『壹』 機械增壓系統組成構造圖解
增壓器通過皮帶與發動機的曲軸皮帶輪連接，增壓器的內部葉片由發動機轉速驅動產生增壓空氣送入發動機的進氣歧管，工作溫度范圍為70~ 100。
機械增壓系統
機械增壓器驅動
機械增壓器是一種旋轉的轉子結構裝置。增壓器殼體內有兩個轉子同步旋轉，但方向相反，所以兩個轉子工作起來就像「互相嚙合」。
機械增壓器結構
當轉子旋轉時，葉片和外壁之間的空氣從空氣入口(吸力側)輸送到空氣出口(壓力側)。
機械增壓器的工作原理
增壓器通過電磁離合器與發動機曲軸連接或斷開。部分發動機還配備了增壓空氣冷卻器。增壓空氣流經增壓空氣冷卻器，冷卻後被吸入氣缸。
電磁離合器
增壓空氣冷卻器
『貳』 奧迪3.0TSFI發動機採用了機械增壓裝置,請分析其工作原理,並解釋為何不使用渦
渦輪增壓器的全部設備的體積比較大，而且熱量很高，一般的轎車的發動機艙非常擁擠，沒有足夠的空間布置渦輪增壓器，只能退而求其次，採用佔用空間比較小的機械式增壓器。
『叄』 汽車進氣渦輪增壓技術原理與維護--畢業論文
汽 車 維 修 技 師 專 業 技 術 論文
標題: 渦輪增壓器故障原因分析及使用維護
關鍵字：渦輪增壓、使用維護、故障分析
工作單位：寧波凱迪汽車銷售有限公司
作 者： 何一建
日 期： 二零一一年三月十八日
目錄
前言
摘要
關鍵字
一、引言
二、渦輪增壓的日常應用
三、渦輪增壓的原理與類型
四、渦輪增壓的使用與維護
五、渦輪增壓的常見故障及原因分析
六、渦輪增壓維修實例
七、結束語
八、致謝
前言
我國進入WTO以來，大量的進口汽車湧入國門，國
外先進的維修技術、維修工藝、維修觀念、管理模式等，
對我國汽車維修企業的發展與改革起到了很好的借鑒作
用，使得國內汽車製造維修技術上了一個新台階。我們身處在汽車維修行業如何應對日新月異的汽車維修技術，使自己不落後於時代，我個人認為只有不斷的學習充電，借鑒成功的經驗，樹立質量第一，用戶至上的服務意識，才能使自己真正的與時俱進。
渦輪增壓器故障原因分析及使用維護
摘 要：
裝有渦輪增壓的車輛已經越來越多了，也越來越多的被人們所知悉，他的好壞決定著現代汽車動力性，本文主要淺談凱迪拉克SLS車型 2.0T渦輪增壓的使用維護及簡單故障原因分析
關鍵字：渦輪增壓、使用維護、故障分析
一、引言：
隨著國民經濟的迅猛發展，我國汽車產量逐年增加，汽車保有量越來越多，2011年已達7400萬輛，車型也越來越復雜。尤其是高科技的飛速發展，一些新技術、新材料在汽車上得到廣泛應用，而渦輪增壓在汽車上的應用則賦予汽車更加強大的動力性，且渦輪增壓發動機的耗油量也並不比不增壓的發動機耗油量高多少。在汽車使用中，增壓器難免會有問題，而這將直接影響發動機的動力性，分析研究增壓器故障，現象，探索和研究增壓器的結構原因具有重大的現實意義。本文重點通過增壓器的結構原理及一些日常維護，正確認識增壓器故障，更好的使用和維護增壓器。
二、渦輪增壓的日常應用：
渦輪增壓的主要作用就是提高發動機進氣量，從而增加發動機的功率和扭矩，讓車子更有勁。渦輪增壓的英文名字為Turbo，一般來說，如果我們在轎車尾部看到Turbo或者T，即表明該車採用的發動機是渦輪增壓發動機了。相信大家都在路上看過不少這樣的車型，譬如奧迪A6的1.8T，寶來1.8T賽威2.0T等等
三、渦輪增壓的原理與類型
3.1分類
（1）廢氣渦輪增壓系統：這就是我們平時最常見的渦輪增壓裝置了，其優點是增壓器與發動機無任何機械聯系，因此基本不會損耗發動機原有的功率。它是利用發動機工作所產生的高溫高壓廢氣推動渦輪高速運轉，從而帶動連到一根軸上的泵輪，泵輪將空氣加壓輸送到進氣歧管，增加了發動機進氣效率，可以提供更多的燃油完全燃燒，從而提高了發動機的功率，降低了燃油的消耗，同時由於燃燒條件的改善，減少了廢氣中有害物質的排放，增壓後發動機的功率可提高20%～40%左右。
（2）機械增壓系統：這個裝置安裝在發動機上並由皮帶與發動機曲軸相連接，從發動機輸出軸獲得動力來驅動增壓器的轉子旋轉，從而將空氣增壓吹到進氣岐道里。其優點是渦輪轉速和發動機相同，因此沒有滯後現象，動力輸出非常流暢。但是由於裝在發動機轉動軸裡面，因此還是消耗了部分動力，增壓出來的效果並不高。
（3）復合增壓系統：即廢氣渦輪增壓和機械增壓並用，機械增壓有助於低轉速時的扭力輸出，但是高轉速時功率輸出有限；而廢氣渦輪增壓在高轉速時擁有強大的功率輸出，但低轉速時則力不從心。發動機的設計師們於是就設想把機械增壓和渦輪增壓結合在一起，從而解決兩種技術各自的不足，同時解決低速扭矩和高速功率輸出的問題。這種裝置在大功率柴油機上採用比較多，汽油機上採用雙增壓系統（復合增壓系統）的車型還比較少，大眾的1.4 TSI發動機（這款發動機兼顧了低速扭力輸出和高速功率輸出。在低轉速時，由機械增壓提供大部分的增壓壓力，在1 500rpm時，兩個增壓器同時提供增壓壓力。隨著轉速的提高，渦輪增壓器能使發動機獲得更大的功率，與此同時，機械增壓器的增壓壓力逐漸降低。機械增壓通過電磁離合器控制，它與水泵集合在一起。在轉速超過3500rpm時，由渦輪增壓器提供所有的增壓壓力，此時機械增壓器在電磁離合器的作用下完全與發動機分離，防止消耗發動機功率）採用了了這一系統。其發動機輸出功率大、燃油消耗率低、雜訊小，只是結構太復雜，技術含量高，維修保養不容易，因此很難普及
