限高機械傳動裝置

㈠ 塔吊限位裝置有哪些，各種塔吊限位裝置都有什麼作用

起重量限制器、力矩限制器、高度限制器、行程限制器、幅度限位器等。

1、起重量限制器：也稱超載限位器、是一種能使起重機不致超負荷運行的保險裝置，當吊重超過額定起重量時，它能自動地切斷提升機構的電源停車或發出警報。起重限制器有機械式和電子式兩種。

2、力矩限制器：對於變幅起重機，一定的幅度只允許起吊一定的吊重，如果超重，起重機就有傾翻的危險。力矩限制器就是根據這個特點研製出的一種保護裝置。在某一定幅度，如果吊物超出了其相應的重量，電路就被切斷，使提升不能進行，保證了起重機的穩定。力矩限制器有機械式、電子式和復合式三種。

3、高度限制器：也稱吊鉤高度限位器．一般都裝在起重臂的頭部，當吊鉤滑升到極限位置，便托起杠桿。壓下限位開關，切斷電路停車，再合閘時，吊鉤只能下降。

4、行程限制器：防止起重機發生撞車或限制在一定范圍內行駛的保險裝置。它一般安裝在主動台車內側，主要是安裝一個可以撥動扳把的行程開關。另在軌道的端頭（在運行限定的位置）安裝一個固定的極限位置擋板，當塔吊運行到這個位置時，極限擋板即碰觸行程開關的扳把，切斷控制行走的電源，再合閘時塔吊只能向相反方向運行。

5、幅度限制器：也稱變幅限位或幅度指示器，一般的動臂起重機的起重臂上都掛有一個幅度指示器。它是由一個固定的圓形指示盤，在盤的中心裝一個鉛垂的活動指針。當變幅時，指針指示出各種幅度下的額定起重量。當臂桿運行到上下兩個極限位置時，分別壓下限位開關，切斷主控電路，變幅電機停車，達到限位的作用。

(1)限高機械傳動裝置擴展閱讀

1、高度限位器工作原理

當施工升降機吊籠向上運行時，行程開關上的小滾輪處於凸凹式拉條的凹點——通電位置。當升降機出現機械故障或操作者誤操作時，吊籠一直上升至極限高度，即起升高度限位器設定高度處，由於吊籠橫梁牽動細鋼絲繩及凸凹式拉條。

同時，行程開關上的小滾輪因受外力作用上移至凸凹式拉條的凸處，小滾輪從口點通電位置移動到凸點，使行程開關斷電，切斷上行電源，卷揚機電動機停止運轉，使吊籠停止運行。手動起升高度限位器的凸凹式拉條，使行程開關上的小滾輪從凸點復位至凹點通電位置，即可使吊籠啟動。

2、起重量限制器工作原理

起重量限制器由兩大部分組成，感測器和控制器。當起重機械起吊重物，重量傳輸到感測器使感測器產生微量電壓變化，經儀表放大器放大後經高解析度的A/D轉換器變成數字信號。數字信號直接由單片計算機讀取，經處理後換算成重量值。

該值與額定比較如達到110%的額定值輸出一對無源繼電器觸點信號(常閉)，用來切斷起升電機電源，另外重量值可根據控制器的命令送到控制器處理後顯示出額定重量，起重重量預報警和報警聲響。

