轎車智能總成裝置設計原理

Ⅰ 汽車工作原理

汽車運行的原理
我們知道汽車要運動，就必須有克服各種阻力的驅動力，也就是說，汽車在行駛中所需要的功率和能量是取決於它的行駛阻力。
因此，我們首先要了解的就是阻力。有些人大概會問了，我們只要給汽車裝個大功率的發動機就好了，還用得著管它什麼阻力么？如果是這樣就會面臨幾個問題：1、究竟多大功率的發動機才可以呢？沒有一個對比參照物，我們如何確定我們需要多大功率呢；2、汽車的設計是先設計了汽車的總成，比如底盤，車體等等的部分之後，才設計和選用發動機的，如果不知道這部汽車將面對的阻力，那麼我們根本沒辦法設計出實用的汽車；3、就算有了非常大功率的發動機（足夠可否任何在地面行駛時的阻力），並且已經裝上了合適的車體，在使用中也會因為行駛性、油耗，排放，保養，維修等問題而使你無法正常使用它。由此可見，我們要了解汽車的動力性，首先就是要知道我們所遇阻力有哪些。

一般，汽車的行駛阻力可以分為穩定行駛阻力和動態行駛阻力。

穩定行駛阻力包括了車輪阻力、空氣阻力以及坡度阻力。

1、車輪阻力

我們所說的車輪阻力其實是由輪胎的滾動阻力、路面阻力還有輪胎側偏引起的阻力所構成。

當汽車在行駛時會使得輪胎變形，而不是一直保持靜止時的圓形，而由於輪胎本身的橡膠和內部的空氣都具有彈性，因此在輪胎滾動是會使得輪胎反復經歷壓縮和伸展的過程，由此產生了阻尼功，即變形阻力。經過試驗表明，當汽車超過45m/s（162km/h）時輪胎變形阻力就會急劇增加，這不僅要求有更高的動力，對輪胎本身也是極大的考驗。而輪胎在路面行駛時，胎面與地面之間存在著縱向和橫向的相對局部滑動，還有車輪軸承內部也會有相對運動，因此又會有摩擦阻力產生。由於我們是被空氣所包圍的，只要是運動的物體就會受到空氣阻力的影響。這三種阻力：變形阻力、摩擦阻力還有輪胎空氣阻力的總和便是輪胎的滾動阻力了。在40m/s（144km/h）以下的速度范圍內，變形阻力佔了輪胎的滾動阻力的90％－95％，摩擦阻力佔2％－10％，而輪胎空氣阻力所佔的比率極小。

而路面阻力就是輪胎在各種路面上的滾動阻力，由於各種路面不同，而產生的阻力也不同，在這里就不詳細研究了。還有便是輪胎側偏引起的阻力，這是由於車輪的運動方向與受到的側向力產生了夾角而產生的。

2、空氣阻力

汽車在行駛時，需要擠開周圍的空氣，汽車前面受氣流壓力並且形成真空，產生壓力差，此外還存在著各層空氣之間以及空氣與汽車表面的摩擦，再加上冷卻發動機、室內通風以及汽車表面外凸零件引起的氣流干擾等，就形成了空氣阻力。它包括有壓差阻力（又稱形狀阻力），誘導阻力，表明阻力（又稱摩擦阻力），內部阻力（又稱內循環阻力）以及干擾阻力組成。空氣阻力與汽車的形狀、汽車的正面投影面積有關，特別時與汽車——空氣的相對速度的平方成正比。當汽車高速行駛時，空氣阻力的數值將顯著增加。我們在汽車指標中經常見得的風阻就是計算空氣阻力時的空氣阻力系數。這個系數是越小越好。

3、坡度阻力

即汽車上坡時，其總重量沿路面方向的分力形成的阻力。

在動態行駛阻力方面，主要就是慣性力了，它包括平移質量引起的慣性力，也包括旋轉質量引起的慣性力矩。

現在我們知道，汽車要能夠運動起來就必須克服以上所介紹的總阻力，當阻力增加時，汽車的驅動力也必須跟著增加，與阻力達到一定范圍內的平衡，我們知道，驅動力的最大值取決於發動機最大的轉矩和傳動系的傳動比，但實際發出的驅動力還受到輪胎與路面之間的附著性能（即包括各種條件的路面情況）的限制。汽車只有在這些綜合條件的限制中與各個因素達到平衡，才能夠順利的運動起來，成為我們所需要的工具。

Ⅱ 智能小車是怎麼自動轉彎的用什麼裝置

通過地磁進行智能系統導航控制的方法，通過地磁感測器獲得智能系統的行駛狀態，並對地磁導航角進行誤差校正。

無人駕駛採用人工智慧演算法來完成轉向任務，簡而言之，無人駕駛汽車就是不斷的學習和模仿人們的開車姿勢從而達到自主開車的目的。人們在開車時，面對不同大小的彎道，人們總是可以憑借經驗來轉動方向盤從而通過彎道，而對於無人駕駛汽車來說，我們會定義一個成本函數，用於確定對於待達成的特定轉向率的成本，成本函數可以包括一個或者多個個體成本函數，用於計算一個或者多個個體。

