高鐵制動裝置的作用

⑴ 高鐵剎車原理是什麼

動車、拖車的基礎制動裝置都是採用進行空、電變換的增壓氣缸和油壓盤式裝置。4個動歲啟車和4個拖車的編組構成下拖車為全機械制動。動車組採用復合制動方式即動車使用電制動+空氣制動拖車使用空氣制動。關於再生制動與空氣制動的切換通過一電一空協調控制由制動控制裝置判斷制局雀動力大小當制動力不足時由空氣制動補充。(1)高鐵制動裝置的作用擴展閱讀：制動時動車優先實施再生制動每個車廂都有加速剎車系統加速時一起加速剎車時一起剎車。在剎車時會優先使用再生制動就是把發動機反轉成發電機把提供動能變為提供電能；當制動力不足時相鄰拖車再實施空氣乎臘如制動如果還不足動車再實施空氣制動。

⑵ 時速三百多公里的高鐵，它究竟是怎麼制動的

腦洞大的小夥伴在坐高鐵的時候有沒有想過，如果高鐵行駛過程中突然剎車失靈了，會發生什麼事？跑得快不算什麼，停得住才算本事，對吧。

總結一下，高鐵剎車失靈不可怕，有多種制動裝置同時保障乘客安全。真正可怕的是相鄰的動車組發生調度事故，追尾才是真正的災難。

只要不是感測器沒有檢測出軌道異常，而造成出軌.翻車.追尾的特大事故。那些情況都不礙事。列車會自動減速至下一車站再停止運行罷了。而如果是前面所敘的情況並且突然發生，這一車的人就大難臨頭了。原先設計時候，應該把這些都考慮到的。正常的情況不會。至於來自高鐵本身以外的不可抗因素就不好說了。畢竟是時速三百公里阿。比高速公路上的車快多了。連普通的安全帶都不一定頂用。人在車廂里就可以成肉醬了。

⑶ 高速鐵路車輛的基本組成部分及各部分作用

鐵道車輛的基本特點1、自導向－特殊的輪軌結構；2、低運行阻力－除坡道、彎道、空氣對車輛的阻力外,運行阻力主要來自走行機構中的軸與軸承以及車輪與軌面的小摩擦阻力；3、成列運行－由於以上兩個特點決定它可以編組、連掛；4、嚴格的外形尺寸限制.二、鐵道車輛的組成部分1、車體：容納運輸對象,安裝和連接其他四個部分.2、走行部：即轉向架,承受來自車體和線路的荷載,緩和作用力.3、制動裝置：保證列車運行安全.機車及每個車輛都有制動裝置.4、連接、緩沖裝置：連接機車和車輛、車輛與車輛；傳遞縱向牽引力和沖擊力；緩和機車和車輛間的動力作用.

⑷ 高鐵用什麼方式制動的

高鐵是采巧納用雙重製動方式的。

為實現較大的減速，各國的高速列車不僅對所有的動軸實施制動，而且對從軸也安裝了制動裝置。如新干線列車對所有的車軸都裝有電力制動與盤形制動的雙重製動系統。

TGV列車對動軸採用電力制動與車輪踏面制動相結合，從軸僅採用盤形制動；ICE對軸採用電力制動與盤形制動相結合，從軸採用渦流鋼軌制動加電力制動。

而國內的高鐵都是採用的動力分散式電動車組，因此在正常的制動過程中，優先採用再生制動，也就是將電動機反轉，變為發電機，從而將動車組的動能轉變為電能，會送給接觸網，供相鄰區間其他動車組使用。

(4)高鐵制動裝置的作用擴展閱讀

高鐵的電力來源：

高鐵的電是電廠發電後通過輸電線路送到牽引變電站，再通過接觸網將電供給鐵路。世界上大多數高速列車都採用電力驅動方式，即通過鐵路沿線的架空高壓線電網（我國都採用工頻單相2.5千伏電壓）對列車供電方式。

國內電氣化鐵路供電制式為工頻單相交流式，牽引網額定電壓達到27.5kv，接觸網額定電壓為25kv，均為高壓電。高鐵、動車等在行進過程中，並不是一直都和電網相連，經常會通過一段無電區間（在牽引變電所和供電臂之間，叫作「電分相」），約100米。

