拉幅及樹脂等整理，來改善織物的手感、滑移、顏色、幅寬、強力、外觀等.對非純棉品種，還可以起到穩定尺寸的作用。
原理：布在料槽浸上化工料，被軋輥均勻壓榨後，進入烘箱。布經過烘箱時就會在高溫熱風作用下烘乾定型，經過定型後的布具有良好的手感及穩定的尺寸。
◎定型機的結構特點和各個單元的作用

⑼ 汽車尾氣余熱可以如何利用

汽車尾氣對人體健康的危害非常大，那麼汽車尾皮燃氣余熱可以如何利用呢？大家請看我接下來詳細地講解。

一，用於汽車內制熱

轎車、卡車、中小型客車對熱量的需求較少，發動機排氣余熱可直接加熱。沿軸向銷握橡熱管一般分為三個段:蒸發段、保溫段和冷凝段。在蒸發段，燈芯的液體工質從外部熱源獲得蒸發潛熱並汽化;由於蒸發段與冷凝段之間的壓差，蒸汽流向冷凝段釋放潛熱，凝結成液體;冷凝液通過燈芯迴流到蒸發段，以此類推。由於熱管以潛熱的形式傳遞熱量，其導熱系數是一般金屬的幾千倍。如果熱管的蒸發段和冷凝段緊密分離，並錯開等邊三角形布置，汽車尾氣通過蒸發段，加熱空氣通過冷凝段外，構成熱管換熱器。

⑽ 目前最新的汽車尾氣處理技術是什麼啊

目前汽車尾氣處理技術是什麼？提出這個問題本身就是個含混不清的糊塗問題，汽車本身是個復雜的龐大系統工程。簡單地說從其動力方式劃分就有汽油發動機的汽油車和柴油發動機的柴油車。其燃油產生的尾氣有極大的不同。汽油發動機汽油車燃油產生的尾氣是CO,（一氧化碳）HC（碳氫化合物）和NOχ（氮氧化合物）；而柴油車燃油產生的主要是煙炭粒子。前者是缺氧燃燒，後者是富氧燃燒。治理的內容和方式是完全不同的。就前者汽油車發動機工作燃油產生的尾氣，國際上按發動機燃油工作產生的不同部位不同名目對應尾氣研製的治理裝置已經有300餘件種。而對柴油發動機汽車燃油產生的煙炭粒子治理裝置世界上至今僅有一件種由美國人研製的「煙炭粒子捕集器」。治理效果很高，可以說是當今世界上最好的技術裝置。可惜它的濾芯使用近納米級的堇青石製作的，結構復雜，壁薄僅有0.4-06mm，透氣性很好，類似於透氣不透水的宜興紫砂壺壁。只透油氣混合汽，不透煙炭粒子。每隻2000美元，價格昂貴，且清理困難，要用專業工廠的特製工具與專業人員清理，清理價格也不菲。工作時間短，滿負荷8小時就會積滿煙炭粒子，堵塞孔道，無法工作。只有實施更換清理，才能再安裝工作。它會加大使用成本。所以，至今無法推廣。說到汽油車尾氣治理好與壞，首先要看到它是否能達到不同時期實施的，不同級別的規定治理標准。如昔日國家規定的93標准，就是而今的國I標准，即整車排放污染物的40-50%；作為國II標准對應的是歐I標准，即是整車排放污染物的50-60%；作為國III標准對應的是歐II標准，規定的是整車排放污染物的60-70%；而今北京與上海執行的國IV標准對應的是歐III標准，規定為整車排放污染物的70-80%；而今美國與歐洲正在執行的歐IV標准，即整車排放污染物的80-90%；日本汽車上安裝的我國民營企業受台商委託研製汽車尾氣回燃罐，加日本人的渦流發動機與國際標准三元催化器達到歐V標准，規定為90-95%；而國外研製的300餘件種各有對應部位特定名目污染物治理對象的汽油車尾氣治理裝置絕大多數的整車排放污染物效率最高為5%，絕大多數都在3%以下；300件種裝置中有7件種裝置的治理效果可達整車排放污染物的10%以上。被稱之為最傳統，最經典，治理效果最高，完全教科書式的裝置。它們是1，最早研製的活性炭罐，治理效果從合格品到優質品為整車排放污染物的15-20%；而美國福特汽車公司研製87年裝車活性炭罐的治理效果是25%,2，曲軸箱強制通風計量閥，即PCV閥，其整車排放污染物的治理效果為35-40%；3，及為PCV閥研製配套設計的機外新鮮空氣呼吸補償器，即通風吸氣裝置。其整車排放污染物的治理效果為10-15%；這2,3兩裝置是被設計鑄造在發動機內，發揮的是合計治理效率：45-55%；4，是排氣循環在燃燒裝置，整車排放污染物的10%；這四件套裝置對尾氣的治理方式是把未然或在發動機內燃燒過後卻燃燒未盡排放進排氣歧管中、尚未最後衍生轉化為尾氣，其中夾雜著未然與燃燒未盡的油氣混合汽返身輸入氣缸作二次再燃燒，使之燃燒干凈，最大限度的達到對尾廢氣的治理目的。這是一種最干凈最有效的治理方式；剩下5，二次供氧裝置，治理效率為整車排放污染物的10%；6，熱反應器，它與二次供氧裝置配套發揮作用，二者治理效率合計為15%；7，三元催化器，我指的是國際標准三元催化器，它被稱之為當代最高科技的代表。治理效率為10-15%；它們之中沒有任何一種單一裝置的治理效率能夠達到上述歐I至歐IV標准，更不用說歐V標准。都需配合使用才能達到任何一種國際規定標准。而我國民營企業受台商委託研製成果的汽車尾氣回燃罐是一個系列化裝置，它們是分別將上述前四種早先設計鑄造在發動機內的、各具回燃功能的裝置，從發動機內移植到發動機外，採取內病外治的方式改造變形達到只保留其功能效果，而不見其原型的地步，再逐一設計進經過他們改造的類福特汽車87年裝車活性炭罐中，研製成回燃罐，特別是經過他們設計的安裝進活性炭罐內頂底上下兩套油氣水脫離分解裝置，及利用他們設計的安裝在活性炭罐頂部的定量定時控制閥箱這一與活性炭罐完全不同的裝置，定量定時控制輸入氣缸回燃處理的尾廢氣，達到最佳的治理效果。它能把多年來國外設計的三種系列排氣循環在燃燒裝置都共同存在的，一旦將尾廢氣輸入汽缸燃燒就會造成的「缸溫驟降，熄火，復燃困難」問題大部解決。整車排放污染物的治理效率已達70-80%；最後，當他們把他們自己研製的「航天助燃抗爆添加劑」滲入粒狀活性炭粒，72小時體積擴大6-8倍，治理效果達到整車排放污染物的85-90%，即歐IV標准。用它與國際標准三元催化器配合，治理效果可達歐V排放標准。它是治理效果最高的治理裝置，已經得到美國RAB歐洲RVA環保認證及第四屆中國國際專利與名牌博覽會金獎的最高治理專利裝置與技術。