3、行程限制器工作原理

行程限制器由高精度的大傳動比減速器和與其輸出軸同步的機械記憶控制機構、感測器組成。

行程限制器與被控制機構同步的位移信號經外接掛輪變速後與限位器的輸入軸聯接，經減速器變速轉換成輸出軸的角位移信號而實現。

行程限制器調整軸對應的記憶凸輪及微動開關分別為：1Z1T1WK；2Z2T2WK；3Z3T3WK；4Z4T4WK。

㈡ 機械傳動系統包括哪五大部分

機械式傳動系
1、組成 主要由離合器、變速器、萬向傳動裝置和驅動橋（包括主減速器、差速器、半軸和橋殼等）組成、在越野車輛上，還設有分動器。負責將變速器的功力分回給各驅動橋。
2、各主要總成的結構特點
（1） 離合器：
離合器位於發動機飛輪與變速器之間。主動部分（壓盤與離合器蓋）固定於飛輪後端面，從動部分（摩擦片）位於飛輪與壓盤之間，並通過中心的花鍵孔與變速器第一軸相連。壓緊部分位於壓盤與離合器蓋之間，利用其彈力將摩擦片緊緊地夾在飛輪與壓盤之間，主從動部分利用摩擦力矩來傳遞發動機輸出的扭矩。分離機構由安裝於離合器蓋和壓盤上的分離杠桿、套於變速器第一軸軸承蓋套筒上的分離軸承以及安裝於飛輪殼上的分離叉組成。分離叉通過機械裝置或者液壓機構與駕駛室內的離合器踏板相連。離合器是經常處於接合狀態傳遞扭矩的，只有將離合器踏板踩了，分離機構將壓盤後移與摩擦片分開而呈現分離狀態。此時扭矩傳遞中斷，可以進行諸如起步、換檔、制動等項操作作業。當汽車傳動系過載時，離合器會啟動打滑，對傳動系實現過載保護。
中型以下及部分大型車輛，多採用只有一片摩擦片的單片式離合器，部分大型車輛則採用雙片式離合器，離合器的摩擦片直徑越大，數目越多，所能傳遞的扭矩就越大，但分離時需要加在踏板上的力就要大些．在摩擦片上還設有扭矩減振器，以使傳動系工作更加平穩。
傳統結構的離合器壓緊部分多採用一圈沿四周均布的螺旋彈簧。數目多為8～16個不等。雖然壓緊可靠，但操縱離合器時比較費力，彈力也不容易均勻。還存在軸向尺寸大、高速時壓緊力下降等缺點，正逐步被膜片式離合器所取代。
目前在中小型甚至在部分大型車輛上，都採用了膜片式離合器。它利用一個碟狀的膜片彈簧取代了螺旋彈簧和分離杠桿，不但使軸向尺才減小，而且操縱輕便，不論在何種情況下都能可靠地壓緊。
離合器的操縱機構是指離合器踏板到分離叉之間的傳動部分。大部分汽車採用機械式結構，通過拉桿或者鋼絲繩將二者相連。也有一些車輛採用液壓機構，通過液力傳動來將二者聯在一起。
（2）變速器：
在汽車行駛中，要求驅動力的變化范圍是很大的，而發動機輸出扭矩的變化范圍有限。必須通過變速器來使發動機輸出扭矩的變化范圍能滿足汽車行駛的需要。同時，變速器還應能實現汽車的倒駛和發動機的空轉。目前汽車上多採用機械有級式變速器，由變速傳動機構（傳遞和變換扭矩）和變速操縱機構（用來變換檔位）組成。一般設有3～6個前進擋和1個倒檔。每一個檔位都有一個傳動比，可以將發動機輸出扭矩增大到和傳動比相同的倍數。同時將發動機轉速降低到和傳動比相同的倍數。擋位越低，傳動比越大。因此，當汽車低速行駛需要大扭矩時，可以將變速器掛入低擋，而汽車高速行駛需要小扭矩時，可將變速器掛入高檔。在前進檔中，有一個檔的傳動比為1。掛入該擋時變速器第一軸（輸入軸）和第二輪（輸出軸）初成一體同步轉動，發出動力不經變化直接輸出，稱之為直接擋。直接擋傳動效率最高，應經常使用。當變速器不掛入任何擋位，稱之為空擋，動力傳送中斷，實現發動機怠速運轉，滿足汽車滑行和怠速時的需要。
（3）萬向傳動裝置：
萬向傳動裝置主要由萬向節和傳動軸組成，將變速器或者是分動器發出的動力輸送給驅動橋。
（4）驅動橋：
主減速器：用來將變速器輸出的扭矩進一步增加，轉速進一步降低。對於縱置發動機來說，還將旋轉平面旋轉90度，變成與車輪平面平行。
差速器：驅動橋上設置差速器，可以在必要時允許兩側驅動輪轉速不同步，以滿足汽車轉向、路面不平時行駛的需要。
半軸：半軸為兩根，每根半軸內端通過花鍵與半軸齒輪相連，外端與車輪轂機連。
橋殼與輪轂：橋殼構成驅動橋的外殼。輪轂是車輪的一部分，通過輪轂將車輪安裝於驅動橋上。
分動器：全輪驅動的越野汽車上設有分動器，將變速器輸出的動力分配給各驅動橋。

