國外機車走行部檢測裝置

⑴ 數控機床位置檢測裝置的分類方法

數控機床位置檢測裝置的分類方法

對於不同類型的數控機床，因工作條件和檢測要求不同，可以採用以下不同的檢測方式。下面就一起隨我來了解下數控機床位置檢測裝置的分類方法吧。

1、增量式和絕對式測量

增量式檢測方式只測量位移增量，並用數字脈沖的個數來表示單位位移(即最小設定單位)的數量，每移動一個測量單位就發出一個測量信號。其優點是檢測裝置比較簡單，任何一個對中點都可以作為測量起點。但在此系統中，移距是靠對測量信號累積後讀出的'，一旦累計有誤，此後的測量結果將全錯。另外在發生故障時(如斷電)不能再找到事故前的正確位置，事故排除後，必須將工作台移至起點重新計數才能找到事故前的正確位置。脈沖編碼器，旋轉變壓器，感應同步器，光柵，磁柵，激光干涉儀等都是增量檢測裝置。

絕對式測量方式測出的是被測部件在某一絕對坐標系中的絕對坐標位置值，並且以二進制或十進制數碼信號表示出來，一般都要經過轉換成脈沖數字信號以後，才能送去進行比較和顯示。採用此方式，解析度要求愈高，結構也愈復雜。這樣的測量裝置有絕對式脈沖編碼盤、三速式絕對編碼盤(或稱多圈式絕對編碼盤)等。

2、數字式和模擬式測量

數字式檢測是將被測量單位量化以後以數字形式表示。測量信號一般為電脈沖，可以直接把它送到數控系統進行比較、處理。這樣的檢測裝置有脈沖編碼器、光柵。數字式檢測有如下的特點：

(1)被測量轉換成脈沖個數，便於顯示和處理;

(2)測量精度取決於測量單位，與量程基本無關;但存在累計誤碼差;

(3)檢測裝置比較簡單，脈沖信號抗干擾能力強。

模擬式檢測是將被測量用連續變數來表示，如電壓的幅值變化，相位變化等。在大量程內做精確的模擬式檢測時，對技術有較高要求，數控機床中模擬式檢測主要用於小量程測量。模擬式檢測裝置有測速發電機、旋轉變壓器、感應同步器和磁尺等。模擬式檢測的主要特點有：

(1)直接對被測量進行檢測，無須量化。

(2)在小量程內可實現高精度測量。

3、直接檢測和間接檢測。

位置檢測裝置安裝在執行部件(即末端件)上直接測量執行部件末端件的直線位移或角位移，都可以稱為直接測量，可以構成閉環進給伺服系統，測量方式有直線光柵、直線感應同步器、磁柵、激光干涉儀等測量執行部件的直線位移;由於此種檢測方式是採用直線型檢測裝置對機床的直線位移進行的測量。其優點是直接反映工作台的直線位移量。缺點是要求檢測裝置與行程等長，對大型的機床來說，這是一個很大的限制。

位置檢測裝置安裝在執行部件前面的傳動元件或驅動電機軸上，測量其角位移，經過傳動比變換以後才能得到執行部件的直線位移量，這樣的稱為間接測量，可以構成半閉環伺服進給系統。如將脈沖編碼器裝在電機軸上。間接測量使用可靠方便，無長度限制;其缺點是在檢測信號中加入了直線轉變為旋轉運動的傳動鏈誤差，從而影響測量精度。一般需對機床的傳動誤差進行補償，才能提高定位精度。

除了以上位置檢測裝置，伺服系統中往往還包括檢測速度的元件,用以檢測和調節發動機的轉速。常用的測速元件是測速發動機。

⑵ ]機車入庫,進入自動檢測區進行走行部輪對檢測及什麼

受電弓檢測。機車「刷臉」入庫後，輪對探傷檢測、走行部紅外檢測、受電弓檢測3個子系統同步開啟，迅速檢測機車防洪關鍵部件質量狀況。機車是牽引或推送鐵路車輛運行，而本身不裝載營業載荷的自推進車輛，俗稱火車頭。