（4）氣波增壓系統：利用高壓廢氣的脈沖氣波迫使空氣壓縮。這種系統增壓性能好、加速性好但是整個裝置比較笨重，不太適合安裝在體積較小的轎車裡面，這里就不多做介紹了。
3.2原理
眾所周知發動機是靠燃料在汽缸內燃燒作功來產生功率的，由於輸入的燃料量受到吸入汽缸內空氣量的限制，因此發動機所產生的功率也會受到限制，如果發動機的運行性能已處於最佳狀態，想再增加輸出功率，只能通過壓縮更多的空氣進入汽缸內來增加燃料量，從而提高燃燒作功能力。因此在目前的技術條件下，渦輪增壓器是惟一能使發動機在工作效率不變的情況下增加輸出功率的機械裝置。
我們平常所說的渦輪增壓裝置其實就是一種空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加發動機的進氣量，一般來說，渦輪增壓器是一種利用內燃機作功所產生的廢氣驅動空氣壓縮機，從而令機器效率提升的裝置。利用排出廢氣的熱量及流量，渦輪增壓器能提升內燃機的馬力輸出。如下圖所示：
首先是渦輪室的進氣口與發動機排氣歧管相連，排氣口則接在排氣管上，然後增壓器的進氣口與空氣濾清器管道相連，排氣口接在進氣歧管上，最後渦輪和泵輪分別裝在渦輪室和增壓器內，二者同軸剛性聯接。這樣一個整體的渦輪增壓裝置就做好。
渦輪增壓都是利用發動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動同軸的泵輪，泵輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入汽缸，當發動機轉速增快，廢氣排出速度與渦輪轉速也同步增快，泵輪就壓縮更多的空氣進入汽缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應增加燃料量和調整一下發動機的轉速，就可以增加發動機的輸出功率了。本文著重介紹凱迪拉克賽威 2.0T雙渦流增壓器的工作原理，如下圖所示：
可以使四缸發動機的1、4缸使用一條單獨排氣通道，而2、3缸使用另一條單獨的排氣通道，兩條通道在渦輪處會和，共同作用到渦輪上，以避免出現各缸之間的排氣壓力干擾，提高發動機低速時的渦輪增壓回應，減少渦輪遲滯的出現。排氣旁通閥控制是指通過改變排氣旁通閥開度，來控制渦輪增壓器渦輪轉速，然後控制進氣增壓的壓力變化。排氣旁通閥關閉，發動機廢氣全部作用到渦輪上，渦輪高速運轉，以實現進氣壓力的增加。排氣旁通閥打開，發動機廢氣部分通過渦輪，部分通過排氣旁通閥泄放掉，渦輪速度下降，泵輪速度隨之下降，進氣壓力穩定不再增加或減少，以防止增壓壓力過高損壞發動機。在車輛正常高速行駛時，進氣旁通閥關閉，進氣被渦輪增壓器增壓進入進氣歧管，進氣歧管保持高壓。車輛突然減速，進氣旁通閥打開，進氣歧管內高壓空氣通過進氣旁通閥形成內部循環，減少渦輪增壓器阻力，使得渦輪增壓器泵輪維持高速運轉，並減小因進氣阻力形成的噪音。重新加速後，因泵輪維持高速運轉，避免出現重新加速的遲滯現象。
四、渦輪增壓的使用與維護
凱迪拉克賽威車的渦輪增壓器，是利用發動機排出的廢氣驅動渦輪，它再怎麼先進也還是一套機械裝置，由於它工作的環境經常處於高速、高溫下工作，增壓器廢氣渦輪端的溫度在600度以上，增壓器的轉速也非常高，因此為了保證增壓器的正常工作，對它的正確使用和維護十分重要。主要我們要遵循以下的方法：
4.1汽車在起動時，高速空轉或突然加速會導致渦輪增壓器的軸承損壞，因此不能急踩加速踏板，應先怠速運轉三分鍾，這是為了使機油溫度升高，流動性能變好，從而使渦輪增壓器得到充分潤滑，然後才能提高發動機轉速，起步行駛，這點在冬天顯得尤為重要，至少需要熱車5分鍾以上。
4.2發動機長時間高速運轉後，不能立即熄火。原因是發動機工作時，有一部分機油供給渦輪增壓器轉子軸承潤滑和用於冷卻的，正在運行的發動機突然熄火後，機油壓力迅速下降為零，機油潤滑會中斷，渦輪增壓器內部的熱量也無法被機油帶走，這時增壓器渦輪部分的高溫會傳到軸承中間，軸承支承殼內的熱量不能迅速帶走，而同時增壓器轉子仍在慣性作用下高速旋轉，這樣就會造成渦輪增壓器轉軸與軸套之間「咬死」而損壞軸承和軸。此外發動機突然熄火後，此時排氣歧管的溫度很高，其熱量就會被吸收到渦輪增壓器殼體上，將停留在增壓器內部的機油熬成積炭。當這種積炭越積越多時就會阻塞進油口，導致軸套缺油，加速渦輪轉軸與軸套之間的磨損。因此發動機熄火前應怠速運轉三分鍾左右，使渦輪增壓器轉子轉速下降，同時也降低了排氣歧管的溫度。此外值得注意的就是渦輪增壓發動機同樣也不適宜長時間怠速運轉，一般應該保持在10分鍾之內。
4.3選擇機油的時候一定要注意，由於渦輪增壓器的作用，使進入燃燒室的空氣質量與體積有大幅度的提高，發動機結構更緊湊、更合理，較高的壓縮比，使發動機的工作強度更高。機械加工精度也更高，裝配技術要求更嚴格。所有這些都決定了渦輪增壓發動機的高溫、高轉速、大功率、大扭矩、低排放的工作特點。同時也就決定了發動機的內部零部件要承受較高的溫度及更大的撞擊、擠壓和剪切力的工作條件，所以在選用渦輪增壓轎車車用機油時，就要考慮到它的特殊性，所使用的機油必須抗磨性好，耐高溫，建立潤滑油膜塊，油膜強度高和穩定性好，所以機油最好選用全合成機油、半合成機油等高質量潤滑油或者凱迪拉克原廠專用機油