㈢ 傳動裝置都有哪些分類

傳動裝置是指把動力源的運動和動力傳遞給執行機構的裝置，介於動力源和執行機構之間，可以改變運動速度，運動方式和力或轉矩的大小。
任何一部完整的機器都由動力部分、傳動裝置和工作機構組成，能量從動力部分經過傳動裝置傳遞到工作機構。根據工作介質的不同，傳動裝置可分為四大類：機械傳動、電力傳動、氣體傳動和液體傳動。
(1)機械傳動
機械傳動是通過齒輪、皮帶、鏈條、鋼絲繩、軸和軸承等機械零件傳遞能量的。它具有傳動准確可靠、製造簡單、設計及工藝都比較成熟、受負荷及溫度變化的影響小等優點，但與其他傳動形式比較，有結構復雜笨重、遠距離操縱困難、安裝位置自由度小等缺點。
(2)電力傳動
電力傳動在有交流電源的場合得到了廣泛的應用，但交流電動機若實現無級調速需要有變頻調速設備，而直流電動機需要直流電源，其無級調速需要有可控硅調速設備，因而應用范圍受到限制。電力傳動在大功率及低速大轉矩的場合普及使用尚有一段距離。在工程機械的應用上，由於電源限制，結構笨重，無法進行頻繁的啟動、制動、換向等原因，很少單獨採用電力傳動。
(3)氣體傳動
氣體傳動是以壓縮空氣為工作介質的，通過調節供氣量，很容易實現無級調速，而且結構簡單、操作方便、高壓空氣流動過程中壓力損失少，同時空氣從大氣中取得，無供應困難，排氣及漏氣全部回到大氣中去，無污染環境的弊病，對環境的適應性強。氣體傳動的致命弱點是由於空氣的可壓縮性致使無法獲得穩定的運動，因此，一般只用於那些對運動均勻性無關緊要的地方，如氣錘、風鎬等。此外為了減少空氣的泄漏及安全原因，氣體傳動系統的工作壓力一般不超過0．7～0．8MPa，因而氣動元件結構尺寸大，不宜用於大功率傳動。在工程機械上氣動元件多用於操縱系統，如制動器、離合器的操縱等。
(4)液體傳動
以液體為工作介質，傳遞能量和進行控制的叫液體傳動，它包括液力傳動、液黏傳動和液壓傳動。
1)液力傳動
它實際上是一組離心泵一渦輪機系統，發動機帶動離心泵旋轉，離心泵從液槽吸入液體並帶動液體旋轉，最後將液體以一定的速度排入導管。這樣，離心泵便把發動機的機械能變成了液體的動能。從泵排出的高速液體經導管噴到渦輪機的葉片上，使渦輪轉動，從而變成渦輪軸的機械能。這種只利用液體動能的傳動叫液力傳動。現代液力傳動裝置可以看成是由上述離心泵一渦輪機組演化而來。
液力傳動多在工程機械中作為機械傳動的一個環節，組成液力機械傳動而被廣泛應用著，它具有自動無級變速的特點，無論機械遇到怎樣大的阻力都不會使發動機熄火，但由於液力機械傳動的效率比較低，一般不作為一個獨立完整的傳動系統被應用。
2)液黏傳動
它是以黏性液體為工作介質，依靠主、從動摩擦片間液體的黏性來傳遞動力並調節轉速與力矩的一種傳動方式。液黏傳動分為兩大類，一類是運行中油膜厚度不變的液黏傳動，如硅油風扇離合器；另一類是運行中油膜厚度可變的液黏傳動，如液黏調速離合器、液黏制動器、液黏測功器、液黏聯軸器、液黏調速裝置等。
3)液壓傳動
它是利用密閉工作容積內液體壓力能的傳動。液壓千斤頂就是一個簡單的液壓傳動的實例。
液壓千斤頂的小油缸l、大油缸2、油箱6以及它們之間的連接通道構成一個密閉的容器，裡面充滿著液壓油。在開關5關閉的情況下，當提起手柄時，小油缸1的柱塞上移使其工作容積增大形成部分真空，油箱6里的油便在大氣壓作用下通過濾網7和單向閥3進入小油缸；壓下手柄時，小油缸的柱塞下移，擠壓其下腔的油液，這部分壓力油便頂開單向閥4進入大油缸2，推動大柱塞從而頂起重物。再提起手柄時，大油缸內的壓力油將力圖倒流入小油缸，此時單向閥4自動關閉，使油不致倒流，這就保證了重物不致自動落下；壓下手柄時，單向閥3自動關閉，使液壓油不致倒流入油箱，而只能進入大油缸頂起重物。這樣，當手柄被反復提起和壓下時，小油缸不斷交替進行著吸油和排油過程，壓力油不斷進入大油缸，將重物一點點地頂起。當需放下重物時，打開開關5，大油缸的柱塞便在重物作用下下移，將大油缸中的油液擠回油箱6。可見，液壓千斤頂工作需有兩個條件：一是處於密閉容器內的液體由於大小油缸工作容積的變化而能夠流動，二是這些液體具有壓力。能流動並具有一定壓力的液體具有壓力能。液壓千斤頂就是利用油液的壓力能將手柄上的力和位移轉變為頂起重物的力和位移。