而無人駕駛汽車學習的目的，就是使得它的轉向率盡可能地接近於人類的水平，也即使得這個成本函數盡可能的小。如上圖所示，感測器系統依舊用於採集車輛的各種狀態信息，控制系統則用於控制車輛狀態。

針對於不同的路況，決策模塊決定了如何通過這些不同的路況，決策模塊可以根據諸如駕駛或者交通規則來做出此類決定，這些規則就存儲在永久性存儲裝置中。有了這些硬體和軟體的基礎，無人駕駛車輛就可以完成轉向任務了。

如上如所示是用於操作自動駕駛車輛的轉向的過程，通過軟體以及硬體的組合來完成這個流程。

首先，處理邏輯確定用於自動駕駛車輛的若干轉向率候選選項，這里用到了多個成本函數，以便於計算轉向率對於自動駕駛車輛的不同影響。

其次，通過不同的成本函數來確定控制轉向率的總成本，在候選轉向率的選項中選擇具有最低總成本的轉向率作為自動駕駛車輛的轉向率。

最後，通過目標轉向率生成轉向控制命令用於控制無人駕駛車輛的方向盤，這里需要軟體和硬體的配合，才能完成一次車輛的正確轉彎。

(2)轎車智能總成裝置設計原理擴展閱讀

指被配置為處於自動駕駛模式下的車輛，這種車輛在極少或者沒有駕駛員干預的情況下通過導航來行駛。尤其是在面對各種彎道時，更加要求車輛能夠及時、迅速的拐彎，這就對於無人駕駛車輛的轉彎系統提出了很大的要求。

其實早在17年的5月24日，網路就申請了一項名為「動態調整自動駕駛汽車的轉向率的方法」的發明專利（申請號為：201780003089 .9），申請人為網路（美國）有限責任公司。

Ⅲ 什麼是智能交互裝置其原理是什麼

智能交互系統是指通過計算機輸入、輸出設備，以有效的方式實現人與計算機對話的技術。人機交互技術包括機器通過輸出或顯示設備給人提供大量有關信息及提示請示等。

人通過輸入設備給機器輸入有關信息，回答問題及提示請示等。人機交互技術是計算機用戶界面設計中的重要內容之一。

⒈、非精確的交互

語音（Voice)主要以語音識別為基礎，但不強調很高的識別率，而是藉助其它通道的約束進行交互。

姿勢（Gesture)主要利用數據手套、數據服裝等裝置，對手和身體的運動進行跟蹤，完成自然的人機交互。

頭部跟蹤（HeadTracking）主要利用電磁、超聲波等方法，通過對頭部的運動進行定位交互。

視覺跟蹤（Eye-Tracking）對眼睛運動過程進行定位的交互方式。

⒉、多通道交互的體系結構

多通道交互的體系結構首先要能保證對多種非精確的交互通道進行綜合，使多通道交互存在於一個統一的用戶界面之中，同時，還要保證這種通道的綜合在交互過程中的任何時候都能進行。圖1和圖2表示了這兩種不同的體系結構。良好的體系結構應能保證多個通道的綜合不只是發生在應用程序這一級。