通過這沒卜段區域時，列車是沒有電的，是藉助慣性滑過這段孝察沒區間。由於這段區間非常短，所以坐火車時基本沒什麼感覺。

⑸ 高鐵和動車的驅動原理和制動原理分別是什麼

軌道車輛制動在本質上來說，分為黏著制動和非黏著制動。但是如果看錶現形式，按照制動的實現方式就有踏面制動、盤形制動、電制動、渦流制動、磁軌制動、翼板制動等制動方式。而在這么多種制動方式中，目前國內動車組主流使用的是摩擦制動（包括踏面制動和盤形制動）和電制動。

1. 摩擦制動

首先我們來看最基礎最原始的制動方式——摩擦制動。摩擦制動的核心是依靠車輪踏面或制動盤與閘瓦之間的摩擦力而產生制動作用，目前主要有踏面制動和盤形制動兩種形式。

• 踏面制動

施加踏面制動時，是將制動閘瓦緊貼車輪踏面，通過機械摩擦將車輛的動能轉換為熱能。其本質上是通過一定的方式阻礙車輪轉動，產生制動。

踏面制動的優點很明顯，首先是結構簡單，這樣可以節省轉向架的下部空間，同時制動還起到了清潔車輪踏面的作用。但是踏面制動的缺點也很明顯，由於踏面制動是直接摩擦車輪踏面，因此踏面磨損較快；另外，在車輪高速運行時制動會使踏面溫度升高，對車輪的結構造成影響，從而影響車輪支撐車體的主要作用，而這對於車輪來說是致命的。除此以外，由於車輪材質基本是固定的，因此要想擁有較好的摩擦面以及穩定的摩擦系數，必須不斷的調整閘瓦的材料來適應車輪的材質特性，相對來說具有一定的難度。

總體來說，踏面制動的核心問題是制動「借」了轉向架的核心設備——車輪，因此車輪不會隨著制動的需求而改變，只能不斷的調整制動閘瓦來適應它，同時由於車輪的熱應力問題，溫升不能太高。而這些限制條件也都是制動性能提升的限制條件。

目前踏面制動在鐵道客車以及地鐵車輛上運用較多。現在時速高於100km/h的地鐵車輛都很少使用踏面制動。

• 盤形制動

為了解決踏面制動存在的這些問題，出現了盤形制動，盤形制動在一定程度上打破了踏面制動存在的限制。首先閘瓦不再需要去摩擦車輪踏面，而是專門設置有制動盤用於摩擦，這樣就可以根據制動的需求對制動盤進行選型，選擇與閘瓦匹配的材質，實現更好的摩擦效果，穩定的摩擦系數以及較低的雜訊。同時由於不再摩擦車輪，也不再會有溫升問題，而制動盤溫度升高對車輛運行影響不大。

當然盤形制動也不是十全十美的，相比於踏面制動，盤形制動需要獨立設置制動盤，會佔用較多的轉向架空間，同時新增加設備，成本上也會增加。

盤形制動分為軸盤和輪盤，都是通過閘瓦緊貼制動盤，將車輛的動能以機械摩擦的方式轉換為熱能。目前盤形制動在高速車輛上運用較多，國內動車組上運用的都是盤形制動方式。

2. 電制動

踏面制動和盤形制動都屬於摩擦制動，本質上來說是將車輛的動能轉換為摩擦的熱能，損耗掉了。隨著國內電機控制技術的發展，提出了一種新型的制動方式——電制動。它是在原有制動技術上的一種創新。

國內現行動車組驅動採用的是三相非同步電機，根據驅動的信號不同，該電機既可以是電動機也可以是發電機。對於正常列車牽引時，該電機是處於電動機的工作狀態，列車將接觸網獲得的電能轉換為電機的動能，驅動列車運行。假如我們改變電機的電流方向，那麼電機就會從電動機狀態變為發電機狀態，將列車的動能轉換為電能，此時對於列車來說，就相當於制動。此時產生的電能，如果控制合理，可以反饋回電網，供其他車來使用，實現了能量的再利用。同時由於這種制動方式是依靠改變電機的工作狀態來實現，無任何摩擦，因此也就不會產生任何的雜屑，很環保。這種制動方式稱為再生制動。

但是在電機產生電能以後又出現了一些問題。由於接觸網的特性，不能儲存電能，因此電制動產生的電能不是可以無限制的反饋回接觸網，必須同時在同一個分相區內剛好有其他車正在用電的時候才能反饋回電網。否則的話，會造成電網電壓上升。而電壓過高，會造成各種風險，因此在電制動設計過程中，當檢測到接觸網電壓過高的時候，就不會將產生的電能反饋回電網。