㈣ cvt液壓系統工作原理

CVT的全稱是Continuously Variable Transmission，即無
級變速器。CVT能夠實現連續無級變化的傳動比，可以發
揮發動機的最佳性能，是一種理想的傳動形式。
CVT無級變速器的類型
無級變速器按結構和傳動方式可分為電力式、液力式和機
械式三種。其中，電力式和液力式無級變速器因為成本
高、效率低、結構復雜等原因沒有得到廣泛的應用；而機
械式與前兩種相比，具有結構簡單緊湊、成本低、操縱方
便等優點而成為目前主流的選擇。所以，我們下面所提到
的CVT都是指金屬帶傳動的機械式無級變速器。
CVT（無級變速器）的組成
CVT主要包括主動輪組、從動輪組、金屬帶和液壓泵等基
本部件。
金屬帶式CVT的基本結構。它一般由起步離合器、行星齒
輪機構、無級變速機構、控制系統和中間減速機構組成。
（無級變速器）剖面圖
1. 扭轉減震器/飛輪 2. 油泵 3.後退離合器 4.行星機構 5.前
進離合器 6.鋼帶 7.主動錐輪 8.從動錐輪 9.中間軸 10.差速
器
（1） 起步離合器：
起步離合器的主要作用是使汽車以足夠大的牽引力平順地
起步，提高駕駛舒適性，必要時切斷動力傳輸。目前用於
汽車起步的裝置主要有三種：濕式離合器、電磁離合器和
液力變矩器。
（2） 行星齒輪機構：CVT的行星齒輪機構用以實現前進
檔和倒檔之間的切換操作，採用雙行星齒輪機構，行星架
上固定有內、外行星齒輪，其中，外行星齒輪和齒圈嚙
合，內行星齒輪和太陽輪嚙合。前進檔時，太陽輪主動旋
轉，行星架隨太陽輪同速旋轉，即整體同步旋轉；倒檔
時，太陽輪主動旋轉而齒圈不動，此時行星架與太陽輪反
向旋轉。
（3） 無級變速機構：無級變速機構由金屬傳動帶、主動輪組、從動輪組組成。
其中，主動輪組和從動輪組都由可動錐盤和固定錐盤組
成。
（4） 控制系統：
控制系統是用來實現CVT傳動比無級自動變化的，多採用
機—液控制系統或電—液控制系統。機—液控制系統主要
由油泵、液壓調節閥（用以調節傳動比和傳動帶與輪之間
壓緊力）、感測器（油門和發動機轉速）、主從動輪的液
壓缸及管道組成；而電—液控制系統則是在機—液控制系
統的基礎上加裝了一些電子控制單元、電磁閥和感測器組
成的，提高了對CVT控制的效率和精確度。
（5） 中間減速機構：
由於CVT可以提供的傳動比變化范圍為2.6-0.445左右，不
能完全滿足整車傳動比變化范圍的要求，因而設有中間減
速機構。經過中間減速機構可以將CVT的傳動比變化范圍
調整到0.8-5.0左右。
CVT的工作原理
金屬帶式CVT的工作原理。
金屬帶式CVT主要是通過改變主、從動輪和金屬帶的接觸
半徑（即工作半徑）來實現傳動比的連續變化的。前面已
經講過，主、從動輪組都由可動錐盤和固定錐盤組成，可
動錐盤可以在主、從動軸上沿軸向移動。可動錐盤與固定
錐盤之間形成的V型槽與V型金屬帶相嚙合。主動輪組的油
缸控制主動輪組的可動錐盤沿軸向移動時，主動輪組一側
的金屬帶隨之沿V型槽移動，由於金屬帶的長度固定，因
此從動輪組一側的金屬帶則沿V型槽向相反的方向移動，
從動輪組的油缸此時則控制從動輪組的可動錐盤沿軸向移
動，以保持金屬帶的張緊力，保證來自發動機的動力得到
高效可靠的傳遞。金屬帶沿V型槽方向移動時，其在主動
輪組和從動輪組上的回轉半徑發生變化，從而實現傳動比
的連續變化。
無級變速器基本原理
VT2-VT3由很多組件組成，根據相應功能可將這些組件分
為三組。
第1組－機械傳動裝置
此部件的功能是提供機械傳動和扭矩傳遞。
第2組－控制系統
與控制系統相關的組件。根據載荷條件和驅動要求，控制
系統保證變速器傳遞動力並在適當時刻改變傳動比。
第3組－外部連接裝置
與變速器外部相連的一些組件。在這些組件中，有些位於
變速箱內或與變速箱相連，還有一些組件是整個系統的組
成部分，但它們分布在車輛的其它部位。
