增升裝置的主要作用

Ⅰ 那為什麼不能通過飛的快來增加升力,而要採用曾升裝置呢

當升力不變時，若想縮短起飛和著陸距離，飛機的速度就必須更低，而此時機翼必須仍然能夠提供足夠的升力以平衡飛機的重力。
採用增升裝置後，安全性提高。對於軍用運輸機而言，增升裝置是實現短距起降、低速空投和失速控制的重要法寶。有了它，就像是給戰機上了一份保險。
採用增升裝置後，穩定性增大。一些先進戰機普遍採用翼身融合技術，裝備增升裝置後，戰機在機動過程中可以與副翼配合，增大控制效率，提高飛行穩定性。
科研人員也為戰機設計了「靈活的翅膀」，他們在固定機翼前後緣增加活動翼面。當戰機在起飛和著陸時，活動翼面伸出；當戰機巡航時，活動翼面收回。通過增大機翼的面積和彎度，增加戰機的升力系數，戰機能夠更加安全平穩地起降——這種活動翼面被稱為「增升裝置」。

Ⅱ 為什麼不能通過飛的快來增加升力,而要採用曾升裝置呢

你要問的是不是為什麼不能通過飛的快來增加升力,而要採用增升裝置呢?
我們已經知道飛機速度快其升力就增加，機翼也就可以造的小一點。但是飛機在起飛和降落的時候，飛行速度都不可能太快以免發生沖出跑道等事故，可是飛機起飛時如果速度上不去，升力不足，飛機就不能飛離地面，這是一個矛盾。所以需要採用增升裝置使機翼的升力可變：在起降時升力大一些，高速飛行時升力變小一些，阻力也小一些。
增升裝置的原理：當升力不變時，若想縮短起飛和著陸距離，飛機的速度就必須更低，而此時機翼必須仍然能夠提供足夠的升力以平衡飛機的重力。
有升力公式可知，光潔構型下，如果想要把速度降低至最低速度以下，仍然有足夠的升力，這里有兩種方法：
1.增加機翼的面積S。
2.通過改變翼型的形狀或者使用機械裝置修改邊界層，來增加升力系數。

Ⅲ 氣動增升裝置的原理是什麼分析富勒襟翼的增升原理。

氣動增升裝置的原理：用增加機翼彎度，面積和延遲氣流偏離的方法來增加升力。 
富勒襟翼的增升原理：富勒襟翼是一種後腿式開縫襟翼。使用時襟翼沿滑軌後退，同時下偏，這樣既增加了機翼彎度，又增加了機翼面積，並且機翼下邊的氣流通過縫隙吹走機翼上邊後緣的渦流，增升效果明顯

Ⅳ 飛機增升裝置的基本原理是什麼

飛機的增升裝置主要有前緣縫翼、前緣襟翼、後緣襟翼，增升原理主要內是三條：增大機翼彎度、容增加機翼面積、增加機翼上表面附面層能量，延緩上表面氣流分離。縫翼和襟翼開縫的主要作用就是延緩機翼表面的氣流分離，襟翼的作用主要是增加機翼彎度和面積。

Ⅳ 飛機的增升裝置是什麼

後緣襟翼可以增加機翼的彎曲程度，或者增加機翼面積，或者開縫使機翼下表內面氣流流到上表面，容機翼的迎角可以增加的更大。
前緣襟翼主要是增加機翼的彎曲程度。
前緣縫翼也是使機翼下表面氣流流到上表面。
增升裝置一般是以上一種或幾種裝置的組合，作用是減速增升。縫翼一般只在低速時有增升效果，在高速時反而會減小升力。

好聽的假話 對不住啦

Ⅵ 副翼是增升裝置嗎

副翼不是增升裝置，常用的增升裝置主要有前緣縫翼和後緣襟翼。

副翼是指安裝在機翼翼梢後緣外側的一小塊可動的翼面。為飛機的主操作舵面，飛行員操縱左右副翼差動偏轉所產生的滾轉力矩可以使飛機做橫滾機動。翼展長而翼弦短。

副翼的翼展一般約占整個機翼翼展的1/6到1/5左右，其翼弦占整個機翼弦長的1/5到1/4左右。

副翼反效

偏轉飛機副翼能產生滾轉力矩，使飛機滾轉。由於機翼的彈性，副翼產生的力矩作用在機翼上也會使機翼向與副翼偏轉的相反方向變形扭轉，改變機翼的攻角，從而在氣動力的作用下產生一個與副翼產生的滾轉力矩方向相反的力矩。

當飛行速度達到某一值時，操縱副翼產生的滾轉力矩與機翼上氣動力引起的彈性變形產生的力矩相互抵消，就會使副翼失效（即副翼效應為零），飛機無法操縱。這時的飛行速度稱為反效速度。量規的設計尤為重要。

