一種自動減速型高鐵接觸裝置

Ⅰ 高鐵的接觸網是什麼為什麼接觸網很怕大風來襲

接觸網是指通過集流裝置為電力牽引裝置提供牽引電力的機電系統。接觸網是為電力機車供電的特殊輸電線路。接觸網的額定電壓：25kv，由於遠距離電源，輸電線和接觸網發生的電壓和電力損失，接觸網的未端電壓降低。為了使接觸網的末端不低於電力機車的最低工作電壓，牽引變電所供應公共汽車的額定電壓為27.5kV或2*27.5kV。高速鐵路接觸網是接觸網的特殊應用形式，「高速」本身是相對概念，「高速鐵路接觸網」是與「普通鐵路接觸網」相對應的名稱。

這些工作可能需要更長的時間，影響更大。對於比較小的輕風物，專家可以通過乘坐車輛返回障礙點進行手工處理，這種問題處理比較快。此外，如果特別是小異物對運行沒有太大影響，則可以採取受電弓強宮運行，通過異物點後，通過舉起弓流動的方式，減少對運行的影響。

Ⅱ 火車軌道上的減速裝置

那種裝置有「減速頂」和「壓力式鉗型減速器」，用於在鐵路編組站駝峰調速系統中。因為編組時的車輛沒有連掛機車處於無制動力的狀態下，只有通過放置在軌道邊的減速頂或壓力式鉗型減速器來進行減速以降低車輛連掛時的沖擊力。減速頂和壓力式鉗型減速器是不會出現在鐵路正線上的，只有編組場有那種裝置。圖片就是減速頂

Ⅲ 時速三百多公里的高鐵，它究竟是怎麼制動的

腦洞大的小夥伴在坐高鐵的時候有沒有想過，如果高鐵行駛過程中突然剎車失靈了，會發生什麼事？跑得快不算什麼，停得住才算本事，對吧。

總結一下，高鐵剎車失靈不可怕，有多種制動裝置同時保障乘客安全。真正可怕的是相鄰的動車組發生調度事故，追尾才是真正的災難。

只要不是感測器沒有檢測出軌道異常，而造成出軌.翻車.追尾的特大事故。那些情況都不礙事。列車會自動減速至下一車站再停止運行罷了。而如果是前面所敘的情況並且突然發生，這一車的人就大難臨頭了。原先設計時候，應該把這些都考慮到的。正常的情況不會。至於來自高鐵本身以外的不可抗因素就不好說了。畢竟是時速三百公里阿。比高速公路上的車快多了。連普通的安全帶都不一定頂用。人在車廂里就可以成肉醬了。

Ⅳ 高鐵的剎車系統是什麼樣的，靠什麼剎車的

高鐵的剎車制動系統是這樣的:

動車組各車輛的制動控制裝置採用微機控制，由動車的電制動（再生制動）及各車的空氣制動（盤型制動）構成，並且在制動控制裝置內具有滑行檢測功能是採用電氣指令式制動系統。

由於列車隨著速度上升，粘著系數會下降，所以設置了隨著速度的變化而改變制動力的速度一粘著模式控制的制動力。

該模式是以雨天為前提的粘著試驗為基礎設置的，所以列車制動時可以保證在規定的距離停車，不致滑行。

制動原理

動車、拖車的基礎制動裝置都是採用進行空、電變換的增壓氣缸和油壓盤式裝置。4個動車和4個拖車的編組構成下，拖車為全機械制動。

動車組採用復合制動方式，即動車使用電制動+空氣制動，拖車使用空氣制動。

關於再生制動與空氣制動的切換，通過電一空協調控制，由制動控制裝置判斷制動力大小，當制動力不足時由空氣制動補充。

為減少制動盤及閘瓦磨損採用延遲控制方式：再生制動優先，然後是拖車空氣制動，再次是動車空氣制動。

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制動功能類別

（1）常用制動：其制動力分為1～7N，進行延遲控制。在制動初速度為75Km/h以上時，由動車的再生制動負擔拖車部分制動力，在65Km/h速度以下時，切換為單獨控制，控制單位是一個動車和一個拖車共兩個車輛進行制動。

另外，具備隨載荷變化，從空氣彈簧取得壓力信號，計算調整制動力，做到不隨車輛載重變化，進行恆定的減速控制。

（2）快速制動：具備常用制動1.5倍的制動力。

（3）緊急制動。

（4）耐雪制動。

（5）輔助制動。

（6）停車制動：採用鐵靴施行停車制動。通常運行時司機用制動控制器操作常用制動(表示為1至7級的7位制動力)，和快速制動。緊急制動、輔助制動在故障時等異常情況下通過開關操作。耐雪制動是積雪時通過開關操作。

緊急制動距離（包構空走時間）：

初始速度200km/h時制動距離2000米以下。

初始速度160km/h時制動距離1400米以下。