4.4發動機機油和濾清器必須保持清潔，防止雜質進入，因為渦輪增壓器的轉軸與軸套之間配合間隙很小，如果機油潤滑能力下降，就會造成渦輪增壓器的過早報廢。
4.5需要按時清潔空氣濾清器（另外注意：在空氣濾清器或空氣濾清器殼體已被拆下時，不要起動發動機），防止灰塵等雜質進入高速旋轉的壓氣葉輪，造成轉速不穩或軸套和密封件加劇磨損。
4.6需要經常檢查渦輪增壓器的密封環是否密封。因為如果密封環沒有密封住，那麼廢氣會通過密封環進入發動機潤滑系統，將機油變臟，並使曲軸箱壓力迅速升高，此外發動機低速運轉時機油也會通過密封環從排氣管排出或進入燃燒室燃燒，從而造成機油的過度消耗產生「燒機油」的情況。
4.7渦輪增壓器要經常檢查有沒有異響或者不尋常的震動，潤滑油管和接頭有沒有滲漏。
4.8渦輪增壓器轉子軸承精密度很高，維修及安裝時的工作環境要求很嚴格，因此當增壓器出現故障或損壞時應到指定的維修站進行維修，而不是到普通的修理店。
五、渦輪增壓的常見故障及原因分析
渦輪增壓器(見圖)利用發動機排出的廢氣驅動發動機主動葉輪，與主動葉輪同軸的從動葉輪也以同樣轉速轉動。怠速時，葉輪轉速約為12000r／min，當加速踏板踩到底時，葉輪轉速約為135000r／min,，因從動葉輪在發動機進氣端，故加大了進氣壓力和進氣量，避免發動機在較高轉速下進氣遲滯；能大幅度提高發動機功率和轉矩，且最大轉矩峰值呈平直線狀。
5.1故障原因
（1）增壓器突然停止運轉。其原因多為增壓器軸承損壞、轉子組燒壞，外界物將渦輪、泵輪葉片打壞而卡死等。
（2）增壓器渦輪或泵輪端「排油」。當增壓器轉子軸磨損嚴重，轉子軸密封環失去作用，或操作不當造成潤滑條件惡劣致使密封環磨損、拉傷而失效時，渦輪端或泵輪端會出現「排油」故障。渦輪端「排油」，會使排氣管、消聲器產生大量油污和積炭，增大排氣阻力，降低增壓器的轉速，使發動機動力下降；泵輪端「排油」，會使發動機進氣管道存有大量機油，機油消耗加大，進氣阻力增大，發動機動力便下降。
（3）增壓器振動劇烈且有雜訊。其主要原因是由於轉子軸嚴重磨損，使軸承間隙加大產生振動，渦輪與泵輪損壞或沾有油泥使轉子動平衡被破壞而產生雜訊和振動。若雜訊明顯表現出是金屬摩擦，則是泵輪或渦輪葉片與殼體碰擦。
（4）增壓器氣喘。因進氣系統堵塞，如空氣濾清器堵塞、進氣道油灰沉積等原因，造成發動機增壓壓力下降且產生較大波動，在增壓器泵輪端發出如氣喘的異響，伴隨發動機工作不穩，動力下降，排氣管冒黑煙。
（5）增壓器增壓力下降。進氣管道堵塞、軸承與軸磨損、渦輪或泵輪葉片變形或損壞、與殼體摩擦等均會造成增壓壓力下降。
5.2故障檢修
(1)外觀檢查觀察渦輪與泵輪以外排、進氣聯接法蘭和接頭有無裂紋、漏氣等現象，特別要觀察增壓器「排油」現象是否嚴重。這點在壓氣機至進氣管之間的橡膠管接頭上最為明顯。若該接頭處僅表現為輕微地滲油，仍屬正常現象。若此地漏油嚴重，表明增壓器已不能再使用。此外發動機停機後，用聽診器可以聽到增壓器轉子依靠慣性轉動的聲音，聲音若持續1min以上的時間，表明增壓器性能良好。
(2)壓氣機泵輪部分檢修拆卸壓氣機與進氣管道的連接，觀察壓氣機葉輪和泵殼的摩擦情況、漏油情況以及葉片的損壞情況。若發現葉輪與泵殼有摩擦，而泵殼摩擦部位附著物較堅固，表明泵輪內有損壞；如果發現是外來物損傷了泵輪，或者泵輪軸漏油現象嚴重，均應對增壓器進行維修。
(3)旋轉組件檢修若檢查渦輪與泵輪沒有明顯損壞，用手迅速轉動增壓器轉子，應該旋轉自如，無明顯的研磨雜訊和阻滯現象，否則表明軸已燒損。用千分尺檢查轉子軸軸向間隙以及渦輪端和泵輪端的徑向間隙，其值不得超過標准范圍。分解拆裝旋轉組件時，必須做好壓氣機葉輪、轉子軸及鎖緊螺母的相對位置記號。更換壓氣機葉輪要做動平衡試驗。安裝渦輪端和泵輪端兩密封環時，開口互成180o，相對中間殼進油口成90o。壓氣機葉輪鎖緊螺母要按規定扭矩擰緊。
(4)渦輪機渦輪部分檢修從渦輪機出氣口將排氣管道拆除，檢查渦輪葉片以及殼體摩擦情況、漏油情況和葉片損壞情況。若發現葉片與殼體有摩擦，而殼體上的附著物堅硬而牢固，可能是渦輪內有損壞，此時必須拆卸修理。若發現積油嚴重，則應觀察該油是從排氣系統帶來的，還是從渦輪中心排出的，若積油來自軸心且較嚴重，表明渦輪軸的密封環失效，應對增壓器拆檢維修。若積油來自排氣系統，而葉輪上積油較多，就將渦輪拆卸清洗
六、渦輪增壓維修實例
故障：發動機機油消耗高
車型：賽威 2.0T
故障現象：客戶反應說該車燒機油，拔出油尺一看已經到最底刻度線了，由於該車已經行駛了不到4000公里了，可以經行首次保養了，於是建議客戶首保後行駛1000公里再到我站檢查。行駛1000公里後到我站檢查發現確實少了近350毫升機油。
檢查分析：根據該車的具體結構分析，導致發動機機油消耗高的原因有5個：①氣門油封漏油。②活塞與氣缸筒密封不嚴。③曲軸箱強制通風PCV閥故障。④渦輪增壓器油封漏油。⑤發動機油底殼襯墊、油封等處泄漏。
圖1所示：渦輪增壓器未漏油
該車行駛里程很短，基本全新，外觀沒有漏油現象，說明所減少的機油是進入氣缸內消耗的。經檢查排氣管無明顯藍煙冒出的現象，然後拆開渦輪增壓中冷器的連接管，發現中冷器內壁很乾凈，根據以往經驗，如果渦輪增壓器（圖1）油封漏油，在中冷器內會積存大量機油，所以該發動機的渦輪增壓器油封沒有損壞。說明消耗機油的大部分在發動機內被加熱而變成了積炭，進而懷疑氣門油封泄漏。經拆下4隻噴油器用內窺鏡觀察進氣門，發現1缸進氣門的背面有很多積炭，由此判斷是1缸進氣門油封損壞。