當飛行速度繼續提高，超過反效速度，操作副翼產生的滾轉力矩將小於在氣動力作用下因機翼變形而產生的反方向力矩。此時副翼效應為負而起相反的作用。——這種情況就被稱作「副翼反效」 。

Ⅶ 飛機增升裝置的基本原理是什麼

增升裝置的原理： 增升裝置的目的是增大最大升力系數。

機翼增升裝置可以通過改善氣迴流狀況和增加升力答，在飛機起飛、著陸或低速機動飛行時增加機翼剖面之彎曲度及迎角，從而增加升力。用增大迎角的方法來增大升力系數，從而減小速度是有限的，飛機的迎角最多隻能增大到臨界迎角。

飛機的升力主要隨飛行速度和迎角變化，在大速度飛行時，只要求較小迎角，機翼就可以產生足夠升力維持飛行。在小速度飛行時，則要求較大的迎角，機翼才能產生足夠的升力來維持飛行。

因此，為了保證飛機在起飛和著陸時，仍能產生足夠的升力，有必要在機翼上裝設增大升力系數的裝置。增升裝置用於增大飛機的最大升力系數，從而縮短飛機在起飛著陸階段的地面滑跑距離。常用的增升裝置主要有前緣縫翼和前後緣襟翼、吹氣襟翼等等。

(7)增升裝置的主要作用擴展閱讀：

增升裝置主要是通過三個方面實現增升：

1、增大翼型的彎度，提高上下翼面壓強差。

2、延緩上表面氣流分離，提高臨界迎角和最大升力系數。

3、增大機翼面積。

Ⅷ 什麼是飛機的增升裝置

飛機的升力主要隨飛行速度和迎角的變化而變化。如果以小速度飛行，則要求較大的升力系內數和迎角，機翼容才能產生足夠的升力來維持飛機飛行。用增加迎角的方法來增大升力系數從而減小迎角，是有限的。因為飛機的迎角最多隻能增大到臨界迎角。因此，為了保證飛機在起飛和著陸時仍能產生足夠的升力，有必要在機翼上裝設增大升力系數的裝置，即增升裝置。目前使用比較廣泛的增升裝置有前緣縫翼，前緣襟翼，後緣襟翼等。
前緣縫翼位於機翼前緣，打開時使下翼面的高壓氣流流過縫隙貼近上翼面流動，能延緩大迎角狀態下機翼上表面的氣流分離，提高了最大升力系數和臨界迎角。但是在迎角較小時，打開前緣縫翼反而會使上下翼面壓強差減小，從而降低升力系數。
前緣襟翼可以減小大迎角狀態下機翼前緣與相對氣流之間的夾角，延緩氣流分離，又能增大機翼彎度，使最大升力系數和臨界迎角增大。
後緣襟翼位於機翼後緣，有分裂襟翼、簡單襟翼、開縫襟翼、後退襟翼，後退開縫襟翼幾種。放下後緣襟翼，即增大升力系數，同時也增大了阻力系數。

Ⅸ 飛機增升的幾項原則

增升裝置的原理： 增升裝置的目的是增大最大升力系數。

開縫襟翼是由簡單襟翼改進而來(圖3)。放下開縫襟翼，在增大翼型相對彎度的同時，襟翼前緣與機翼後緣之間形成縫隙，空氣從下表面通過縫隙流向上表面，可以吹除機翼後部的渦流，與無縫隙相比，可延遲氣流分離，因此，增升效果好於簡單襟翼。

開縫襟翼：

為了進一步提高開縫襟翼的增升效果，襟翼放下之後，襟翼本身又展開成一個開縫翼，因而形成兩條縫隙，這種襟翼稱為雙縫襟翼。

放下雙縫襟翼，有更多的高速氣流通過兩道縫隙流到上翼面，增加邊界層能量，可使氣流分離推遲到更大的襟翼偏度。此外，放下雙縫襟翼，襟翼還向後滑動，增大了機翼的面積。因此，雙縫襟翼有更好的增升效果。

