ABS工藝裝置基礎設計

A. ABS塑料的加工流程

ABS樹脂是在聚苯乙烯樹脂改性的基礎上發展起來的三元共聚物。其中A代表丙烯睛、B代表丁二烯、S代表苯乙烯。ABS樹脂具有三種組份的綜合性能、A可以提高耐油性、耐化學腐蝕性，從而具有一定的表面清橋硬度；B使ABS呈現橡膠態的韌性，提高了沖擊韌性；S使ABS塑料呈現出較好的流動性，使之具有熱塑性塑料成型加工的良好性能。ABS塑料在我國主要用於製造儀器儀表、家用電器、電話機、電視機等的外殼及電鍍用的ABS塑料，使其賦予金屬光澤，ABS用於代替金屬。我廠生產的各類型號電冰箱的內膽困頌及各種塑料製品中，ABS注塑製品占電冰箱塑料製品總數的88%以上
工藝性
ABS屬於無定形聚合物，無明顯熔點。由於其牌號品級繁多，在注塑過程中應按品級的不同制訂合適的工藝參數，一般在160X：以上，270C以下即可成型。因為溫度過高，有破壞ABS中橡膠相的傾向，而且在ZTOC以上開始出現分解。在成型過程中、ABS熱穩定性較好，可供選擇的范圍較大，不易出現降解或分解。而且ABS的熔體粘度適中，其流動性比聚氯乙烯、聚碳酸酯等要好，而且熔體的冷卻固化速度比較快，一般在5〜15S內即可冷固。ABS的流動性與注射溫度和注射壓力都有關系，其中注射壓力稍敏感些。為此，在成型過程中可從注射壓力人手，以降低其熔體粘度，提髙充模性能。ABS因組分的不同，吸水及粘附水的性能各異，其表面粘附水及吸水率在0.2〜0.5%有時可達0.3〜0.8%之間，為了得到較為理想的製品，在成型前作乾燥處理，使含水量降至0,1%以下。否則製件表面將會出現氣泡、銀絲等疵病。
注塑設備
選用螺桿式注塑機，使塑料在機筒內經過電熱圈加熱及機筒螺桿旋轉摩擦增熱進行預塑熔融注射入型腔內，經冷卻開模頂出而得產品。塑化效果好，成型溫度可略低於其它類型設備（如柱塞式）。避免了高溫對橡膠相的傷害。應注意：1)每次注射量應取設備最大注射量的50〜75%;2)螺桿選用單頭、等距、漸變、全螺紋、帶止回環的螺桿。螺桿的長徑比L/D為20:1，壓縮比為2或2.5:1,3)噴嘴可選用敝開式通用噴嘴或延伸式噴嘴（其延伸長度不超過150min)，避免採用自鎖式噴嘴，以降低注射流程或引起物料變色。另外，在噴嘴上還應設有加熱控溫裝置。
製品與模具設計
1. 製品的壁厚：製品的壁厚與熔體的流動長度、生產效率、使用要求等都有關系。ABS熔體的最大流動長度與製品壁厚之比約為190:1，這個數值又會因品級的不同而異，因此，ABS製品的壁厚不宜太薄，對於需要作電鍍處理的製品，壁厚更要略厚些，以增加鍍層與製品表面的粘附力。為此製品的壁厚在1.5〜4.5mm之間選取答尺猛為宜。在考慮製品的壁厚時，還應注意壁厚的均勻性，不要相差太大，對於需作電鍍處理的製品其表面應平整無凹凸，因為這些部位由於靜電作用易粘附塵埃難以去除，造成鍍層的堅牢性變差。另外，還應避免尖角的存在，以防應力集中，故而要求轉角、厚薄連接處等部位採用圓弧進行過渡為宜。 _ 2. 脫模斜度：製品的脫模斜度與其收縮率有直接關系，由於品級的不同，製品形狀的不同以及成型條件的不同，成型收縮率有一定的差異，一般在0.3〜0.6%，有時可達0.4〜0.8%，故其製品成型尺寸精度較高。對於ABS製品的脫模斜度考慮為：模芯部分沿脫模方向為31°，模腔部分沿脫模方向取4(/一1°20'。對於形狀較復雜或帶有字母、花紋的製品，其脫模斜度應適當增加。3. 頂出要求：由於製品表觀的光潔度對電鍍性能有較大的影響，表觀上任何微小的傷痕存在都會在電鍍後明顯地顯露出來，因此除了要求模腔上不允許有任何傷痕存在外，還要求頂出的有效面積要大，採用多根頂桿在頂出過程中的同步性要好，頂出力要均勻。4. 排氣：為了防止在充模的過程中出現排氣不良，使熔料灼傷，接縫線明顯等問題的出現，要求開設深度不大於0.04mm的排氣孔或排氣槽，以利熔料吋產生的氣體排出。5. 流道與澆口：為了使ABS熔體能盡快充滿模腔的各個部分，要求流道的直徑不小於5mm,澆口的厚度為製品厚度的30%以上，平直部分（指將要進入型腔的部分）的長度約為1mm左右。澆口的位置應根據製品的要求和料流方向而定，對於需作電鍍處理的製品，—般不允許饒口存在於鍍層附著面。