⑶ 韶山5型電力機車的發展歷史

經過可行性技術論證分析，鐵道部於1987年正式向株洲電力機車廠、株洲電力機車研究所下達了研製韶山5型快速客運電力機車的設計任務書。根據任務書要求，新型機車能夠牽引20節客車，編組重量1100噸，最高運行速度達到140公里/小時，所規定的各項性能指標也參照了8K、6K、8G等幾種進口電力機車的技術參數。
韶山5型電力機車是中國鐵路第一種快速客運電力機車，設計上需要滿足客運列車擴大編組的要求，也要考慮到起動加速平穩、制動可靠有效、輪軌作用力小的需要。在研製過程中，以成熟技術為主，在消化吸收進口電力機車先進技術的基礎上，結合國產電力機車設計、製造、運用的經驗。中國在1985年向歐洲五十赫茲集團訂購8K型電力機車的同時，也簽訂了技術轉讓合同，中國共引進了30個技術項目，包括機車車體、轉向架、牽引電動機、主變壓器、晶閘管、電子控制裝置、輔助變流器等機車零部件。這些先進技術的引進和國產化，對後來中國國產電力機車造成重要影響。韶山5型機車成為在這樣的背景之下通過借鑒8K型電力機車先進技術設計而成的國產電力機車，其機車主電路、主變壓器、特性控制技術、功率因數補償、電子控制裝置、車體結構、中央電器櫃以及通風機等方面均有不同程度的模仿和應用。
1990年6月，韶山5型電力機車通過了部級設計審查，同年12月完成了全部設計。 1990年9月和10月，株機廠分別完成0001、0002號兩台韶山5型電力機車，同年11月13日舉行了竣工儀式並通過驗收，時任鐵道部部長李森茂並為機車剪綵 。
1990年12月至1991年1月，兩台韶山5型機車赴鐵道部科學研究院北京環形鐵道進行初步性能試驗；隨後交付鄭州鐵路局西安機務段試用，在隴海鐵路西安至寶雞間進行30萬公里的運行考核。在試驗期間很快就發現韶山5型機車存在粘著性能不良、輪對空轉嚴重等問題，尤其在起動及低速運行工況下粘著系數偏低，影響了機車牽引性能的正常發揮。主要原因在於其電機空心軸全懸掛傳動裝置，其特點是空心電樞軸通過齒形聯結器將扭矩傳給扭軸，再通過彈性聯軸節將扭矩傳給傳動齒輪，從而驅動輪對。但其軸傳動裝置的彈性系統和軸箱定位、齒輪箱定位剛度參數匹配不良，使粘著牽引力無法正常發揮，容易產生粘滑振動。此外，防空轉裝置的性能對機車粘著性能也有很大的影響，在運行過程中防空轉裝置頻繁運作，加劇了粘滑振動現象。