故障排除：由於該車行駛里程很短，不大可能存在其它損壞，我們決定只更換16隻氣門油封，並採用了不拆氣缸蓋換氣門油封的方法。於是拆下氣門室罩和1－4缸火花塞，將曲軸轉動到第1缸壓縮行程上止點，拆下進排氣凸輪軸，向第1缸內充入壓縮空氣，更換了第1缸進排氣門油封，其它3缸依此類推。更換了全部進排氣門油封後，再將車輛交付用戶並電話跟蹤回訪，用戶反映該車在2次換機油保養之間未缺機油。
七、結束語
本文介紹了渦輪增壓器故障，現象，探索和研究了增壓器的結構原因，通過增壓器的結構原理及一些日常維護，正確認識增壓器故障原因、解決辦法，維修方式，以及如何正確使用、維護汽車渦輪增壓器，盡量避免增壓器的故障發生，延長使用壽命。
對於未來，隨著汽車對動力性的需求量逐漸增大，渦輪增壓的使用也會越來月頻繁，不僅是在貨車領域，在小汽車領域的的發展也將成為主流，而正確認識和使用渦輪增壓器也將是我們每個人都應該象英語與開車一樣被我們所接受。
八、致謝
衷心感謝寧波交通技工學校和職業技能鑒定中心老師專家能夠對本人精心指導，使本人對汽車維修能有一個全新的認識，在此表示誠懇感謝！
由於本人水平有限，寫作能力不強，如果有不夠全面和深入的問題，請老師批評指正。
參考文獻：《2011凱迪拉克SLS 2.0T維修手冊》
《汽車維修與保養》2007年第一期 主編：黃為
《汽車維修技師》2003年3月第一版 主編：丁鳴朝
『肆』 極品飛車10的馬自達RX-7怎麼改裝最好
馬自達RX-7是改裝車，所以加速和極速不是很好,改裝時就要注重於這兩點。我會上傳一張經我ps過的圖給於參考。
1）引擎的改裝：改裝扭力-注重於加速。改裝馬力注重於極速
2）變速器的改裝：改裝加速-起步的時候快,但5-6檔時速度會開始慢。改裝極速-起步的時候慢,但5-6檔時速度會開始快點.
3）懸吊:我個人認為平衡就好
4)氮氧增壓裝置：改裝速率-有更大加速度，但持續時間會下降，改裝持續時間-持續時間會上升,加速度會下降
5）輪胎：我個人認為喜歡甩尾能力。
6）煞車：我個人認為平衡就好
7）渦輪增壓裝置：低RPM轉速-注重於加速，高RPM-轉速-注重於極速
註：RPM增壓裝置有兩種一種是渦輪增壓裝置，一種是機械增壓裝置
外觀零件:在圖里有顯示
註：我用Photoshop合在一起變成一張圖,因為很多圖一定要把他放大看
『伍』 渦輪增壓為什麼會出現加速延時現象機械增壓又是怎樣的
1、機械增壓系統：這個裝置安裝在發動機上並由皮帶與發動機曲軸相連接，從發動機輸出軸獲得動力來驅動增壓器的轉子旋轉，從而將空氣增壓吹到進氣岐道里。其優點是渦輪轉速和發動機相同，因此沒有滯後現象，動力輸出非常流暢。但是由於裝在發動機轉動軸裡面，因此還是消耗了部分動力，增壓出來的效果並不高。
2、氣波增壓系統：利用高壓廢氣的脈沖氣波迫使空氣壓縮。這種系統增壓性能好、加速性好但是整個裝置比較笨重，不太適合安裝在體積較小的轎車裡面。
3、廢氣渦輪增壓系統：這就是我們平時最常見的渦輪增壓裝置了，增壓器與發動機無任何機械聯系，實際上是一種空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加進氣量。它是利用發動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入氣缸。當發動機轉速增快，廢氣排出速度與禍輪轉速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應增加燃料量就可以增加發動機的輸出功率。一般而言，加裝廢氣渦輪增壓器後的發動機功率及扭矩要增大20%—30%。但是廢氣渦輪增壓器技術也有其必須注意的地方，那就是泵輪和渦輪由一根軸相連，也就是轉子，發動機排出的廢氣驅動泵輪，泵輪帶動渦輪旋轉，渦輪轉動後給進氣系統增壓。增壓器安裝在發動機的排氣一側，所以增壓器的工作溫度很高，而且增壓器在工作時轉子的轉速非常高，可達到每分鍾十幾萬轉，如此高的轉速和溫度使得常見的機械滾針或滾珠軸承無法為轉子工作，因此渦輪增壓器普遍採用全浮動軸承，由機油來進行潤滑，還有冷卻液為增壓器進行冷卻。
4、復合增壓系統：即廢氣渦輪增壓和機械增壓並用，機械增壓有助於低轉速時的扭力輸出，但是高轉速時功率輸出有限；而廢氣渦輪增壓在高轉速時擁有強大的功率輸出，但低轉速時則力不從心。發動機的設計師們於是就設想把機械增壓和渦輪增壓結合在一起，來解決兩種技術各自的不足，同時解決低速扭矩和高速功率輸出的問題。這種裝置在大功率柴油機上採用比較多，汽油機上採用雙增壓系統（復合增壓系統）的車型還比較少，大眾的1.4 TSI發動機（這款發動機兼顧了低速扭力輸出和高速功率輸出。在低轉速時，由機械增壓提供大部分的增壓壓力，在1 500rpm時，兩個增壓器同時提供增壓壓力。隨著轉速的提高，渦輪增壓器能使發動機獲得更大的功率，與此同時，機械增壓器的增壓壓力逐漸降低。機械增壓通過電磁離合器控制，它與水泵集合在一起。在轉速超過3500rpm時，由渦輪增壓器提供所有的增壓壓力，此時機械增壓器在電磁離合器的作用下完全與發動機分離，防止消耗發動機功率）採用了了這一系統。其發動機輸出功率大、燃油消耗率低、雜訊小，只是結構太復雜，技術含量高，維修保養不容易，因此很難普及。