原料准備
注塑用的ABS樹脂除特殊品級或作著色處理的樹脂外，大部分為淺象牙色或瓷白色不透明的顆粒。樹脂吸水性不很高，如在加工允許值0.1〜0_2%以下時，對於包裝嚴密、貯存得當而且製品要求不太高的情況下，可不經乾燥處理即可進行成型加工。但若顆粒中水分含量過規定值時，則必須先經乾燥處理方可成型，對於特殊品級的顆粒或製品有較高要求（如電鍍品）時，在成型加工前也必須進行乾燥處理。
成型工藝規范
1. 注射溫度：包括料筒溫度（又可分為後、中、前三段），噴嘴溫度和模具溫度。ABS熔體粘度受溫度的影響雖不及注射壓力明顯，但溫度高的條件下對於薄壁製品的模具是有利的。ABS的分解溫度，理論上髙達270t：以上，但在實際注塑過程中，由於受時間及其它工藝條件的影響，樹脂往往在2501左右就開始變色，同時ABS中所含的橡膠相也不適應過高的溫度，否則將會影響製品性能。ABS的成型溫度除耐熱級、電鍍級等品級的樹脂要求溫度稍高些（在210—2501)以改箸其熔體充模困難或有利於電鍍性能之外，對於通用級、阻燃級、抗沖級等ABS樹脂都希溫度取低些，以防發生分解或對其物理機械性能不利。塞式注射機比螺桿式注射機所選擇的溫度要稍高些，對於一般的製品，柱塞式選擇溫度范圍在180〜2301之間，而螺桿式注塑機在160〜220X：即可成型。在成型過程中，一般料筒溫度（後部150〜1701C、中部170〜180"€：,前部180〜210C)。噴嘴溫度一般取170〜180C，特別注意的是均化段和噴嘴溫度的任何變化，都會反映到製品上，引起溢料、銀絲、變色、光澤不佳、熔接痕明顯等疵病。2.模具溫度：模具溫度對ABS製品表面粗糙度、減少製品內應力有著重要的作用。模溫高，熔體充模容易，製品的表觀好，內應力小，同時對製品的可電鍍性也有改善或提髙，但也存在著製品成型收縮率大，成型周期長，易脫模後變型等問題。對於一般要求的製品，模溫可控制在40〜50X：;對於表觀和性能要求都比較高的製品，模溫可控制在60〜70C。而且模溫要均勻，要求模腔與模芯之間的溫度差應不超過10對於深孔製品或形狀較為復雜的製品，要求模腔溫度比模芯溫度略高一些，以利製品的順利脫模。3. 注射壓力：與聚乙烯、聚苯乙烯、尼龍等塑料相比ABS的流動性稍差，故所需的注射壓力較大。但是過大的注射壓力容易造成製品脫模困難或脫模損傷，還可能給製品帶來較大的內應力。ABS的注射壓力除了與製品的壁厚、設備類型等有關外，還與樹脂的品級有關。對於薄壁、長流程、小澆口的製品要求的注射壓力要高，高達130〜150MPa,而厚壁大澆口製品· 15·#70—lOOMPa就可以了。在實際生產過程中，螺桿式注射機常選用的注射壓力在lOOMPa以下，（我們採用50〜70MPa)，而柱塞式注射機一般在lOOMPa以上。保壓壓力不宜過高，使用螺桿式注射機一般採用30〜50MPa，而柱塞式則需60〜70MPa以上即可。若保壓壓力過高，會使製品內應力增大。4. 注射速度。注射速度對ABS培體流動性的改變有一定的作用，若注射速度慢，製品表觀會出現波紋，熔接不良等現象；若注射速度快，可使充模迅速，但易出現排氣不良，表觀粗糙度不佳等情況，同時還會使製品的拉伸強度和伸長率下降，使鍍層貼緊力也因注射速度過快而降低。為此，在生產過程中，除了充模有困難必需用較高的注射速度外，一般都選用中、低連度為宜。