Ⅹ 為什麼飛機在起降過程中要放襟翼

1、襟翼的奧秘在於提高升力
機翼的作用就是產生足夠的升力使飛機能飛上天空。如果機翼是一個整體的話，那麼在機翼面積、翼型、展弦比確定的情況下，它的最大升力也就是確定不變的了。如果飛機的全部重量是50噸，機翼必須產生490千牛以上的升力才能飛起來。我們知道，機翼面積越大，升力越大;速度越大，升力也越大。換句話說就是:在升力一定的情況下，機翼面積越大，起飛速度可以越小;起飛速度越大，機翼面積可以越小。因此，為了把這50噸的飛機弄上天，我們可以採取這樣兩個辦法:一是選用面積較小的機翼，通過加大起飛速度使升力超過490千牛;二是使起飛速度保持在較低的值上，通過採用大面積機翼以產生490千牛以上的升力。
這兩個辦法行不行呢?第一個辦法機翼面積較小，飛機的結構重量就較輕，這是優點，但起飛速度大是很不利的，一方面要求機場跑道很長，這很不合算，對艦載飛機更是不利;另一方面，高滑跑速度對安全的威脅極大。第二個方法起飛速度低，有利於縮短滑跑距離，但當飛機起飛後速度增加，大面積機翼便成了累贅，不但重量大使載重量大大減少，而且會使阻力劇增，飛機的耗油量因此顯著增加。這種低速時升力小、高速時阻力大的問題稱為飛機的高低速矛盾。怎樣解決這一難題呢?這就要靠襟翼來實現。
襟翼的一個主要作用是協調這個矛盾，既不需要很大、很重的機翼，也能在較低的起飛著陸速度下產生足夠的升力，使載重、速度、阻力和油耗達到綜合性的最佳化。用整體一塊的方式設計機翼不能同時滿足大載重量、低起飛和著陸速度、低阻力和低耗油率的要求。由於襟翼具體作用是大大提高飛機起飛和著陸等低速階段的升力，因而統稱增升裝置。
襟翼為什麼能增加升力呢?在速度一定的情況下，提高升力的辦法主要有4種:一是改變機翼剖面形狀，增加翼型彎度;二是增加機翼面積;三是盡可能保持層流流動;四是在環繞機翼的氣流中，增加一股噴氣氣流。襟翼就是通過改變翼型彎度、增加機翼面積、保持層流流動而增加升力的。
2、飛機襟翼樣式眾多
襟翼概念出現得很早。第一次世界大戰前，由於飛機速度提高，要求飛機在低速時也能產生足夠的升力，於是有人開始了最簡單的後緣襟翼的試驗探索。
為什麼飛機要裝襟翼?
簡單襟翼就是機翼後緣的一部分。它可以彎曲，這樣就會改變機翼彎度，提高升力。不久，又出現了開裂式襟翼。當它放下時，一方面可使翼型變彎，一方面會在機翼後緣形成低壓，兩方面的效果都是增加了升力。通常，開裂式襟翼可使升力系數提高75%~85%。同時，開裂式襟翼還能增加阻力，對飛機安全、緩慢地著陸有利。
20世紀20年代，英國著名設計師漢德萊·佩奇和德國空氣動力學家拉赫曼發明了開縫襟翼。它是一條或幾條附著在機翼後緣的可動翼片，平時與機翼合為一體，飛機起飛或著陸時放下。襟翼片能夠增加機翼的面積，改變機翼彎度，同時還會形成一條或幾條縫隙。增加面積可以提高升力，形成縫隙可使下表面的氣流經縫隙流向上表面，使上表面的氣流速度提高，可較大范圍保持層流，也可使升力增加，並能減少失速現象的發生。開縫襟翼是襟翼中十分重要的一種。它也可以裝在飛機前緣上，通常都是一條。目前大型飛機特別是客機都安裝了雙縫或三縫襟翼，可提高升力系數85%~95%，效果十分顯著。
還有兩種襟翼也很常見，一種是富勒襟翼，一種是克魯格襟翼。
富勒襟翼是在機翼後緣安裝的活動翼面，平時緊貼在機翼下表面上。使用時，襟翼沿下翼面安裝的滑軌後退，同時下偏。使用富勒襟翼可以增加翼剖面的彎度，同時能大大增加機翼面積，增升效果非常明顯，升力系數可提高85%~95%，個別大面積富勒襟翼的升力系數可提高110%~140%。這種襟翼結構較復雜，多在大、中型飛機上採用，可大大改善起降性能。
克魯格襟翼位於機翼前緣。它的外形相當於機翼前緣的一部分。使用時利用液壓作動筒將克魯格襟翼向前下方伸出，既改變了翼型，也增加了翼面積，增升效果也比較好。
3、飛機襟翼在發展中
襟翼的發展並沒有完結。上面介紹的襟翼裝置發展比較成熟，還有一類襟翼概念提出的也很早，但直到現在仍不完善，這就是噴氣襟翼。它的設計方案很多，基本思想都是通過從發動機或高壓氣瓶引出氣體，吸向機翼或襟翼表面，達到增加升力、推遲分離、降低阻力、改善失速特性的目的。由於噴氣襟翼十分復雜，目前只有個別飛機，如「鷂」式垂直起降飛機和F-4、米格-21輕型戰斗機使用了噴氣襟翼。其試驗工作仍在進行之中。