編輯本段四、渦輪增壓發動機的缺點
誠然，渦輪增壓的確能夠提升發動機的動力，不過它的缺點也有不少，其中最明顯的就是動力輸出反應滯後。我們看看前面有關渦輪增壓的工作原理就知道了，即由於葉輪的慣性作用對油門驟時變化反應遲緩，也就是說從你大腳踩油門加大馬力，到葉輪轉動將更多空氣壓進發動機獲得更大動力之間存在一個時間差，而且這個時間還不短。一般經過改良的渦輪增壓也要至少2秒左右來增加或者減少發動機動力輸出。如果你要突然加速的話，瞬間會有提不上速度的感覺。
隨著技術的進步，雖然各個使用渦輪增壓的廠家都在對渦輪增壓技術進行改進，但是由於設計原理問題，因此安裝了渦輪增壓器的汽車駕駛起來的感覺是和大排量的汽車有一定詫異的。譬如說我們買了1.8T的渦輪增壓汽車，在實際的行駛之中，加速肯定不如2.4L的，但是只要度過了那段等待期，1.8T的動力同樣會竄上來，因此如果你追求駕駛的感覺的話，渦輪增壓引擎並不適合你，如果你是跑高速之類的，渦輪增壓才顯得特別有用。
如果你的愛車經常在城市內行駛，那麼就真的有必要考慮一下是否需要渦輪增壓了，因為渦輪並不是隨時都在啟動的，事實上在日常行車中，渦輪增壓的啟動機會很少，甚至不使用，這就給渦輪增壓發動機的日常表現帶來影響。就拿斯巴魯（富士）翼豹的渦輪增壓來說，它的啟動是在3500轉左右，最明顯的動力輸出點則是在4000轉左右，這時候會有二次加速的感覺，並一直持續到6000轉甚至更高。一般市內駕駛我們的換檔實際都只是在2000－3000之間，5擋能夠上到3500轉估計速度都破120了，也就是說除非你故意停留在低檔位，否則不超過120公里的時速渦輪增壓根本無法啟動。沒有渦輪增壓的啟動，你的1.8T其實也就只不過是一部1.8動力的車而已，2.4的動力只能是你的心理作用了。
此外渦輪增壓還有維護保養方面的問題，就拿寶來的1.8T來說，6萬公里左右就要更換渦輪了，雖然次數不算多，畢竟給自己的車無形之中又增加了一筆維護保養費，這個對經濟環境還不是特別好的車主來說特別值得注意。
機械增壓：
針對自然進氣（NA）引擎在高轉速區域會出現進氣效率低落的問題，從最基本的關鍵點著手，也就是想辦法提升進氣歧管內的空氣壓力，以克服氣門干涉阻力，雖然進氣歧管、氣門、凸輪軸的尺寸不變，但由於進氣壓力增加的結果，讓每次氣門開啟時間內能擠入燃燒室的空氣增加了，因此噴油量也能相對增加，讓引擎的工作能量比增壓之前更為強大，這就是增壓（Charge）的基本原理。
現今運用在汽車的增壓系統有兩大主流
機械增壓（Super Charge）、渦輪增壓（Turbo Charge）
本文將機械增壓方式，並分析其優缺點。
機械增壓器（Super Charge）之構造
機械增壓器採用皮帶與引擎曲軸皮帶盤連接，利用引擎轉速來帶動機械增壓器內部葉片，以產生增壓空氣送入引擎進氣歧管內，整體結構相當簡單，工作溫度界於70℃-100℃，不同於渦輪增壓器靠引擎排放的廢氣驅動，必須接觸400℃-900℃的高溫廢氣，因此機械增壓系統對於冷卻系統、潤滑油脂的要求與NA自然進氣引擎相同，機件保養程序大同小異。
機械增壓器（Super Charge）之特性
由於機械增壓器採用皮帶驅動的特性，因此增壓器內部葉片轉速與引擎轉速是完全同步的，基礎特性為：
引擎rpm X（R1/R2）= 增壓器葉片之rpm
R1 引擎皮帶盤之半徑
R2 機械增壓器皮帶盤之半徑
由於各類引擎的皮帶盤尺寸差異不大，同時受限於引擎安裝空間，因此機械增壓器的工作轉速遠低於30,000rpm，與渦輪增壓器經常處於100,000rpm以上超高轉域的情形相去甚遠，同時機械增壓器轉速是完全連動於引擎轉速，兩者呈現平起平坐的現象，形成一組穩定之等差數線，而且增壓器與引擎之間會互相影響，當一方運轉受阻的時候，必定會藉由皮帶傳輸而影響另一方的運作，這就是機械增壓器的特性。
由於製造成本的限制，市售車輛的引擎最高轉速多半維持在7500rpm以下，理想的機械增壓器應該在1000rpm-7500rpm的引擎工作區域之內，產生一足夠且穩定之增壓值，讓引擎輸出提升20-40%，因此機械增壓器必須在低轉速就產生增壓效應，通常引擎一脫離怠速區域，在1000rpm-1300rpm即能帶動機械增壓器產生增壓效果，並延續至引擎最高轉速，因此整體增壓曲線是呈現一緩步上升之平滑曲線，經由供油程序與泄壓閥的調整，即可達成「高原型」引擎輸出功率曲線的目標。
不過看似完美無缺的機械增壓系統，卻有一個小問題存在，由於機械增壓器的動力來源完全依靠引擎帶動，而引擎的負擔越輕，轉速提升就越快，這就是為什麼比賽用房車都事先拆除冷氣壓縮機的原因，若是方程式（formula）賽車，甚至連激活馬達、機油幫浦都改成外部連接，以減少對引擎造成的負擔，因此增壓器本身的運轉阻力必須越小越好，才不會拖累引擎的工作效率。
然而增壓器產生的能量（增壓值）與阻力成正比關系，如果一味追求增壓值，雖然引擎輸出的能量大增，但是相對的增壓器內部葉片受風阻力也會升高，當阻力達到某一界限時，增壓器本身的阻力會讓引擎承受極大的負擔，嚴重影響引擎轉速的提升，因此設計師必須在增壓值與引擎負擔之間取得妥協，以避免高增壓系統帶來的負面效應。