B. ABS的組成及工作原理是什麼

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ABS（自動防抱死剎車系統）可說是行車安全歷史上最重要的三大發明（另外兩個是安全氣囊與安全帶），ABS也是其它安全裝置（如ESP行車動態穩定系統與EBD剎車力分配系統）的基礎。今年是ABS系統誕生25周年紀念。過去的二十五年中，ABS系統拯救了近15000名北美地區駕駛者的寶貴生命，讓我們趁這個機會回顧一下ABS系統的發展及它帶給汽車產業的影響

2004年是歷史上第一部量產的民用型ABS（Antilock Braking System，自動防抱死剎車系統）誕生的第25周年紀念。在過去的四分之一世紀中，ABS系統不但持續進步、精益求精，也幫助許多車主從鬼門關前逃過一劫。在介紹ABS系統過去25年的巨大貢獻之外，我們還要回顧ABS的發展史。

「自動防抱死剎車」的原理並不難懂，在遭遇緊急情況時，未安裝ABS系統的車輛來不及分段緩剎只能立刻踩死。由於車輛沖刺慣性，瞬間可能發生側滑、行駛軌跡偏移與車身方向不受控制等危險狀況！而裝有ABS系統的車輛在車輪即將達到抱死臨界點時，剎車在一秒內可作用60至120次，相當於不停地剎車、放鬆，即相似於機械自動化的「點剎」動作。此舉可避免緊急剎車時方向失控與車輪側滑，同時加大輪胎摩擦力，使剎車效率達到90％以上。

從微觀上分析，在輪胎從滾動變為滑動的臨界點時輪胎與地面的摩擦力達到最大。在汽車起步時可充分發揮引擎動力輸出（縮短加速時間），如果在剎車時則減速效果最大（剎車距離最短）。ABS系統內控制器利用液壓裝置控制剎車壓力在輪胎發生滑動的臨界點反復擺動，使在剎車盤不斷重復接觸、離開的過程而保持輪胎抓地力最接近最大理論值，達到最佳剎車效果。

ABS的運作原理看來簡單，但從無到有的過程卻經歷過不少挫折（中間缺乏關鍵技術）！1908年英國工程師J. E. Francis提出了「鐵路車輛車輪抱死滑動控制器」理論，但卻無法將它實用化。接下來的30年中，包括Karl Wessel的「剎車力控制器」、Werner Mhl的「液壓剎車安全裝置」與Richard Trappe的「車輪抱死防止器」等嘗試都宣告失敗。在1941年出版的《汽車科技手冊》中寫到：「到現在為止，任何通過機械裝置防止車輪抱死危險的嘗試皆尚未成功，當這項裝置成功的那一天，即是交通安全史上的一個重要里程碑」，可惜該書的作者恐怕沒想到這一天竟還要再等30年之久。

當時開發剎車防抱死裝置的技術瓶頸是什麼？首先該裝置需要一套系統實時監測輪胎速度變化量並立即通過液壓系統調整剎車壓力大小，在那個沒有集成電路與計算機的年代，沒有任何機械裝置能夠達成如此敏捷的反應！等到ABS系統的誕生露出一線曙光時，已經是半導體技術有了初步規模的1960年代早期。

精於汽車電子系統的德國公司Bosch（博世）研發ABS系統的起源要追溯到1936年，當年Bosch申請「機動車輛防止剎車抱死裝置」的專利。1964年（也是集成電路誕生的一年）Bosch公司再度開始ABS的研發計劃，最後有了「通過電子裝置控制來防止車輪抱死是可行的」結論，這是ABS（Antilock Braking System）名詞在歷史上第一次出現！世界上第一具ABS原型機於1966年出現，向世人證明「縮短剎車距離」並非不可能完成的任務。因為投入的資金過於龐大，ABS初期的應用僅限於鐵路車輛或航空器。Teldix GmbH公司從1970年和賓士車廠合作開發出第一具用於道路車輛的原型機——ABS 1， 該系統已具備量產基礎，但可靠性不足，而且控制單元內的組件超過1000個，不但成本過高也很容易發生故障。