Ⅳ 汽車的安全設置有哪些，他們的工作原理是什麼

安全配置分主動安全和被動安全。
一、主動安全
防鎖死制動系統（ABS）：ABS是Anti-lock Braking System縮寫。目前大多數轎車都裝有ABS。在遇到緊急剎車時，經常需要汽車立刻停下來，但大力剎車容易發生車輪鎖死的狀況———如前輪鎖死引起汽車失去轉彎能力，後輪鎖死容易發生甩尾事故等等。安裝ABS就是為解決剎車時車輪鎖死的問題，從而提高剎車時汽車的穩定性及較差路面條件下的汽車制動性能。
電子制動力分配系統(EBD)：EBD能夠在汽車制動時自動調節前、後軸的制動力分配比例，並配合ABS提高制動穩定性。汽車在制動時，四隻輪胎與地面的摩擦力不一樣，容易造成打滑、傾斜和車輛側翻事故。EBD用高速計算機分別對四隻輪胎附著的不同地面進行感應與計算，根據不同的情況用不同的方式和力量制動，並不斷調整，保證車輛的平穩、安全。
牽引力控制系統（TCS）：TCS又稱循跡控制系統。汽車在光滑路面制動時，車輪會打滑，甚至使方向失控。同樣，汽車在起步或急加速時，驅動輪也有可能打滑，在冰雪等光滑路面上還會使方向失控而出危險。TCS依靠電子感測器探測車輪驅動情況，不斷調節動力的輸出，從而使車輪不再打滑，提高加速性與爬坡能力。
電子穩定裝置（ESP）：電子穩定裝置（ElectronicStablityProgram）是一種牽引力控制系統，不但控制驅動輪，而且可以控制從動輪。如後輪驅動汽車常出現的轉向過度的情況，此時後輪會失控而甩尾，ESP便會通過對外側的前輪的適度制動來穩定車輛。轉向不足時，為了校正循跡方向，ESP則會對內後輪制動，從而校正行駛方向。
二、被動安全
現代汽車工業的最新進展之一，就是大量的新電子設備被有效地運用到了汽車安全系統中。以智能安全氣囊為例，在普通氣囊的基礎上增加了感測器，可以探測出座椅上的乘員是兒童還是成年人，他們系好的安全帶以及所處的位置是怎樣的高度?通過採集這些數據，由電子計算機軟體分析和處理控制安全氣囊的膨脹，使其發揮最佳作用，避免安全氣囊出現無必要的膨脹，從而極大地提高其安全作用。傳統上氣囊只能對車內乘員起保護作用，最新的汽車將更加註重人、車與環境的融合，因此對行人的安全保護也將成為汽車設計者考慮的因素之一。有專家指出，未來的氣囊可能會在保險杠上方沿著發動機罩的外形展開，在碰撞中能夠為中、高身材的成年行人提供腹部和臀部保護，同時為兒童和矮小身材的成年人提供頭部和胸部保護。
此外如安全玻璃：將鋼化玻璃與夾層玻璃相結合。鋼化玻璃破碎時分裂成許多無銳邊的小塊，不易傷人。夾層玻璃共有3層，中間層韌性強並有粘合作用，被撞擊破壞時內層和外層仍粘附在中間層上，不易傷人。
預緊式安全帶：當汽車發生碰撞事故的一瞬間，乘員尚未向前移動時它會首先拉緊織帶，立即將乘員緊緊地綁在座椅上，然後鎖止織帶防止乘員身體前傾，有效保護乘員的安全。
乘員頭頸保護系統（WHIPS）：WHIPS一般設置於前排座椅。當轎車受到後部的撞擊時，頭頸保護系統會迅速充氣膨脹起來，其整個靠背都會隨乘坐者一起後傾，乘坐者的整個背部和靠背安穩地貼近在一起，靠背則會後傾以最大限度地降低頭部向前甩的力量，座椅的椅背和頭枕會向後水平移動，使身體的上部和頭部得到輕柔、均衡地支撐與保護，以減輕脊椎以及頸部所承受的沖擊力，並防止頭部向後甩所帶來的傷害。
兒童安全座椅：根據兒童情況而設計，可以有效地減少嬰幼兒受到的傷害，這一點通過多年的實踐已經得到證實。

Ⅳ 汽車倒車防碰裝置原理

汽車倒車防碰裝置原理是在普通倒車雷達的基礎上增加了一個有剎車功能的伺服器當汽車由警戒區進入到危險區時控制器能向剎車伺服器發出控制信號剎車伺服器立即啟動自動控制汽車停止後退達到安全倒車的目的。以下是對其的擴展介紹：1、得到目標坐標：雷達工作時定時器觸發調制器調制器產生調制脈沖使振盪器產生大功率脈沖信號經天線向空間輻射電磁波。在天線控制系統的作用下天線波束按規定方式在空間掃描。若電磁波遇到目標則目標反射回來的回波信號經天線接入接收機在通過信號處理後最後送到終端設備得到目標的坐標工作原理。2、避免碰撞：倒車自動防撞系統是智能轎車的一部分是防止汽車倒車時發生碰撞的一種智能裝置。它能夠自動發現可能與汽車發生碰撞的車輛、行人或其他障礙物體發出警報或同時採取制動或規避等措施以避免碰撞的發生。

Ⅵ 車上econ是什麼意思

ECON主要是一個節能模式，啟動它就可以達到節省能源的效果。車主只需ECON開關，車輛便自動進入優先控制油耗模式，由系統主動避免駕駛者過度加速和深踩油門帶來的高能耗，實現智能化節油。

汽車上的ECON是智能化綠色節能輔助系統，車主只需ECON開關，車輛便自動進入優先控制油耗模式，由系統主動避免駕駛者過度加速和深踩油門帶來的高能耗，實現智能化節油。

智能化綠色節能輔助系統原理：

ECON智能綠色輔助系統 ECON（智能化綠色節能輔助系統）通過控制氣門開合度，改善駕駛者的不良駕駛習慣。

有效控制因駕駛者猛踩油門而造成的多餘燃油消耗，同時更可智能調整製冷工況，使空調處於節能狀態，從而降低發動機能耗，真正達到人車合一，進入環保新境界。

ECO這一名稱由Ecology（生態）、Conservation(節能)和Optimization（優化）合成而得，從一誕生開始便是以技術、環保和經濟性為設計研發的基本理念，這三大性能也成為ECO智能發動機家族系列產品始終追求的品質。

以上內容參與：網路－汽車ECO