目前歐洲生產的機械增壓系統多半採取0.3-0.5kg/c㎡的低增壓，著重在於低轉速扭力輸出與中高轉速「高原型」馬力輸出，而台灣「特嘉」研發的新式低阻抗增壓器可以產生0.6-0.9kg/c㎡的中度增壓值，動力提升的幅度更為顯著，雖然機械增壓系統在現階段仍然無法突破1.0kg/c㎡的高增壓范圍，而渦輪增壓早已突破2.0kg/c㎡的超增壓境界，單就效率而言，渦輪增壓系統可以用「倍數」來提升引擎輸出，但是兩者在結構上無法相提並論。
高增壓渦輪增壓系統必須讓引擎承受由負壓轉變為正壓的劇烈變化與高壓，因此引擎內部機件的材質與加工精密度要求很高，對於冷卻、潤滑系統的要求也遠較一般引擎來得高，保養間隔短、手續繁雜、工作壽命短..等等都是高增壓值渦輪引擎的缺點。
在引擎機件維持原有形式，不用額外製造高單價精密機件的情形下，機械增壓系統可以讓引擎動力輸出增進20-40%，又不至於造成維修體系的負擔，因此各大車廠在近年都有開發機械增壓引擎的計劃，例如：BENZ、Jaugar、Aston Martin..等等歐洲高級車廠都採用機械增壓系統來延長現有引擎的生產壽命，並達成環保、省油、高效率的目標，以大幅節省新引擎的開發費用。
機械增壓的種類
機械增壓共分為3類
離心式機械增壓（Centrifugal Superchargers）：這種機械增壓與渦輪增壓很像，只不過它不是用發動機的廢氣驅動，而是用發動機的皮帶帶動。它和渦輪增壓增壓原理相同，吸入空氣靠離心力把空氣加壓，以達到壓縮空氣的目的。
基本式機械增壓（Roots Superchargers）：你經常能在60到70年代的肌肉車上看到看到這東西，它從發動機蓋上的突非常明顯，正如圖中這輛野馬跑車一樣。這種機械增壓將空氣吸入增壓器內部，有兩個螺旋狀葉片將空氣壓縮，之後送到進氣歧管里。這種機械增壓能提供強大的扭矩輸出。它在加速比賽和街道競賽中十分流行。
螺旋式增壓器（Screw Superchargers）：這個形式的增壓器是基本型的派生出來的，而且也長得很像，但它們的吸氣壓縮方式卻截然不同。當空氣被吸入增壓器時，被螺旋狀葉片強壓入進氣歧管內。這種形式的增壓器對於提升各個轉速的馬力都很有效 機械增壓器（Super Charge）之構造
機械增壓器採用皮帶與引擎曲軸皮帶盤連接，利用引擎轉速來帶動機械增壓器內部葉片，以產生增壓空氣送入引擎進氣歧管內，整體結構相當簡單，工作溫度界於70℃-100℃，不同於渦輪增壓器靠引擎排放的廢氣驅動，必須接觸400℃-900℃的高溫廢氣，因此機械增壓系統對於冷卻系統、潤滑油脂的要求與NA自然進氣引擎相同，機件保養程序大同小異。
機械增壓器（Super Charge）之特性
由於機械增壓器採用皮帶驅動的特性，因此增壓器內部葉片轉速與引擎轉速是完全同步的，基礎特性為：
引擎rpm X（R1/R2）= 增壓器葉片之rpm
R1 引擎皮帶盤之半徑
R2 機械增壓器皮帶盤之半徑
由於各類引擎的皮帶盤尺寸差異不大，同時受限於引擎安裝空間，因此機械增壓器的工作轉速遠低於30,000rpm，與渦輪增壓器經常處於100,000rpm以上超高轉域的情形相去甚遠，同時機械增壓器轉速是完全連動於引擎轉速，兩者呈現平起平坐的現象，形成一組穩定之等差數線，而且增壓器與引擎之間會互相影響，當一方運轉受阻的時候，必定會藉由皮帶傳輸而影響另一方的運作，這就是機械增壓器的特性。
由於製造成本的限制，市售車輛的引擎最高轉速多半維持在7500rpm以下，理想的機械增壓器應該在1000rpm-7500rpm的引擎工作區域之內，產生一足夠且穩定之增壓值，讓引擎輸出提升20-40%，因此機械增壓器必須在低轉速就產生增壓效應，通常引擎一脫離怠速區域，在1000rpm-1300rpm即能帶動機械增壓器產生增壓效果，並延續至引擎最高轉速，因此整體增壓曲線是呈現一緩步上升之平滑曲線，經由供油程序與泄壓閥的調整，即可達成「高原型」引擎輸出功率曲線的目標。
不過看似完美無缺的機械增壓系統，卻有一個小問題存在，由於機械增壓器的動力來源完全依靠引擎帶動，而引擎的負擔越輕，轉速提升就越快，這就是為什麼比賽用房車都事先拆除冷氣壓縮機的原因，若是方程式（formula）賽車，甚至連激活馬達、機油幫浦都改成外部連接，以減少對引擎造成的負擔，因此增壓器本身的運轉阻力必須越小越好，才不會拖累引擎的工作效率。
誠然，渦輪增壓的確能夠提升發動機的動力，不過它的缺點也有不少，其中最明顯的就是動力輸出反應滯後。我們看看前面有關渦輪增壓的工作原理就知道了，即由於葉輪的慣性作用對油門驟時變化反應遲緩，也就是說從你大腳踩油門加大馬力，到葉輪轉動將更多空氣壓進發動機獲得更大動力之間存在一個時間差，而且這個時間還不短。一般經過改良的渦輪增壓也要至少2秒左右來增加或者減少發動機動力輸出。如果你要突然加速的話，瞬間會有提不上速度的感覺。
隨著技術的進步，雖然各個使用渦輪增壓的廠家都在對渦輪增壓技術進行改進，但是由於設計原理問題，因此安裝了渦輪增壓器的汽車駕駛起來的感覺是和大排量的汽車有一定差異的。譬如說我們買了1.8T的渦輪增壓汽車，在實際的行駛之中，加速肯定不如2.4L的，但是只要度過了那段等待期，1.8T的動力同樣會竄上來，因此如果你追求駕駛的感覺的話，渦輪增壓引擎並不適合你，如果你是跑高速之類的，渦輪增壓才顯得特別有用。