1973年Bosch公司購得50％的Teldix GmbH公司股權及ABS領域的研發成果，1975年AEG、Teldix與Bosch達成協議，將ABS系統的開發計劃完全委託Bosch公司整合執行。「ABS 2」在3年的努力後誕生！有別於ABS 1採用模擬式電子組件， ABS 2系統完全以數字式組件進行設計，不但控制單元內組件數目從1000個銳減到140個，而且有造價降低、可靠性大幅提升與運算速度明顯加快的三大優勢。兩家德國車廠賓士與寶馬於1978年底決定將ABS 2這項高科技系統裝置在S級及7系列車款上。

在誕生的前3年中，ABS系統都苦於成本過於高昂而無法開拓市場。從1978到1980年底，Bosch公司總共才售出24000套ABS系統。所幸第二年即成長到76000套。受到市場上的正面響應，Bosch開始TCS循跡控制系統的研發計劃。1983年推出的ABS 2S系統重量由5.5公斤減輕到4.3公斤，控制組件也減少到70個。到了1985年代中期，全球新出廠車輛安裝ABS系統的比例首次超過1％，通用車廠也決定把ABS列為旗下主力雪佛蘭車系的標准配備。

1986年是另一個值得紀念的年份，除了Bosch公司慶祝售出第100萬套ABS系統外，更重要的是Bosch推出史上第一具供民用車使用的TCS/ ASR循跡控制系統。TCS/ ASR的作用是防止汽車起步與加速過程中發生驅動輪打滑，特別是防止車輛過彎時的驅動輪空轉，並將打滑控制在10％到20％范圍內。由於ASR是通過調整驅動輪的扭矩來控制，因而又叫驅動力控制系統，在日本又稱之為TRC或TRAC。

ASR和ABS的工作原理方面有許多共同之處，兩者合並使用可形成更佳效果，構成具有防車輪抱死和驅動輪防打滑控制(ABS /ASR)系統。這套系統主要由輪速感測器、ABS/ ASR ECU控制器、ABS驅動器、ASR驅動器、副節氣門控制器和主、副節氣門位置感測器等組成。在汽車起步、加速及行進過程中，引擎ECU根據輪速感測器輸入的信號，當判定驅動輪的打滑現象超過上限值時，就進入防空轉程序。首先由引擎ECU降低副節氣門以減少進油量，使引擎動力輸出扭矩減小。當ECU判定需要對驅動輪進行介入時，會將信號傳送到ASR驅動器對驅動輪（一般是前輪）進行控制，以防止驅動輪打滑或使驅動輪的打滑保持在安全范圍內。第一款搭載ASR系統的新車型在1987年出現，賓士S 級再度成為歷史的創造者。

隨著ABS系統的單價逐漸降低，搭載ABS系統的新車數目於1988年突破了爆炸性成長的臨界點，開始飛快成長，當年Bosch的ABS系統年度銷售量首次突破300萬套。技術上的突破讓Bosch在1989年推出的ABS 2E系統首次將原先分離於引擎室（液壓驅動組件）與中控台（電子控制組件）內，必須依賴復雜線路連接的設計更改為「兩組件整合為一」設計！ABS 2E系統也是歷史上第一個舍棄集成電路，改以一個8 k位元組運算速度的微處理器（CPU）負責所有控制工作的ABS系統，再度寫下了新的里程碑。該年保時捷車廠正式宣布全車系都已安裝了ABS，3年後（1992年）賓士車廠也決定緊跟保時捷的腳步。

1990年代前半期ABS系統逐漸開始普及於量產車款。Bosch在1993年推出ABS 2E的改良版：ABS 5.0系統，除了體積更小、重量更輕外，ABS 5.0裝置了運算速度加倍（16 k位元組）的處理器，該公司也在同年年中慶祝售出第1000萬套ABS系統。