第1組－機械扭矩傳遞
行星機構
行星機構使得變速器能夠提供前進、後退兩個方向的驅動
力矩。發動機提供的扭矩通常通過行星架上的輸入軸傳遞
給變速器。接合前進方向的多片離合器可使行星架直接連
接到太陽輪上，此時通過嚙合，行星架和太陽輪成為一個
旋轉整體，發動機轉矩直接傳遞到主動輪上。行星齒輪並
不傳遞任何扭矩，因此行星機構不存在機械損失，並且主
動輪的旋轉方向將與發動機的旋轉方向一致。這就是前進
模式。
倒車模式中，接合倒車多片離合器可以使行星機構中的齒
圈保持靜止，行星架驅動三對行星齒輪組使得太陽輪反向
旋轉，此時齒輪組傳動比為1:1.1，將會出現微小的減速增
扭以補償行星機構的摩擦損失。
多盤離合器
共有兩組多片濕式離合器：一組用於前進，一組用於後
退。每組離合器有三個摩擦盤共有6個摩擦面。液壓系統控
制離合器使車輛任何節氣門開度時都能平穩向前運動，驅
動齒輪嚙合時，控制離合器的接合量還可使車輛停車。冷
卻油直接冷卻離合器盤防止摩擦表面過熱。
1. 前進離合器組2. 後退離合器組
圖：行星機構中的離合器
錐輪和鋼帶
CVT的主要設計特徵是一對「V」形錐輪由一條鋼傳動帶連
接。主動輪和從動輪中心距為155mm。每個錐輪都分為兩
半：一半固定，一半沿軸向滑動，兩者的傾斜度都為11°。
24mm寬"Van Doorne"推式傳動帶用於在輪間傳遞扭矩
（如果要使用更大的扭矩值，可以使用30mm的傳動
帶）。用噴嘴通過噴油射流的方式潤滑並冷卻傳動帶。為
了縮小換檔時傳動帶的角度誤差，將兩個移動的半輪置於
兩者的對角線位置，再把每個移動的半輪連接到液壓缸/活
塞上。液壓由控制系統控制。球形花鍵防止移動半輪相對
它們的固定半輪轉動。
因為太陽輪由花鍵聯接在主動錐輪上，所以行星齒輪組傳
送的扭矩可直接作用於主錐動輪。鋼傳動帶將動力從主動
錐輪傳送到從動錐輪，然後動力又從從動錐輪傳送到中間
齒輪軸。
從動輪的扭矩和速率由傳動帶的位置決定。設計兩個轉輪
的尺寸，使其可以提供 2.416:1－0.443:1的傳動比，最大
傳動比是最小傳動比的5.45倍。超速傳動比時油耗最低。
傳動鋼帶包括450片鋼片和24根鋼帶固定到一起，每邊12
根鋼帶。
1. 鋼帶2. 鋼片
圖：傳動帶
中間軸
中間軸（小齒輪軸）使從動錐輪和差速器間的兩個嚙合在
一起的螺旋狀齒輪組減速，這樣可以保證傳動軸按照正確
方向旋轉。從動錐輪和驅動軸之間的減速很大程度改進了
車輛性能。中間軸由位於離合器殼內和獨立軸承座內的兩
個圓錐軸承固定。
1. 主動錐輪軸傳動齒輪2. 差速器冠狀齒輪3. 傳動小齒輪
4. 變速中間齒輪5. 從動錐輪軸齒輪
圖： 齒圈和中間齒輪
差速器
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與手動變速器一樣，冠狀輪上扭矩通過差速器傳送到車
輪，冠狀輪由8個螺栓固定到差速器殼內，傳動軸由傳統的
球籠式萬向節和密封墊固定到差速器內。圓錐軸承用來固
定差速器。
1. 差速器軸承2. 差速器殼體3. 差速器十字軸4. 差速器行星
輪5. 差速器冠狀齒輪
圖：差速器總成
傳動比變化
傳統行星機構自動變速器的傳動比級數有限，通常為四、
五或六級，但無級變速器卻不同，正如其名所示，無級變
速器的傳動比是連續變化的。低速檔（低傳動比）使靜止
的車輛更容易起步，主動錐輪的直徑相對比小，但從動錐
輪的直徑相對比大。傳動帶用於傳送動力和扭矩，如果通
過增加主動錐輪的直徑、縮小從動錐輪的直徑的方式來選
擇高速比，就能產生加速度。通過控制變化程度確保最適
當的傳動比。
無級變速器有主動錐輪和從動錐輪兩個轉輪，每個錐輪都
由兩半組成，一半固定，一半通過液壓控制可以移動。傳
動帶在轉輪上的位置可以確定傳動比。如果移動半輪靠近
相應的固定半輪，那麼傳動帶將向其外周移動。兩半錐輪
分離時，該輪周就會變小，主動錐輪和從動錐輪的移動半