由於粘著性能的缺陷，韶山5型電力機車無法投入批量生產，但其製造經驗與試驗結果，為自1994年起製造的韶山8型電力機車提供了技術基礎。在吸取韶山5型經驗教訓基礎上，韶山8型電力機車參照了東風9型柴油機車所採用的輪對空心軸牽引電機全懸掛、六連桿萬向軸兩級彈性驅動裝置，成功解決了韶山5型機車粘滑振動引起結構共振等現象。 韶山5型電力機車是交—直流電傳動的單相工頻交流電力機車。機車主電路主要是由受電弓、主斷路器、高壓電流互感器、主變壓器、硅整流裝置、牽引電機、高壓電器櫃、平波電抗器及電路保護裝置等組成，是產生機車牽引力和制動力的主體電路。接觸網導線上的25千伏單相工頻交流電電流，經受電弓進入機車後經過主斷路器再進入主變壓器，交流電從主變壓器的牽引繞組經過晶閘管整流後，向四台分兩組並聯的牽引電動機集中供應直流電，使牽引電動機產生轉矩，將電能轉變為機械能，經過齒輪的傳遞驅動輪對。
韶山5型電力機車採用交—直流電傳動方式，機車主電路沿用8K型機車的晶閘管兩段串聯相控整流橋調壓方式，由一段半控整流橋和一段全控整流橋組成，而使用再生制動時全控撟變為逆變裝置，半控橋作為勵磁電源裝置。此外，韶山5型電力機車也是首次在國產機車上採用晶閘管無級磁場削弱，從而機車在80～135公里/小時的恆功調速范圍內可以實現無級平滑調速，避免了有級磁場削弱調速時牽引力突變造成的沖擊。在引進8K型電力機車的同時，株洲電力機車研究所也從美國西屋電氣公司引進大功率半導體製造技術，被應用於韶山5型電力機車的晶閘管元件。此外，機車功率因數補償裝置也借鑒了8K型機車的設計，通過在主電路中投入或切除電容器來提高機車的功率因數，機車在50～100%功率范圍內功率因數均可大於0.9，以提高電氣化鐵路的總效率、減少對無線通信的干擾。 機車走行部為兩台相同的二軸轉向架，採用由低合金箱型焊接而成的「日」字型構架，一系懸掛採用軸箱螺旋彈簧與彈性連桿的獨立懸掛結構；轉向架構架和車體之間設有二系懸掛，兩台機車分別採用兩種方案以作比較，0001、0002號機車分別採用高撓橡膠彈簧和高撓圓柱彈簧。機車牽引力與制動力通過中心銷傳遞。
轉向架中的車軸均為動軸，每台轉向架裝有兩台ZD107型六極串勵直流牽引電動機，持續功率800千瓦，轉子及定子雙H級絕緣，並借鑒了6K型機車牽引電機的半疊片機座技術。電機恆功速比達1.68，保證機車高速時實現額定功率的寬恆功特性。為減小簧下部分重量、提高機車運行品質，韶山5型電力機車是中國首次採用電機空心軸彈性傳動，電機採用架懸式懸掛，配合21.5噸的軸重，減小機車對鋼軌的動力作用。 韶山5型電力機車的電子控制系統採用了瑞士勃朗-包維利公司（BBC）的技術，設有兩套互相獨立的電子控制系統，均安裝於標准電子控制櫃，其中一套主要負責機車牽引控制、防空轉裝置、功率因數補償裝置，另一套主要負責晶閘管控制。機車採用特性控制，兼備了恆速和准恆速的優點，機車起動時以恆流起動，保證機車平穩起動；在進入准恆速運行後，可按司機控制器級位規定的速度運行。而防空轉防滑行裝置則借鑒了8K型、6K型、ND5型等進口機車的國外技術，當檢測到機車空轉、滑行時自動撒砂、減載，使機車恢復再粘著。