ABS與ASR/ TCS系統已受到全世界車主的認同，但Bosch的工程團隊卻並不滿足，反而向下一個更具挑戰性的目標：ESP（Electronic Stabilty Program，行車動態穩定系統）前進！有別於ABS與TCS僅能增加剎車與加速時的穩定性，ESP在行車過程中任何時刻都能維持車輛在最佳的動態平衡與行車路線上。ESP系統包括轉向感測器（監測方向盤轉動角度以確定汽車行駛方向是否正確）、車輪感測器（監測每個車輪的速度以確定車輪是否打滑）、搖擺速度感測器（記錄汽車繞垂直軸線的運動以確定汽車是否失去控制）與橫向加速度感測器（測量過彎時的離心加速度以確定汽車是否在過彎時失去抓地力），在此同時、控制單元通過這些感測器的數據對車輛運行狀態進行判斷，進而指示一個或多個車輪剎車壓力的建立或釋放，同時對引擎扭矩作最精準的調節，某些情況下甚至以每秒150次的頻率進行反應。整合ABS、EBD、EDL、ASR等系統的ESP讓車主只要專注於行車，讓計算機輕松應付各種突發狀況。

延續過去ABS與ASR誕生時的慣例，賓士S 級還是首先使用ESP系統的車型（1995年）。4年後賓士公司就正式宣布全車系都將ESP列為標准配備。在此同時，Bosch於1998及2001年推出的ABS 5.7、ABS 8.0系統仍精益求精，整套系統總重由2.5公斤降至1.6公斤，處理器的運算速度從48 k位元組升級到128 k位元組，賓士車廠主要競爭對手寶馬與奧迪也於2001年也宣布全車系都將ESP列為標准配備。Bosch車廠於2003年慶祝售出超過一億套ABS系統及1000萬套ESP系統，根據ACEA（歐洲車輛製造協會）的調查，今天每一輛歐洲大陸境內所生產的新車都搭載了ABS系統，全世界也有超過60％的新車擁有此項裝置。

「ABS系統大幅度提升剎車穩定性同時縮短剎車所需距離」Robert Bosch GmbH（Bosch公司的全名）董事會成員Wolfgang Drees說。不像安全氣囊與安全帶（可以透過死亡數目除以車禍數目的比例來分析），屬於「防患於未然」的ABS系統較難以真實數據佐證它將多少人從鬼門關前搶回？但據德國保險業協會、汽車安全學會分析了導致嚴重傷亡交通事故的原因後的研究顯示，60%的死亡交通事故是由於側面撞車引起的，30%到40%是由於超速行駛、突然轉向或操作不當引發的。我們有理由相信ABS及其衍生的ASR與ESP系統大幅度降低緊急狀況發生車輛失去控制的機率。NHTSA（北美高速公路安全局）曾估計ABS系統拯救了14563名北美駕駛人的性命！

從ABS到ESP，汽車工程師在提升行車穩定性的努力似乎到了極限（民用型ESP系統誕生至今已近10年），不過就算計算機再先進仍須要駕駛人的適當操作才能發揮最大功效。在文章的結尾，我們告訴你如何善用ABS系統？

多數車主都沒有遭遇過緊急狀況（也希望永遠不要），卻不能不知道面臨關鍵時刻要如何應對？在緊急情況下踩下剎車時，ABS系統制動分泵會迅速作動，剎車踏板立刻產生異常震動與顯著噪音（ABS系統運作中的正常現象），這時你應毫不猶豫地用力將剎車踩死（除非車上擁有EBD剎車力輔助裝置，否則大多數駕駛者的剎車力量都不足），另外ABS能防止緊急剎車時的車輪抱死現象、所以前輪仍可控制車身方向。駕駛者應邊剎車邊打方向進行緊急避險，以向左側避讓路中障礙物為例，應大力踏下剎車踏板、迅速向左轉動方向盤90度，向右回輪180度，最後再向左回90度。最後要提的是ABS系統依賴精密的車輪速度感測器判斷是否發生抱死情況？平時要經常保持在各個車輪上的感測器的清潔，防止有泥污、油污特別是磁鐵性物質粘附在其表面，這些都可能導致感測器失效或輸入錯誤信號而影響ABS系統正常運作。行車前應經常注意儀錶板上的ABS故障指示燈，如發現閃爍或長亮，ABS系統可能已經故障（尤其是早期系統），應該盡快到維修廠排除故障。