輪處在各自的對角線位置，此時主動錐輪上的傳動帶半徑
縮小，而從動錐輪上的傳動帶半徑增加。
車輛起步需要低傳動比，為此，主動錐輪分開使傳動帶貼
於其上，並使得傳動帶繞閉合的從動錐輪外周運動。車速
提高時需要高傳動比，為此，主動錐輪的移動半輪逐漸向
相應固定半輪靠近，錐輪的輪周增大，同時，從動錐輪被
迫分離，半徑減小，於是產生較高的傳動比。當主動錐輪
完全閉合、從動錐輪完全分開時產生超速檔的傳動比。主
動錐輪和從動錐輪約以1:2.5的傳動比轉動。
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圖： 低檔時轉輪位置
1 發動機輸入
2 輸出到車輪
3 最小直徑傳動輪（低速）
4 最大直徑從動輪（低速）
圖：高檔時帶輪位置（超速）
1 發動機輸入
2 輸出到車輪
3 最小直徑傳動輪（超速）
4 最大直徑從動輪（超速）
選檔桿處於空檔或駐車檔
該狀態下，倒車離合器（2）和前進離合器（4）分離，不
能使車輪運動。
- 變速器輸入軸（1）與發動機的轉速相同。
- 後退離合器（2）分離。
- 前進離合器（4）分離。
- 行星輪（3）繞太陽輪空轉。
- 太陽輪不動，主動輪（5）、從動輪（7）以及車輛也都
保持不動。
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圖：變速器扭矩傳動機構
1. 輸入軸2. 後退離合器3. 行星齒輪4. 前進離合器5. 主動輪
6. 傳動鋼帶7. 從動錐輪
選檔桿處於倒車檔
該狀態下，後退離合器（2）接合，齒圈（9）鎖定在變速
器殼內。行星輪（3）使得太陽輪（10）、主動輪（5）和
從動輪（7）的轉動方向與變速器輸入軸（1）相反。
現在倒車檔已選定。
- 變速器輸入軸（1）與發動機轉速相同。
- 倒車離合器（2）接合。
- 前進離合器（4）分離。
- 齒圈(9)通過後退離合器(2)與變速器箱體連接
- 變速器輸入軸（1）直接傳動的行星齒輪（3）使其環繞
齒圈旋轉，從而驅使太陽輪（10）、帶輪（5）和從動錐
輪（7）反向轉動。
圖： 變速器扭矩傳動機構
1. 輸入軸2. 後退離合器3. 行星輪4. 前進離合器5. 主動錐輪
6. 驅動鋼帶7. 從動錐輪8. 從動錐輪9. 齒圈10. 太陽輪
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第2組－控制系統
控制系統功能如下：
1. 使鋼傳動帶張力的夾緊力與發動機的扭矩相適應，防止
帶打滑。2. 駕駛時控制前進離合器和後退離合器。3. 為行
車提供最佳傳動比。4. 為變速箱提供必需的潤滑油和冷卻
油。
1.3.2
油泵
變速器內的油泵為外嚙合齒輪泵，發動機驅動油泵軸，油
泵軸通過空心的主動錐輪軸到達油泵內部。泵軸用花鍵聯
接到行星齒輪架上，該泵軸一直以發動機轉速運轉，泵油
量約為10 cm³/轉。系統壓力取決於輸入扭矩，可達40-50b
ar.
圖：油泵全圖
1. 油泵驅動軸2. 油泵總成
油壓既用於變速器液壓控制，也起到潤滑作用。
圖：油泵進口
1. 油泵進口2. 油泵油封
變速器控制裝置
變速器控制裝置使得傳動帶和轉輪間的張緊力最小卻不打
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滑，同時也根據駕駛策略給定的目標值提供傳動比大小
（根據變速器的輸入（主動）和輸出（從動）轉速計
算）。在使用壽命內，控制裝置的性能衰退會保持在一定
范圍內，而不會明顯影響車輛舒適性和傳動帶張緊力。
張緊力控制裝置
張緊力控制裝置能夠得到傳動帶不打滑時所需要的最小張
緊力，這樣對變速器傳動效率影響最小，從而油耗最低。
除正常駕駛外，張緊力控制裝置也考慮到了變速器扭矩最
大輸入、輸出時的特殊情況，從而最大程度保護變速器。
