國外自動過分相裝置的比較

① 為什麼高鐵列車上有兩個受電弓

原來，電力機車不允許升雙弓，是因為電氣化線路的接觸網為了防止過載有分區段，每段接駁一個牽引變電所，區段之間互相絕對絕緣。這樣的話就不會過載了，同時由於是交流電，各區段間的電壓相位也不一定一致。這個絕緣區叫做「八跨」或「分相」。

而機車本身是個導體，如果升雙弓的話，在過絕緣區的時候就會導通兩個區段，造成區段短路和電流的污染。這樣兩個區段的變壓器都會跳閘。

但動車組比較特殊，因為動車組是每節都有動力或至少有幾節有動力，所以它的電弓和普通機車不一樣。動車組的弓並不供應全車，而只供應幾節車，這幾節車被稱為一個動力單元，整列動車組就是幾個互相絕緣的動力單元構成的。

所以如果你看到動車組升兩個弓運行的時候，其實也沒有違規。這時候的動車組相當於兩節電力機車掛在一起運行，每個單元其實只有一個弓。而且，動車組本身帶有自動過分相裝置，根本沒有必要考慮怎麼去雙弓過分相。

國內的動車組只用一個弓，那是用一個弓連通全車使用而已，其實雙弓運行是可以的，只不過國內用動車組時間尚短好多都是舊規范，其實無必要。

東北系的新干線都是升雙弓的。

② 電力自動過分相裝置

因為通風機，壓縮機都是劈相機的負載啊，當然是先切除負載之後再斷開劈相機，然後主斷路器就是機車的總開關了，無負載斷開各種開關，接觸器可以減少拉弧，有效防止燒損電器及電器開關。

③ SS8電力機車自然過分相控制電路存在的問題和改進措施

SS8型機車原電路設計有機車自動過分相控制電路,但一直未加裝自動過分相裝置。近年來隨著我國鐵路的不斷提速,對機車自動駕駛的要求越來越高。為了適應要求,我段分別在SS80095等幾台機車上加裝了自動過分相裝置,並投入了運用。

④ 鐵路上為什麼要設過分相 作用是什麼

鐵路上要抄設過分相是因為電襲力機車本身不帶能源，所需能源由鐵道附近的牽引變電所將電流通過接觸網傳輸給機車。由於我國電氣化鐵道採用的是單相工頻交流供電制式，為了平衡三相供電負荷，接觸網要設置電分相設施。機車在通過分相時，使機車斷電後才能通過。

鐵路上設過分相的作用是防止電車因兩區間電力相位不同而產生相位電位差，導致電力機車設備受損。

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在鐵路的分相區內，接觸網不帶電，列車主斷路器打開，列車的牽引和車載供電不能由接觸網供電，為了保證在過分相區時向車載電源的持續供電，必須維持對中間牽引電路的供電。

在「 駕駛」 模式或者電制動情況下，可以轉換為牽引系統中間電路的「 直流環節電壓保持」 模式，即列車採取些許「 制動」 ，而牽引電機則轉為發電機狀態，通過逆變器向中間牽引電路供電。

參考資料來源：

網路——分相區

網路——自動過分相

⑤ 車載是自動過電分項的過程

車載是自動斷電分享的過程嗎？步驟一，根據行程自動估算所述車載電池負載供電時間；

步驟二，檢測必要負載和非必要負載單位時間耗電；

步驟三，依據估算時間自動調節供電，根據需求對必要負載和非必要負載進行供/斷電；

步驟四，對供電負載以及車載電池充放電進行監測。

2.根據權利要求1所述的車載供電電源的自動供斷電的方法，其特徵在於，如步驟一中所述負載為車載用電電器，其中估算時間根據所述車載用電器額定標准值進行估算。

3.根據權利要求1所述的車載供電電源的自動供斷電的方法，其特徵在於，如步驟二所述車載電池每一電能輸出端均設有能耗監測儀，對所述車載電池每一輸出端所連接負載進行耗電監測。

4.根據權利要求1或3中任意一所述的車載供電電源的自動供斷電的方法，其特徵在於，根據所述能耗監測儀監測信息重新計算車載電池供電時長。

5.根據權利要求4所述的車載供電電源的自動供斷電的方法，其特徵在於，根據所述監測供電時長重新對所述車載用電電器進行供電分配；

其中，車載用電電器中必要負載包括汽車監測系統所用儀表、啟動/制動系統中所需電子儀器，功能性燈和車載電池監測所用儀器，車載非必要電器包括供暖系統中所用電器和播放系統所需電器。

6.根據權利要求1所述的車載供電電源的自動供斷電的方法，其特徵在於，如步驟四中所述車載電池由汽車發電機進行行駛供電。

7.如權利要求1-6任意一所述的車載供電電源的自動供斷電控制系統，其特徵在於，還包括用於控制車載電器的車載電池供電系統、用於分析車載電池的輸出/輸入能耗的能耗分析單元以及用於對車載電池充電的車載發電機；

所述車載電池供電系統包括監測單元、能耗分析單元和供/斷控制電路；

所述車載電池通過一能耗檢測儀對必要負載和非必要負載進行監控供電；

其中供/斷控制電路用於控制必要負載和非必要負載的供電通斷，所述監測單元實時監測電池沖/放電能和能耗檢測儀所監測數據。

8.根據權利要求7所述的車載供電電源的自動供斷電控制系統，其特徵在於，所述車載發電機通過一充電電路對車載電源進行充電。

⑥ 關於國內外太陽能自動跟蹤裝置的研究現狀，求資料!

在太陽能跟蹤方面， 我國在 1997 年研製了單軸太陽跟蹤器， 完成了東西方向的自動 跟 蹤，而南北方專向則通過屬手動調節，接收器的接收效率提高了。[16]1998 年美國加州成功 的 研究了 ATM 兩軸跟蹤器，並在太陽能面板上裝有集中陽光的透鏡，這樣可以使小塊的太 陽 能面板硅收集更多的能量， 使效率進一步提高。 2002 年 2 月美國亞利桑那大學推出了新 型 太陽能跟蹤裝置， 該裝置利用控制電機完成跟蹤， 採用鋁型材框架結構， 結構緊湊， 量輕， 重 大大拓寬了跟蹤器的應用領域。在國內近年來有不少專家學者也相繼開展了這方面 的研究， 1992 年推出了太陽灶自動跟蹤系統，1994 年《太陽能》雜志介紹的單軸液壓自 4 動跟蹤器，完成了單向跟蹤。 目前，[17]太陽追蹤系統中實現追蹤太陽的方法很多，但 是不外乎採用如下兩種方式： 一種是光電追蹤方式，另一種是根據視日運動軌跡追蹤；前者 是閉環的隨機系統，後者是 開環的程式控制系統。

⑦ 自動過分相和半自動過分相的區別

自動過分相是自動斷電，過了分相，再自動合上。
半自動過分相是自動斷電，過分相，手動合上。

⑧ 為什麼動車過分向不斷電

目前動車組過分相都是用自動過分相裝置，是斷電過分相，斷開主斷路器的時間很短，基本上感覺不到

比如說CRH3型動車組自動過分相時，在主斷路器分閘期間，動車組盡量處於電壓保持狀態。電壓保持狀態是通過列車採取輕微制動，牽引電機轉為發電機狀態，再通過逆變器向中間牽引電路支撐電容供電

⑨ 火車過分相司機需要起立嗎

過分相時要求司機集中注意力，手柄回零，斷電，降受電弓。現在有些列車有自動過分相的裝置，但有些鐵路局不允許使用，個別路局要求在通過「禁止雙弓」指示牌時起立3秒。