最後要提醒讀者的是，ABS/ ASR/ ESP系統雖然是高科技的結晶，但並不是萬能的，也別因為有了這些行車主動安全系統就開快車。ABS過去的確救了許多駕駛者的生命，但卻不能保證讓每位駕駛者化險為夷，不是嗎？

還有一些關於ABS的資料，分享如下：

目前，最新的ABS已發展到第5代（有資料說是第8代，不知真假），現今的ABS還有衍生出其他電子控制系統，比如：
1、電子牽引系統(ETC)。
2、電子穩定程序(ESP)
3、輔助制動器（BA）
（註：各個廠家對於以上系統的稱謂有所區別，但是原理一樣，而且多數的ESP系統都是來自博世）

再說ABS的分類：
按機械式、電子式分類,兩者有以下不同:
1、電子式ABS是根據不同的車型所設計的，它的安裝需要專業的技術，如果換裝至另一輛車就必須改變它的線路設計和電瓶容量，沒有通用性；機械式ABS的通用性強，只要是液壓剎車裝置的車輛都可使用，可以從一輛車換裝到另一輛車上，而且安裝只要30分鍾。
2、電子式ABS的體積大，而成品車不一定有足夠的空間安裝電子ABS，相比之下，機械式的ABS的體積較小，佔用空間少。
3、電子式ABS是在車輪鎖死的剎那開始作用，每秒鍾作用6~12次；機械式ABS在踩剎車時就開始工作，根據不同的車速，每秒鍾可作用60—120次。
4、電子式ABS的成本較高，相比之下，使用機械式ABS要經濟實用些。

按控制通道分類,有以下幾種:
四通道式、特點：附著系數利用率高，制動時可以最大程度的利用每個車輪的最大附著力。但是如果汽車左右兩個車輪的附著系數相差較大(如路面部分積水或結冰)，會影響汽車的制動方向穩定性。廣州本田即是使用四通道ABS裝置。
三通道式、特點：汽車在各種條件下制動時都具有良好的方向穩定性。三通道ABS在小轎車上被普遍採用。
二通道式、特點：二通道式ABS難以在方向穩定性、轉向控制性和制動效能各方面得到兼顧，目前採用很少
一通道式、特點：結構簡單，成本低等，在輕型載貨車上廣泛應用。

制動防抱死系統的基本組成：
ABS通常都由車輪轉速感測器、制動壓力調節裝置、電子控制裝置和ABS警示燈組成，在不同的ABS系統中，制動壓力調節裝置的結構形式和工作原理往往不同，電子控制裝置的內部結構和控制邏輯也可能不盡相同。

各種ABS在以下幾個方面都是相同的：
（1）ABS只是汽車的速度超過一定以後（如5km/h或8km/h），才會對制動過程中趨於抱死的車輪進行防抱死制動壓力調節。
（2）在制動過程中，只有當被控制車輪趨於抱死時，ABS才會對趨於抱死車輪的制動壓力進行防抱死調節；在被控制車輪還沒有趨於抱死時，制動過程與常規制動系統的制動過程完全相同
（3）ABS都具有自診斷功能，能夠對系統的工作情況進行監測，一旦發現存在影響系統正常工作的故障時將自動地關閉ABS，並將ABS警示燈點亮，向駕駛發出警示信號，汽車的制動系統仍然可以像常規制動系統一樣進行制動。

ABS使用特點：
1、在低附著系數的路面上制動時，應一腳踏死制動踏板
2、能在最短的制動距離內停車
3、制動時汽車具有較高的方向穩定性

C. ABS的工作原理及過程

ABS防抱制動系統由汽車微電腦控制，當車輛制動時，它能使車輪保持轉動，從而幫助駕駛員控制車輛達到安全的停車。這種防抱制動系統是用速度感測器檢測車輪速度，然後把車輪速度信號傳送到微電腦里，微電腦根據輸入車輪速度。

通過重復地減少或增加在輪子上的制動壓力來控制車輪的打滑率，保持車輪轉動。在制動過程中保持車輪轉動，不但可保證控制行駛方向的能力，而且，在大部分路面情況下，與抱死〔鎖死〕車輪相比，能提供更高的制動力量。

磁感應式車輪轉速感測器

由感測器外殼、永久磁鐵、感應線圈和磁極組成轉速信號探頭，與車輪一起旋轉的齒圈則為產生感應信號的觸發轉子。

車輪轉動時，磁極端部的間隙隨齒圈的轉動而發生周期性的變化（或者說是齒圈的齒切割了磁力線），使穿過感應線圈的磁通量隨之變化，感應線圈便產生了與車輪轉速相對應的交變電壓信號。