控制裝置考慮到防抱制動系統（ABS）制動、輪胎抱死
（無ABS時）以及其它驅動力控制系統（如ESP、防滑控
制裝置等）。此外，該裝置還考慮了特殊路面和情況，如
通過坑窪路面、路肩、高低附著系數轉變、輪胎滑移（如
在低附著系數路面上）。
軟體能比較變速器扭矩的傳動性能和變
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變速箱中的油從右邊的口流出，這個口應該與油冷器的下
面的介面相連 。
油冷器的油從變速箱左邊的口進入變速箱，所以變速箱左
邊的介面應該與油冷器的上面介面相連。
圖 : 油冷卻器管接頭
選檔桿
VT2-VT3變速器的換檔位可能包括停車檔（P）、倒車檔
（R）、空檔（N）、前進檔（D）和運動模式（S）。
客戶可自己定製選檔桿的配置。為了安全起見，建議應用
換檔鎖定裝置作為起動保護。
無級變速箱也可以實現手動模式，這就需要在TCU上要增
加新的針腳來接收信號，同時需要標定發動機的最大轉速
在一定的范圍之內。
主連接器
圖：變速箱上的線束
主連接器位於變速器殼上，包括16個針腳。線束通過圓形
連接器連接。
扭轉減震器
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多數傳統自動變速器都使用液力變矩器連接發動機和輸入
軸，但本變速器則使用了扭轉減震器，但扭轉減震器並非
變速器的組成部分。邦奇強烈推薦使用又稱為雙質量飛輪
的扭轉減震器。
CVT的特點
由上述CVT的組成及工作原理，不難得出它具有以下特
點：
① CVT可以在相當寬的范圍內實現無級變速，從而獲得傳
動系與發動機工況的最佳匹配，提高整車的燃油經濟性。
② 汽車的後備功率決定了汽車的爬坡能力和加速能力。汽
車的後備功率愈大，汽車的動力性愈好。由於CVT的無級
變速特性，能夠獲得後備功率最大的傳動比，所以CVT的
動力性能明顯優於其它變速器。
③ CVT的速比工作范圍寬，能夠使發動機以最佳工況工
作，從而改善了燃燒過程，降低了廢氣的排放量。
④ 由於CVT的速比變化是連續不斷的，所以汽車的加速或
減速過程非常平緩，而且駕駛非常簡單、安全。
⑤ CVT屬於摩擦傳動，所能傳遞的最大功率收摩擦力矩的
限制，由於是摩擦傳動，其效率也不高，這些也是帶式CV
T的技術難點。
由於受所能傳遞的最大功率的限制，目前CVT多用在排量
較小的車型上。
CVT變速器和傳統自動變速器的區別
CVT變速器和傳統自動變速器的最大區別是它省去了復雜
而又笨重的齒輪組合變速傳動，而只用了兩組錐輪進行變
速傳動。通過改變驅動輪與從動輪傳動帶的接觸半徑進行
變速，由於CVT可以實現傳動比的連續改變，從而得到傳
動系與發動機工況的最佳匹配，提高整車的燃油經濟性和
動力性，改善駕駛員的操縱方便性和乘坐舒適性，
所以它是理想的汽車傳動裝置。使用該種自動變速器有如
下優勢：
- 在恆定車速情況下發動機轉速較低；
- 改進排放控制/降低燃料消耗；
- NVH(噪音、振動、刺耳聲)小；
- 加速平穩；
- 在山區道路上駕駛靈活;
下圖中給出了手動或常規自動變速器和無級變速器的傳動
比變化對比圖。常規自動變速器(傳動裝置)的傳動比為一
系列固定數值。
當變速器換入高檔時，第一張圖所示的傳動比將根據節氣
門開度大小沿著粗實線或虛線變化。而使用無級變速器，
可以得到如第二張圖所示傳動比變化圖，兩個變速器的換
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檔點都與駕駛員施加的節氣門開度有關。
當節氣門開度變大時，發動機轉速升高，變速器換入高
檔；如使用傳統變速器發動機轉速將明顯下降，而使用無
級變速器發動機轉速卻不會下降。無級變速器可在發動機
轉速不變的情況下通過移動錐輪換入高檔。此外，我們還
可以選用其它換檔策略，這將有助於無級變速器新用戶更
快的接受它。