如果你的愛車經常在城市內行駛，那麼就真的有必要考慮一下是否需要渦輪增壓了，因為渦輪並不是隨時都在啟動的，事實上在日常行車中，渦輪增壓的啟動機會很少，甚至不使用，這就給渦輪增壓發動機的日常表現帶來影響。就拿斯巴魯（富士）翼豹的渦輪增壓來說，它的啟動是在3500轉左右，最明顯的動力輸出點則是在4000轉左右，這時候會有二次加速的感覺，並一直持續到6000轉甚至更高。一般市內駕駛我們的換檔實際都只是在2000－3000之間，5擋能夠上到3500轉估計速度都破120了，也就是說除非你故意停留在低檔位，否則不超過120公里的時速渦輪增壓根本無法啟動。沒有渦輪增壓的啟動，你的1.8T其實也就只不過是一部1.8動力的車而已，2.4的動力只能是你的心理作用了。
此外渦輪增壓還有維護保養方面的問題，就拿寶來的1.8T來說，6萬公里左右就要更換渦輪了，雖然次數不算多，畢竟給自己的車無形之中又增加了一筆維護保養費，這個對經濟環境還不是特別好的車主來說特別值得注意。
渦輪增壓器是利用發動機排出的廢氣驅動渦輪，它再怎麼先進還是一套機械裝置，由於它工作的環境經常處於高速、高溫下工作，增壓器廢氣渦輪端的溫度在600度以上，增壓器的轉速也非常高，因此為了保證增壓器的正常工作，對它的正確使用和維護十分重要。主要我們要遵循以下的方法：
1、汽車發動機啟動之後，不能急踩加速踏板，應先怠速運轉三分鍾，這是為了使機油溫度升高，流動性能變好，從而使渦輪增壓器得到充分潤滑，然後才能提高發動機轉速，起步行駛，這點在冬天顯得尤為重要，至少需要熱車5分鍾以上。
2、發動機長時間高速運轉後，不能立即熄火。原因是發動機工作時，有一部分機油供給渦輪增壓器轉子軸承潤滑和用於冷卻的，正在運行的發動機突然停機後，機油壓力迅速下降為零，機油潤滑會中斷，渦輪增壓器內部的熱量也無法被機油帶走，這時增壓器渦輪部分的高溫會傳到中間，軸承支承殼內的熱量不能迅速帶走，而同時增壓器轉子仍在慣性作用下高速旋轉。這樣就會造成渦輪增壓器轉軸與軸套之間「咬死」而損壞軸承和軸。此外發動機突然熄火後，此時排氣歧管的溫度很高，其熱量就會被吸收到渦輪增壓器殼體上，將停留在增壓器內部的機油熬成積炭。當這種積炭越積越多時就會阻塞進油口，導致軸套缺油，加速渦輪轉軸與軸套之間的磨損。因此發動機熄火前應怠速運轉三分鍾作用，使渦輪增壓器轉子轉速下降。此外值得注意的就是渦輪增壓發動機同樣不適宜長時間怠速運轉，一般應該保持在10分鍾之內。
3、選擇機油的時候一定要注意。由於渦輪增壓器的作用，使進入燃燒室的空氣質量與體積有大幅度的提高，發動機結構更緊湊、更合理，較高的壓縮比，使發動機的工作強度更高。機械加工精度也更高，裝配技術要求更嚴格。所有這些都決定了渦輪增壓發動機的高溫、高轉速、大功率、大扭矩、低排放的工作特點。同時也就決定了發動機的內部零部件要承受較高的溫度及更大的撞擊、擠壓和剪切力的工作條件。所以在選用渦輪增壓轎車車用機油時，就要考慮到它的特殊性，所使用的機油必須抗磨性好，耐高溫，建立潤滑油膜塊，油膜強度高和穩定性好。而合成機油或半合成機油恰好可以滿足這一要求，所以機油除了最好使用原廠規定機油外還可以選用合成機油、半合成機油等高品質潤滑油。
4、發動機機油和濾清器必須保持清潔，防止雜質進入，因為渦輪增壓器的轉軸與軸套之間配合間隙很小，如果機油潤滑能力下降，就會造成渦輪增壓器的過早報廢。
5、需要按時清潔空氣濾清器，防止灰塵等雜質進入高速旋轉的壓氣葉輪，造成轉速不穩或軸套和密封件加劇磨損。
6、需要經常檢查渦輪增壓器的密封環是否密封。因為如果密封環沒有密封住，那麼廢氣會通過密封環進入發動機潤滑系統，將機油變臟，並使曲軸箱壓力迅速升高，此外發動機低速運轉時機油也會通過密封環從排氣管排出或進入燃燒室燃燒，從而造成機油的過度消耗產生「燒機油」的情況。
7、渦輪增壓器要經常檢查有沒有異響或者不尋常的震動，潤滑油管和接頭有沒有滲漏。
8、渦輪增壓器轉子軸承精密度很高，維修及安裝時的工作環境要求很嚴格，因此當增壓器出現故障或損壞時應到指定的維修站進行維修，而不是到普通的修理店。機械增壓——系統裝置在發動機上，由發動機曲軸帶動旋轉，從發動機輸出軸獲得動力來驅動增壓器的轉子旋轉，從而將空氣增壓送到進氣岐管里。機械增壓系統的轉子速度與發動機轉速是相對應的，沒有滯後現象，動力輸出更為流暢；但是由於該系統高速效果不好，會導致增壓效率不高。
廢氣渦輪增壓器——利用發動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內的渦輪，帶動同軸的葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入氣缸。當發動機轉速增快，廢氣排出速度與渦輪轉速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應增加燃料量和調整發動機的轉速，就可以增加發動機的輸出功率了。
渦輪增壓的特點——利用發動機排出廢氣的能量推動增壓器轉動達到增壓目的。廢氣渦輪增壓系統的增加效率高於機械增壓；但發動機動力輸出略滯後於油門的開啟，加大油門後一般需要等片刻，稍後發動機會有明顯的動力爆發。 機械增壓，主要是面對大排量發動機，該發動機有足夠大的扭力能帶動機械增壓器，同樣需要發動機的主要出力段在低於4500RPM的低速段，大家都知道高轉速下機械增壓器會變成發動機的負載，而導致增壓帶來的功率增長還不如增壓器耗費的功率，那就入不敷出了。但是由於機械增壓能在發動機啟動時當推動凸輪軸轉動的時候同時啟動，因為機械增壓器是由鋼皮帶直接鏈接到發動機上的，所以不會有渦輪增壓的遲滯現象。