D. ABS板是怎麼製作的

ABS板是板材行業新興的一種材料。它的全名為丙烯腈/丁二烯/苯乙烯共聚物板。英文名稱 Acrylonitrile-butdiene-styrene ，是目前產量大，應用廣泛的聚合物。它將PS、SAN 、BS 的各種性能有機地統一起來，兼具韌、硬、剛相均衡的優良力學性能實施。

ABS板生產工藝可分為上游與下游工藝。

上游工藝指熔煉、鑄造、熱軋、冷軋等，與其它高精板帶的相同，下游工藝則指熱處理、表面處理、拉彎矯、塗潤滑劑、縱橫剪、精密剪裁與深加工等，它的下游工藝比其它高精板帶復雜得多，工序也多得多。可簡略表示為：開卷-熱處理，氣墊爐（可用燃料、電或電磁感應加熱）固溶處理（溫度500~600℃）或退火，水淬/空氣淬火-表面處理（清洗與轉化處理）-拉彎轎-塗潤滑齊-卷取等。

熱處理、轉化處理與塗潤滑劑是關鍵工序，滲滲ABS板帶的生產能力就決定於這些工序的通過量。熱輪凱處理工序除了在固溶與退火功能外，還應有生產T4P（預時效）狀態帶卷的功能，這是生產可熱處理強化ABS板帶特有的一種狀態。轉化處理就是在氟鋯/鈦酸混合液中進行化學氧化處理，在鋁表面上生成一層鈍化膜，基化學元素成分為鈦、鋯、鋁、氧、氟，膜的質量1~4mg/dm2，密度2.8g/cm3，比陽極氧化膜薄，而又比天然氧化膜厚得多，無色或略呈現藍色，是吸附潤滑的良好基層，同時有良好的抗蝕性，能很好地保護ABS板帶在保質期（6個月）內不受腐蝕。

潤滑劑可是乾的也是濕的，可以噴塗，也可以輥塗，然後經過乾燥或固化處理，潤滑劑膜可為鈑金件沖制提供良好的潤滑條件，便於成形。

ABS板帶下游處理工藝可建成一條全連續的生產線，也可以建為二三條獨立的生產線，中心線可在一個平面內，也可以建成高架式的即雙層的。全連續式生產線的最大速度不宜超過150m/min，生產能力約120kt/a。

E. 車輪防抱死制動系統（ABS）的結構、工作原理及分析

ABS防抱死是最近兩年新興的安全制動裝置，在國外應用已相當普遍。目前，許多朋友的車上安裝有這一裝置，但對其了解卻並不多。
ABS可安裝在任何帶液壓剎車的汽車上。它是利用閥體內的一個橡膠氣囊，在踩下剎車時，給予剎車油壓力，充斥到ABS的閥體中，此時氣囊利用中間的空氣隔層將壓力返回，使車輪避過鎖死點。當年輪即將到達下一個鎖死點時，剎車油的壓力使得氣囊重復作用，如此在一秒鍾內可作用60~120次，相當於不停地剎車、放鬆，即相似於機械的「點剎』。因此，ABS防抑死系統，能避免在緊急剎車時方向失控及車輪側滑，使車輪在剎車時不被鎖死，不讓輪胎在一個點上與地面摩擦，從而加大磨擦力，使剎車效率達到90%以上，同時還能減少剎車消耗，延長剎車輪鼓、碟片和輪胎兩倍的使用壽命。裝有ABS的車輛在干柏油路、雨天、雪天等路面防滑性能分別達到80%~90%、10%~30%、15%~20%。
ABS分電子式與機械式，二者的區別如下：
1、電子式ABS是根據不同的車型所設計的，它的安裝需要專業的技術力量，如果換裝至另一輛車就必須改變它的線路設計和電瓶容量，沒有通用性；機械式ABS的通用性強，只要是液壓剎車裝置的車輛都可使用，可以從一輛車換裝到另一輛車上，而且安裝只要30分鍾。
2、電子式ABS的體積大，而成品車不一定有足夠的空間安裝電子ABS，相比之下，機械式的ABS的體積較小，佔用空間少。
3、電子式ABS是在車輪鎖死的剎那開始作用，每秒鍾作用6~12次；機械式ABS在踩剎車時就開始工作，根據不同的車速，每秒鍾可作用60~120次。
4、電子式ABS的成本較高，在國外的銷售價最低一千多美元，國內目前的汽車大都幾萬至十幾萬元，相比之下，使用機械式ABS要經濟實用些。ABS防抱死系統並非萬能，在輪胎與路面附著力較差的情況下(如冰面)或特殊路況下，ABS的作用並不明顯。
在選購ABS防換死系統時應注意防假。仿造的ABS產品是然在外觀上與真品大同小異，結構也很相似，但卻難以承受剎車油的腐蝕與高壓,時間一長其橡膠就會老化變形，喪失安全保障性能。真品的橡膠閥囊浸泡在剎車油中可承受每平方英寸11000磅的高壓且長期不會發生變形。一般在選購時，應驗證有無權威部門的鑒定或認證文件，並對商家的實力、信譽及安全保障承諾多做比較。如果需要加裝，請務必選擇知名品牌手藝過硬的加裝機構。同時切記，千萬不要讓人隨意撥弄！