㈤ 機電一體化系統中伺服機構的作用是什麼

1，機電一體化系統中伺服機構的作用是什麼？
伺服控制系統是一種能夠跟蹤輸入的指令信號進行動作，從而獲得精確的位置、速度及動力輸出的自動控制系統。機械傳動是一種把動力機產生的運動和動力傳遞給執行機構的中間裝置，是一種扭矩和轉速的變換器，其目的是在動力機與負載之間使扭矩得到合理的匹配，並可通過機構變換實現對輸出的速度調節。在機電一體化系統中，伺服電動機的伺服變速功能在很大程度上代替了傳統機械傳動中的變速機構，只有當伺服電機的轉速范圍滿足不了系統要求時，才通過傳動裝置變速。由於機電一體化系統對快速響應指標要求很高，因此機電一體化系統中的機械傳動裝置不僅僅是解決伺服電機與負載間的力矩匹配問題。而更重要的是為了提高系統的伺服性能。為了提高機械繫統的伺服性能，要求機械傳動部件轉動慣量小、摩擦小、阻尼合理、剛度大、抗振性好、間隙小，並滿足小型、輕量、高速、低雜訊和高可靠性等要求。

2，如何保證機電一體化系統具有良好的伺服特性？
在系統設計時，應綜合考其性能指標，阻尼比一般取的欠阻尼系統，既能保證振盪在一定的范圍內，過渡過程較平穩，過渡過程時間較短，又具有較高的靈敏度。
設計機械繫統時，應盡量減少靜摩擦和降低動、靜摩擦之差值，以提高系統的精度、穩定性和快速響應性。機電一體化系統中，常常採用摩擦性能良好的塑料——金屬滑動導軌、滾動導軌、滾珠絲杠、靜、動壓導軌；靜、動壓軸承、磁軸承等新型傳動件和支承件，並進行良好的潤滑。
轉動慣量對伺服系統的精度、穩定性、動態響應都有影響。慣量大，系統的機械常數大，響應慢。慣量大，值將減小，從而使系統的振盪增強，穩定性下降；慣量大，會使系統的固有頻率下降，容易產生諧振，因而限制了伺服帶寬，影響了伺服精度和響應速度。慣量的適當增大隻有在改善低速爬行時有利。因此，機械設計時在不影響系統剛度的條件下，應盡量減小慣量。
應盡量減小或消除間隙，目前在機電一體化系統中，廣泛採取各種機械消隙機構來消除齒輪副、螺旋副等傳動副的間隙。

㈥ 滾珠絲杠的作用是什麼

通俗的來講，滾珠絲杠副是用來將回轉運動轉換成直線運動（或反之）的一種裝置，也就是說你給絲杠施加一定扭矩使得絲杠轉動一個角度那麼絲杠螺母就會沿著絲杠軸線運動一定的距離。反之依然！

㈦ 手推叉車液壓原理及圖

某型號叉車工作裝置的液壓系統原理圖如圖3-3所示，該液壓系統有起升液壓缸8、傾斜液壓缸6和屬具液壓缸7三個執行元件，由定量泵10供油，多路換向閥（屬具滑閥1、起升液壓缸滑閥3、傾斜液壓缸滑閥4）控制各執行元件的動作，單向節流閥5調節起升和屬具動作速度，從而驅動工作裝置完成相應的工作任務。

由於叉車原動機（內燃機和電動機）的轉速高，扭矩小，而叉車的行駛速度較低，驅動輪的扭矩較大，因此在原動機和驅動輪之間必須有起減速增矩作用的傳動裝置。當叉車在不同載荷和不同作業條件下工作時，傳動裝置必須要保證叉車具有良好的牽引性能。

對於內燃叉車，由於內燃機不能反轉，叉車要想倒退行駛，必須依靠傳動裝置來實現。叉車的傳動裝置有機械式、液力式、液壓式和電動機械式幾種。

機械式傳動只能具有有限數目的傳動比，因此只能實現有級變速。液力式傳動效率較機械式低，液壓傳動能夠使傳動系統大大簡化，取消機械式和液力式傳動中的傳動軸和差速器。

(7)限高機械傳動裝置擴展閱讀

手推叉車的分類

1、手推液壓叉車

小體積液壓裝置，操作簡單，使用方便。手柄設計符合人體工程學原理，具有三大功能：提升、搬運、放下。整體鑄造油缸，外形美觀，堅固耐用，優質鋼板打造，鍍鉻活塞桿，內部溢流閥提供過載保護，下降速度控制，閥芯採用整體件，降低維修費用。

2、手推託盤叉車

在使用時將其承載的貨叉插入托盤孔內，由能力驅動液壓系統來實現托盤貨物的起升和下降，並由人力拉動完成搬運作業。它是托盤運輸工具中最簡便、最有效、最常見的裝卸、搬運工具。

手推叉車的保養

1.不要超載；

2.地面條件是否允許使用；

3.正確裝載貨物；

4.操作時請穿戴好安全鞋和手套；

5.每次使用前請做一次徹底的操作檢查；

6.使用正確的舉升技術裝配機器；

7.不要忽視在操作過程中可能存在的潛在危險。

㈧ 叉車的構造

叉車結構中一般由四個輪組成，叉車支架支承大多數採用水平鉸聯車架。當車版架傾斜碰到擋塊權時成為四支點，四支點叉車橫向穩定性好。內燃叉車的主要組成有：

(1)發動機它是叉車的動力裝置，是將熱能轉換為機械能的機械。發動機產生的動力由曲軸輸出

2)傳動裝置包括離合器、變速器、主傳動器、差速器、半軸等部分。傳動裝置的作用是將發動機輸出的動力傳遞給液壓泵和驅動車輪，實現叉車的升降，傾斜和行駛。

(3)操縱裝置包括轉向機構和制動系統兩部分。基本作用是改變叉車的行使方向，降低運行速度或迅速停車，以保證裝卸作業的安全需要。

(4)工作裝置包括內外門架、叉架、貨叉、提升鏈條、滾輪、滑輪等部分。其作用是用來叉取、升降或堆碼貨物。

(5)液壓系統包括油箱、液壓泵、分配器、提升液壓缸、傾斜液壓缸。用以實現貨物的升降、傾斜等動作。

(6)電氣系統包括電源部分和用電部分。主要有蓄電池、發電機、起動電動機、點火裝置、照明裝置和喇叭等。

資料是復制來的，希望對你有幫助。