⑷ 車輛走行裝置的基本作用是什麼

【走行部】指機車車輛下部引導車輛沿軌道運行，並將機車車輛的全部重量回傳給鋼軌的部分，由輪對、答軸箱油潤裝置、側架、搖枕和彈簧減振裝置等組成。它保證機車車輛以最小的阻力在軌道上運行，並且順利地通過曲線。出處為：《鐵路常用詞典》（第三版）賈新民主編，中國鐵道出版社2005年8月出版。

⑸ 火車機車上面的6A指的是什麼

火車機車上面的6A指機車車載安全防護系統。

6A系統是針對機車的制動系統、防火、高壓絕緣、列車供電、走行部、視頻等危及安全的重要部件，採用實時檢測、監視、報警並實現網路傳輸、統一固態存儲和智能人機界面，整體研究設計而形成平台化的安全防護裝置。

鐵路機車作為鐵路運輸過程中的重要移動裝備，其安全性對列車的運行起著至關重要的作用。對此，長期以來相關單位開展了大量研究工作，開發和應用了多種安全監測和檢測裝置，也取得了較好的效果。

但是，由於前期的安全防護產品是在不同時期陸續進行研究、試驗和安裝的，存在著標准不統一、介面不一致、安裝不規范、顯示存儲等部件重復配置、無法納入規范化管控等問題，所以亟須綜合集成和完善功能。

針對上述我國機車運用現狀，本項目在現有安全監測設備的基礎上，整體重新設計，構建了機車車載系統，地面專家系統一體化的機車安全防護體系。研製出具備高效傳輸、統一存儲、智能化人機交互界面的機車車載安全防護系統（簡稱6A 系統）,及其地面專家系統。

(5)國外機車走行部檢測裝置擴展閱讀：

6A系統投入運用以來在安全事故防護、路外與機車運行相關事故分析、機車運行質量評價等方面發揮了較大的作用，如停放制動意外施加引起的脫軌事故防範與分析、內燃機車動力間火災防控、電力機車電器火災的防控、運行機車走行部軸承固死的及時報警等方面。

6A系統的研究成果在2013 年世界鐵路大會發表，在國際上引起了一定的反響，展示了我國機車安全防護領域的技術與管理實力。項目已獲得授權的實用新型專利4 項，登記2 項計算機軟體著作權，在《中國鐵路》2013年世界鐵路大會論文集等刊物發表5 篇論文。

6A系統已成為我國機車信息化的基礎和車載安全數據的平台性支撐，其擴展性支持的功能包括機車校時、電能統計、乘務員狀態評估等已經成為新型機車的標准或可選配置。6A 系統中央處理平台的特點還可成為運行機車軌道狀態評估、弓網狀態監測的支撐性平台。

⑹ 電力機車轉向架

電力機車轉向架

電力機車轉向架，轉向架的使用是比較廣泛的，一般都可以起到一定穩定作用，而轉向架的各種參數也直接決定了車輛的穩定性和車輛的乘坐舒適性。以下了解電力機車轉向架。

電力機車轉向架1

轉向架是機車的走行部分，除了支承車體上部的重量和傳遞牽引力、制動力外,它對機車動力學性能、牽引性能和安全性能起著重要的作用。保證輪軌間必要的粘著，使輪軌接觸處產生必要的輪軌力保證機車正常的牽引和制動。緩和線路對機車的沖擊，保證機車運行的平穩性和穩定性。保證機車順利通過曲線和側線。

電力機車設備布置應該遵循的原則：

1、必須保證重量分配均勻；

2、要充分滿足設備的安裝、拆卸、檢查和檢修的方便，特別是易損的設備要易於拆裝；

3、應注意節約導線、電纜和壓縮空氣、冷卻空氣管路。

電力機車運行所需的電能由電氣化鐵路的供電系統提供，而自身攜帶發電能源和裝置的電傳動內燃機車和燃氣機車等則不屬於電力機車范疇。

(6)國外機車走行部檢測裝置擴展閱讀：

電力機車機械部分由車體、轉向架、車體與轉向架的連接裝置、牽引緩沖裝置組成。

車體用於安裝各種電氣和機械設備，也是乘務人員操縱機車的工作場所；轉向架即機車走行部分，它是機械部分最重要的組成部分；

車體與轉向架的連接裝置也稱二系彈簧懸掛，設置在車體和轉向架之間，它是轉向架與車體之間的連接裝置，又是活動關節，同時承擔各個方向力的傳遞以及減振作用；牽引緩沖裝置即指車鉤和緩沖器，它是機車和列車的連掛裝置。

電力機車轉向架2

HXD1C電力機車轉向架的檢修與維護 畢業設計

HXD1C型電力機車是干線貨運用六軸交流電傳動電力機車，由南車株洲電力機車為適應中國鐵路運輸市場的需要而研製的主型機車，其設計參照了株洲電力機車與德國西門子聯合研製製造的HXD1型和HXD1B型電力機車，但使用了更多國產化元件，中國南車株洲電力機車方面稱，HXD1C型機車的國產化率90%以上。