F. ABS的基本結構和工作原理

樓主你還好意思提問ABS？？？我也是汽車專業的，加我以後有問題可以問我。給你解釋下吧！記得要採納啊 打字很幸苦的。請尊重哥的勞動成果和知識產權。。ABS防抱死是最近兩年新興的安全制動裝置，在國外應用已相當普遍。目前，許多朋友的車上安裝有這一裝置，但對其了解卻並不多。
ABS可安裝在任何帶液壓剎車的汽車上。它是利用閥體內的一個橡膠氣囊，在踩下剎車時，給予剎車油壓力，充斥到ABS的閥體中，此時氣囊利用中間的空氣隔層將壓力返回，使車輪避過鎖死點。當年輪即將到達下一個鎖死點時，剎車油的壓力使得氣囊重復作用，如此在一秒鍾內可作用60~120次，相當於不停地剎車、放鬆，即相似於機械的「點剎』。因此，ABS防抑死系統，能避免在緊急剎車時方向失控及車輪側滑，使車輪在剎車時不被鎖死，不讓輪胎在一個點上與地面摩擦，從而加大磨擦力，使剎車效率達到90%以上，同時還能減少剎車消耗，延長剎車輪鼓、碟片和輪胎兩倍的使用壽命。裝有ABS的車輛在干柏油路、雨天、雪天等路面防滑性能分別達到80%~90%、10%~30%、15%~20%。
ABS分電子式與機械式，二者的區別如下：
1、電子式ABS是根據不同的車型所設計的，它的安裝需要專業的技術力量，如果換裝至另一輛車就必須改變它的線路設計和電瓶容量，沒有通用性；機械式ABS的通用性強，只要是液壓剎車裝置的車輛都可使用，可以從一輛車換裝到另一輛車上，而且安裝只要30分鍾。
2、電子式ABS的體積大，而成品車不一定有足夠的空間安裝電子ABS，相比之下，機械式的ABS的體積較小，佔用空間少。
3、電子式ABS是在車輪鎖死的剎那開始作用，每秒鍾作用6~12次；機械式ABS在踩剎車時就開始工作，根據不同的車速，每秒鍾可作用60~120次。
4、電子式ABS的成本較高，在國外的銷售價最低一千多美元，國內目前的汽車大都幾萬至十幾萬元，相比之下，使用機械式ABS要經濟實用些。ABS防抱死系統並非萬能，在輪胎與路面附著力較差的情況下(如冰面)或特殊路況下，ABS的作用並不明顯。
在選購ABS防換死系統時應注意防假。仿造的ABS產品是然在外觀上與真品大同小異，結構也很相似，但卻難以承受剎車油的腐蝕與高壓,時間一長其橡膠就會老化變形，喪失安全保障性能。真品的橡膠閥囊浸泡在剎車油中可承受每平方英寸11000磅的高壓且長期不會發生變形。一般在選購時，應驗證有無權威部門的鑒定或認證文件，並對商家的實力、信譽及安全保障承諾多做比較。如果需要加裝，請務必選擇知名品牌手藝過硬的加裝機構。同時切記，千萬不要讓人隨意撥弄！