電能不反饋回電網，那麼我們把這個電能送哪兒去呢？此時出現了一個新的思路——自己消費掉，用電阻進行「消費」。此處用的是制動電阻，通過制動電阻將電能消耗掉，這種制動方式就屬於電阻制動，是再生制動無法使用時的一種補償方式。電阻制動在本質上是通過一定方式阻礙車輪轉動，產生制動。

以上幾種制動方式都是目前動車組上運用最為廣泛的制動方式。

⑹ 高鐵跑那麼快是怎麼樣制動的

優先使用再生制動，就是將電機變為發電機，將列車運行的勢能轉化為電能，並送回接觸網，供其他的列車使用。在高速情況下，也可以使用渦流制動，在使用時，將電磁鐵下降到距離鋼軌只有幾毫米的距離，然後通電，勵磁電流與感應渦流產生制動力矩，從而實現減速剎車。在上述電氣制動失效時，還有備用的空氣制動，就是使用盤式制動，包括軸盤制動和輪盤制動。就是使用卡鉗抱住制動盤，實現剎車，汽車上所謂的盤剎就是這個東西。

制動盤和制動夾鉗根據車型不同而不同，CRH2 動軸兩輪盤，拖軸兩輪盤兩軸盤；CRH5 動軸上兩個軸盤，拖軸上三個軸盤，每個軸盤一個制動夾鉗(兩個閘片)。制動時，先是動車優先實施再生制動，當制動力不足時，相鄰拖車再實施空氣制動，如果還不足，動車再實施空氣制動。

⑺ 列車制動裝置的介紹

列車制動抄裝置是用以實現列車減襲速或停止運行，保證行車安全的設備。列車制動裝置由裝在機車上的供風系統和自動制動閥、分裝在機車和車輛上的制動機和基礎制動裝置，以及貫通全列車的制動管（又稱剎車管）組成。整個制動系統中充以壓縮空氣。

⑻ 高鐵跑那麼快是怎麼樣制動的

列車制動裝置由裝在機車上的供風系統和自動制動閥、分裝在機車和車輛上的制動機和基礎制動裝置，以及貫通全列車的制動管（悄脊又稱剎車管）組成。

整個制動系統中充以壓縮空氣進行制動，制動時，頌讓先是動車優先實施再生制動，每個車廂都有加速剎車系統，加速時一起加速，剎車時一起剎車。在剎車時會優先使用再生制動，就是把發動機反轉成發電機，把提供動能變為提啟櫻滲供電能；當制動力不足時，相鄰拖車再實施空氣制動，如果還不足，動車再實施空氣制動。

⑼ 列車制動

列車制動主要靠閘缸里的風使閘瓦動作,若無風源閘缸里的風會漏完,閘瓦就不管用了,故一般停車超2小時,應用鐵鞋防溜

⑽ 動車組空氣制動系統的重要性

空氣制動系統可分為三個部分：供氣系統、制動控制裝置和基礎.供氣系統由空氣壓縮機及其附件（乾燥裝置、油水分離器、壓力感測器、安全閥），氣缸，管道及其附件，壓力表等。基本制動裝置可以是閘瓦制動器、盤式制動器或發動機。動車組制動控制裝置有不同的閥門結構，控制原理分為微機控制的直接空氣制動和自動空氣制動兩大類。直接電控制動器沒有降低制動能力的過程，使列車能夠安全地運行在有軌電車附近。當然，當列車在遠處或前方沒有列車時，不會出現列車跟蹤問題。兩種制動器的運行效果無差別租金列車採用自動空氣制動系統，制動緩解後的充氣過程基本上按前後順序進行。二次制動的制動力由輔助風缸壓力和給定的泄壓量決定，當整列車輔助風缸壓力未載入到恆定壓力時進行制動。列車前後制動力不均勻。前車高壓副風缸產生的制動力大於後車低壓副風缸產生的制動力，即列車的前制動力大於尾部產生的制動力。更重要的是，設計自動控制火車。由於制動緩解充風過程的存在，由於最大有效減壓量和最大制動壓力的變化，自動控制系統的復雜性增加。氣缸制動器。高速鐵路要求列車制動系統的制動能力恢復時間。其目的之一是使列車穩定運行，簡化自動控制的設計
同時也存在信號傳輸故障導致的誤停車問題，這種故障具有一定的可能性，出於安全考慮，高速鐵路將某些故障作為緊急停車處理。在自動空氣制動系統中，緊急制動後需要一段時間才能釋放和充氣，導致低速釋放甚至停止。