包括使用IGBT模塊（3,300V / 1,200A）的牽引變流器（IGBT晶元仍需從英飛凌等外國公司購買）、網路控制系統等。軸式為Co-Co，單軸控制技術，六軸每軸裝有一台最大功率1,200 kW 的.交流電牽引電動機，總功率7200 kW。可在線路坡度12‰以下的路段，牽引5000噸至5500噸貨物列車。

2009年6月22日，鐵道部與南車簽署合同，訂購400台HXD1C型機車，其中120台會由資陽機車有限公司和資陽南車電力機車有限公司生產，其餘280台均由株洲電力機車生產。 首台試制車（HXD1C0001）已於2009年4月30日在株洲廠建造完成，至6月12日正式下線。 首兩輛機車於6月26日起開始在北京環鐵進行試驗。

首批機車配屬成都鐵路局，首兩輛機車已於2009年9月30日交付予重慶機務段[5]，當年累計交付重慶機務段60台機車。2009年11月HXD1C型機車在襄渝鐵路測試牽引性能、制動性能和動應力。廣鐵株洲機務段於2009年11月18日開始接受HXD1C機車。

南車株洲電力機車與鐵道部在2010年7月再度簽訂590台HXD1C型電力機車的新合同，項目總金額近86億元，其中170台機車由中國南車資陽機車分包。

由株洲廠生產的HXD1C型機車編號HXD1C-0XXX，資陽廠生產的HXD1C型機車編號HXD1C-6XXX。

電力機車轉向架3

轉向架的主要功能及組成

◆輪對及軸承裝置：輪對沿鋼軌滾動，傳遞車輛重量及輪軌之間的各種作用力（包括牽引力和制動力）；軸箱與軸承裝置聯系構架（或側架），使輪對的滾動轉化為車體沿鋼軌的平動。

◆構架（或側架）：構架（或側架）是轉向架的基礎，它把轉向架的各零、部件組成一個整體。

◆彈性減振裝置：轉向架在輪對與構架（側架）之間或構架（側架）與車體（搖枕）之間設有彈性懸掛裝置；前者稱為軸箱懸掛裝置（又稱第一系懸掛），後者稱為搖枕（中央）懸掛裝置（右稱第二系懸掛）。

◆基礎制動裝置：為使運行中的車輛在規定的距離內停車，必須安裝制動裝置，其作用是傳遞和放大制動缸制動力，使閘瓦與車輪間的轉向架內摩擦力轉化為輪軌間的外摩擦力，即制動力，從而使車輛承受前進方向的阻力，產生制動效果。

主要用途及組成

轉向架靜載試驗台用於機車、客車、動車、城軌車輛轉向架靜載試驗，也可以用做鐵路機車、客車、地鐵、城軌轉向架的靜壓試驗（壓噸試驗），配合組裝及檢測相關尺寸而設計的非標准試驗設備。

它採用電液伺服載入方式，載入力可以人為設定，以便於模擬車體重量或根據工藝需要對轉向架載入。在載入的同時可以檢測轉向架的輪重和轉向架四角高，也可以根據用戶需求增設軸距測量裝置。用做壓噸試驗時可以根據用戶需要不設稱重系統或保留稱重系統。