機械增壓如其名，就是機械傳動式強化進氣壓縮系統。
渦輪增壓，主要面對小排量發動機，要求發動機傳動部分（多半指凸輪軸部分）能夠應付高速轉動所帶來的高溫，因為渦輪的出力段是在4500RPM之後，這個數字是通常數值，也就是說當發動機的轉速越快則增壓效果越好，因為渦輪是靠廢氣推動，而轉速越快則做功越快然後廢氣排出的頻率和壓力都更大。渦輪的劣勢有兩個，一個是低轉速下渦輪優勢不明顯，第二就是渦輪遲滯（這里就不做旁述了）。
『陸』 發動機進氣增壓技術有哪些
1、渦輪增壓
渦輪增壓器又叫廢氣渦輪增壓，主要結構是由泵輪和渦輪組成，其一端為廢氣驅動端，另一端為進氣增壓端。泵輪和渦輪之間由一條剛性軸連接，發動機排出的廢氣驅動泵輪旋轉，泵輪帶動渦輪轉動，渦輪旋轉之後，達到給進氣增壓的目的，增壓器安裝在排氣一側，每分鍾可以達到幾萬甚至幾十萬轉，由於渦輪增壓器轉速和溫度極高，所以中間採用全浮動軸承，由機油潤滑，和專門的冷卻系統冷卻。進氣位置有增壓壓力感測器，測量壓力值，反饋給發動機ECU，當ECU檢測到壓力值達到上限，就會控制電磁閥打開廢氣旁通閥，控制進氣壓力。
優點：
（1） 增加發動機功率，增加提速性能。
（2） 提高了燃油經濟型。
（3） 補償高原空氣稀薄燃燒不充分現象。
（4） 改善發動機排放。
缺點：
（1） 響應有滯後性。
（2） 低轉速扭矩略低。
（3） 熱負荷嚴重。
（4） 後期需要維護。
2、機械增壓
機械增壓是最早應用到汽車上的增壓方式。與廢氣渦輪增壓不同的是它的驅動力來自於曲軸，一般是連接曲軸的皮帶輪帶動葉輪旋轉壓縮空氣。由於驅動進氣方式不同，機械增壓有：葉片式(Vane)（也稱為渦流式）、雙螺旋式，魯茲(Roots)（雙葉式，三葉式）、溫克爾(Wankle) 等型式。
▌ 葉片式機械增壓
葉片式機械增壓器的增壓效率是機械增壓器中最高的，同時增壓後空氣的溫度一般也較高，常常需要加裝中間冷卻器以降低壓縮空氣的溫度。與其他幾款機械增壓器一樣，工作時，它也會產生與眾不同的轟鳴聲，如有需要也應加裝降噪裝置。由於這款機械增壓器與渦輪增壓器高度相似，不少人會以為這是一款渦輪增壓器。但從壓縮機的驅動方式上講，它是不折不扣的機械增壓器。
▌ 雙螺旋式機械增壓
雙螺旋式機械增壓器，和魯茲氏機械增壓器十分相似，雙螺旋式機械增壓器通過兩根類似於一組渦輪傳動的嚙合凸緣轉子吸入空氣，增壓器中的空氣也是通過轉子凸緣集中起來吸入的。和魯茲增壓器不同的是，雙螺旋式機械增壓器會不間斷的壓縮轉子殼體內的空氣，而不會像魯茲增壓器間歇式的吸入空氣。其原因在於這些轉子具有一定錐度，這意味著隨著空氣從增壓器進氣口流向排氣口，氣道會變小。隨著氣道的收縮，空氣便被壓入到更小的空間，使得空氣的壓縮可以連續進行，這樣既提高增壓器的壓縮效率，又使得增壓器不需要造得十分龐大。
▌ 魯茲式機械增壓
魯茲式機械增壓器通常體積都比較大，安裝在發動機的頂部。因為可以裝在發動機蓋的外面，所以它們在大馬力的汽車中很受歡迎。不過，它卻是效率最低的機械增壓器，原因有兩方面：一方面它重量較大，增加了轎車的重量，另一方面則是只能間歇地吸入空氣，並不能順暢地連續吸入空氣。現在已經被淘汰了。
優點：
（1） 相比渦輪增壓的突兀與遲滯，機械增壓非常線性，而且響應快。
（2） 相比廢氣渦輪增壓，機械增壓結構緊湊，容易布置，後期維護方便。
缺點：
（1） 由於是發動機曲軸帶動，因此會消耗發動機動力。
（2） 增壓度有局限性，機械增壓目前最高值在1.5bar左右，但是渦輪增壓的范圍已經遠遠超過它，超級增壓大於3.5bar。
（3） 高轉速提速性能比渦輪增壓稍遜。
3、諧波增壓
利用進氣管內氣流慣性產生的壓力波，即「慣性氣流波動效應」來提高充氣效率。使發動機的轉矩和功率增大，稱「諧波進氣系統」。結構是通過改變進氣歧管的長短或者容積，使得進氣的壓力波長短發生變化，稱「諧波效應」。諧波進氣增壓控制系統的工作原理是在進氣管的中部增設了進氣控制閥和大容量進氣室，當發動機轉速較低時，同一氣缸的進氣門關閉與開啟的時間間隔較長，此時進氣控制閥關閉，使進氣管內壓力波的傳遞距離為進氣門至空氣濾清器的距離，這一距離較長，壓力波反射回到進氣門附近所需的時間也較長；當發動機高速運轉時，進氣控制閥開啟，大容量空氣進入氣室，使進氣管內壓力波的傳遞距離縮短為進氣門到進氣室之間的距離，與同一氣缸的進氣門關閉與開啟的時間間隔較短相適應，從而使發動機在高速運轉時得到較好的進氣增壓效果。
『柒』 機械增壓器是什麼意思
機械增壓器是將吸入的空氣加壓到超過正常氣壓的裝置,機械增壓器則由 發動機曲軸通過傳動帶或傳動鏈帶動的, 一台安裝了機械增壓器的基本發動機 向燃燒室注入更多的燃油將會產生更為強勁的燃燒爆發力
『捌』 雪鐵龍愛麗舍油氣兩用行程中息火是為什麼
方便的話，還是就近去4s店進行檢查，安全第一！
1.先咨詢下相關的售後服務人員了解下情況。
2.可以到大修理店檢查一下具體的故障,找專業維修人員查看。
3.建議按維修手冊來操作維護比較好。定期給車主做保養，5000公里換一次機油也行。有些車輛會有提示。
4.去相應的4S店的，或者是指定的大型專業的維修店進行服務，這樣的話質量有保證，同時售後服務也會比較到位。