用於模擬車體的重量對轉向架進行載入，測試輪重（並計算輪重差、軸重差）、測量轉向架四角高。

具有設備安全保障功能和設備自檢功能，可監視設備的運行情況，並顯示其故障的位置。

可方便地顯示、查詢當前及以往數據，如操作日期、時間、試驗者姓名、轉向架型號及其檢測數據。列印各有關數據和報表，生成檢測報告。

具有在線幫助和良好的人機對話界面，能進行程序管理，如添加、刪除、設置等，各類轉向架必要參數可設置、取捨、保存和調用。

具有設置載入負荷值、位移值功能，並能設定載入的保持時間。設定負荷值和位移值能在計算機上直接顯示。

該設備採用先進的計算機管理系統，通過感測器可對試驗過程中的負載變化、位移變化進行監控。

該設備採用微機控制，可以全程實現存儲、編輯、列印、分析等功能。並且可以對不合格項目在屏幕上進行提示。

本試驗台標准配置由龍門主框架、軌道及底座、對中裝置（縱向）、稱重系統、四角高測量系統、測量控制系統組成。軸距測量系統為選項，可以根據用戶需要增設。

⑺ 王黎的科研項目

先後主持和完成國家級項目1項、鐵道部科技發展計劃項目十餘項，各鐵路局合作項目百餘項，其中省部級鑒定項目五項，國家級（重點）新產品六項，科研經費近2000萬元。
近年主持科研項目十多項，成都鐵路局科委「無線數據傳輸系統」（2003-2004，已完成）；橫向課題「在線式受電弓狀態圖像分析測量系統的研製」（2003-2004，已完成）；，校基金項目「電力機車入庫受電弓及車頂狀態檢測預研」（1999-2001，已完成）；鄭州鐵路局「弓網故障快速自動降弓裝置」（2002-2001，已完成）；北京鐵路局「弓網狀態動態檢測裝置」（2000-2002，已完成）；北京鐵路局「弓網故障快速自動降弓裝置」（2000-2001，已完成）；「機車及車輛走行部動態檢測裝置（2002J40）」2003年9月通過鐵道部技術成果鑒定，其中兩項關鍵技術達到國際先進水平；「機車電線路檢測裝置」通過四川省科技成果鑒定（川科鑒[2001]第327號）；鐵道部「電力機車車頂及電氣綜合狀態檢測系統（2000J49）」2001年通過鐵道部技術評審；成都鐵路局「機車入庫受電弓檢測」2003年通過成都局驗收；鄭州鐵路局「機車運行狀態動態檢測裝置」已完成；成都鐵路局「接觸網導線高度自動檢測裝置」，在研；成都鐵路局「弓網狀態故障圖像存儲及分析裝置」，在研。

⑻ 閉環數控機床的檢測裝置在哪裡

半閉環控制數控系統：
位置檢測元件被安裝在電動機軸端（伺服電機編碼器）或絲杠軸端（編碼器），通過角位移的測量間接計算出機床工作台的實際運行位置(直線位移)，並將其與CNC裝置計算出的指令位置(或位移)相比較，用差值進行控制。由於閉環的環路內不包括絲杠、螺母副及機床工作台這些大慣性環節，由這些環節造成的誤差不能由環路所矯正，其控制精度不如閉環控制數控系統，但其調試方便，可以獲得比較穩定的控制特性，因此在實際應用中，這種方式被廣泛採用。
全閉環控制數控系統：
位置檢測裝置安裝在機床工作台上（光柵尺），用以檢測機床工作台的實際運行位置(直線位移)，並將其與CNC裝置計算出的指令位置(或位移)相比較，用差值進行控制，這類控制方式的位置控制精度很高，但由於它將絲杠、螺母副及機床工作台這些大慣性環節放在閉環內，調試時，其系統穩定狀態比較難調試。
數控程序代碼標准(ISO EIA) ：
數控程序代碼，由於各個數控機床生產廠家所用的標准尚未完全統一，其所用的代碼、指令及其含義不完全相同，因此在編製程序時必須按所用數控機床編程手冊中的規定進行。為了滿足設計、製造、維修和普及的需要，在輸入代碼、坐標系統，加工指令、輔助功能及程序格式等方面，國際上已經形成了兩種通用的標准：
即國際標准化組織(ISO)標准和美國電子工業學會(EIA)標准。
在ISO 代碼中程序段結束符號為LF，在EIA 代碼中程序段結束符號為CR,
我國機械工業部根據ISO標准制定了：
JB3050-82《數字控制機床用七單位編碼字元》
JB3051-1999《數字控制機床坐標和運動方向的命名》
JB3208-1999《數字控制機床穿孔帶程序段格式中的准備功能G和輔助功能M代碼》。
詳細看：http://ke..com/view/4205044.htm