Ⅰ 坦克懸掛裝置的工作原理是怎樣的
掛系統是指坦克車身和車輪之間的彈簧和減震器組成的整個支撐系統，可以改善乘坐的感覺。坦克的懸掛裝置
一般有平衡式（杠桿式）復合懸掛，獨立懸掛。根據其採用的元件結構不同，可分為：
復合懸掛，獨立懸掛
1螺旋彈簧（如有名的t－34上的克里斯蒂式）
2橋式彈簧 3扭桿 （德國3號坦克率先實用）
4橡膠彈性元件 5碟形彈簧 （瑞士pz61）
6液壓彈性元件 （挑戰者3）
扭桿懸掛和彈簧懸掛是兩種決然不同的結構，德國是世界上最早採用扭桿懸掛的國家，自從3號坦克後就都採用扭桿式獨立懸掛系統了（4號其實是和3號基本同時研製的，其採用平衡式懸掛系統，彈性元件採用橋式彈簧）。扭桿式獨立懸掛系統的原理在於管狀材料表面形變來獲得彈性行程，扭桿一頭刻有花鍵用於固定，另一頭接平衡肘，實現上下的位移。扭桿的優點在於體積小，動行程大（特別是扭桿表面實施了噴丸處理後），平時基本免維護，但更換很麻煩。現代戰車絕大多數採用扭桿式獨立懸掛。螺旋彈簧優點在於易更換保養，但彈性行程和特性不是很理想，同時此結構增加了車的寬度。現代戰車上採用平衡式螺旋彈簧復合懸掛的，有代表性的是英國的「奇伏坦」（酋長）和以色列的梅卡瓦1，不是主流。採用螺旋彈簧獨立懸掛的有以色列的梅卡瓦3，這個國家著重考慮戰損時的易更換性，同時中東的地形對懸掛要求不太苛刻，所以很螺旋彈簧的懸掛系統。至於液汽懸掛，是個時髦的東西，優點很多，缺點也很多，比如體積小，動行程大，彈性的曲線理想化，可實現車體的前伏後仰，地形適應性最佳。但缺點是造價高昂，製作復雜，同時由於過於精密總讓人不太放心。目前採用全液汽懸掛的好象就挑戰者3和法國的勒克萊爾吧，很多國家傾向於把液汽懸掛和扭桿懸掛結合的使用，如小鬼子的74式和90式。最後還要提一下主動懸掛，那東西更麻煩了，還在研究當中。應該來說，液汽懸掛或液汽和扭桿的混合應該是以後的主流模式吧。但目前有個例外，那就是德國，該國家工業能力很高，其金屬加工工藝無人能比，他的扭桿特性及好，所以毫不例外的在豹系列中堅持用扭桿，也是可以理解的。
最後提一下彈性懸掛在模型坦克中的使用，因為扭桿是大多數坦克採用的彈性元件，所以很多朋友都想在模型中「以扭桿模擬扭桿」，想法是很好的。但問題在於，普通的製作者，沒有辦法找到彈性效果很好同時扭力很合適的金屬桿或管子，所以有些製作者用鋼片來代替扭桿充當模型的彈性元件，我的經驗是，用拉簧來牽動平衡肘能更好的模擬扭桿的彈性特性。
Ⅱ 罐籠懸掛裝置包括什麼
懸掛裝置包括主提升架、承接板、主拉桿、緩沖彈簧及保險鏈等
懸掛裝置
懸掛裝置是罐籠與鋼絲繩的連接機構,屬安全設備。目前國內大部分礦井採用液壓螺旋式、液壓墊塊式懸掛裝置和多繩提升鋼絲繩張力自動平衡懸掛裝置。
多繩提升鋼絲繩張力自動平衡懸掛裝置,系針對目前國內外普遍使用的液壓螺旋式和液壓墊塊式調繩器存在的不能自動調整鋼絲繩張力,裝置採用密閉連通輔以抽拉式扣環結構的自動平衡系統,具有安全可靠、緊湊美觀的特點,能高精度實現鋼絲繩張力在動、靜狀態下自動平衡,提高提升機運行、安全可靠性和運行效率,減少了襯墊的不均衡磨損和車削繩槽次數,延長了襯墊、鋼絲繩使用壽命,大大減輕了維護工作量。
導向裝置
滾輪罐耳是安設在罐籠上,沿剛性組合罐道上下運行的導向裝置。其作用是既可作為罐籠沿罐道運行的導向輪,又可連接罐籠與罐道,並傳遞罐籠與罐道間的作用力。它既是罐籠安全平穩運行的重要裝置,又是影響井筒裝備工作穩定性的關鍵件。滾輪罐耳是罐籠與井筒裝備之間相互作用的媒介,其工作性能好壞對井筒剛性裝備的工作質量有著十分重要的作用。罐籠上必須配置適合該罐籠及井筒罐道條件的滾輪罐耳。
目前,滾輪材料多種多樣,如耐磨橡膠、普通橡膠、高分子材料等。緩沖裝置則更多,如普通彈簧緩沖裝置、液壓緩沖裝置、扭轉橡膠彈簧緩沖裝置、碟形彈簧等。其中較理想的滾輪罐耳是液浸碟簧滾輪罐耳,其緩沖彈簧為一復合結構,其上設有彈簧和彈簧預緊力及滾輪位置調整裝置。彈簧採用碟形彈簧,彈簧外設密封裝置。密封外殼上同時設彈簧預緊力調節及彈簧懸掛長度調節裝置,彈簧懸掛長度調節裝置用於調節滾輪位置。優點是滾輪磨損後的位置調節簡單方便。彈簧預緊力容易調整,彈簧密封在外殼內,工作可靠,壽命長。
本體
本體是由上中下盤、阻車器和立柱組成。懸掛裝置與本體的連接採用直接連接方式,即取消主、副吊桿與四角板,將懸掛裝置直接聯在主樑上,這樣既降低了罐籠的高度與井塔高度,又大大減輕了本體的重量,結構簡單、安裝方便。
上盤體是罐籠的主要受力件,它承擔著罐籠的全部載荷重、設備自重和尾繩重量及運行過程中滾輪與罐道的摩擦阻力等。因此,材料選取及工藝要求都非常嚴格。主梁是罐籠的主要受力件,從計算選材到加工製造都應引起高度重視。製造時必須要注意鋼板的軋制方向要和受力方向一致,周邊預留10~20 mm的機械加工餘量,且嚴格按照有關標准進行探傷檢查,合格後才能組裝成形。
阻車器採用軌面凸塊擋車與滑動阻車器,與銷齒操車設備配套使用。
綜上所述,大型罐籠的設計與製造工藝已逐步完善,且在國內外使用較多,是大型礦井優先選用的設備。例如煙台鑫海礦機罐籠是選用多繩摩擦提升機鋼絲繩張力自動平衡懸掛裝置和液浸碟簧滾輪罐耳,再加上採用先進的防腐措施,集各種優點於一體,該設備將在運輸提升過程中發揮出最大效能。
Ⅲ 軍事帝來，請問美國二戰m4謝爾曼坦克的懸掛系統是什麼
Vertical volute spring suspension，
翻譯過來應該是「垂直彈簧懸掛系統」，軍（迷）齡>10年，英語六級520以上專四優秀的匯報完畢。
Ⅳ 二戰中坦克採用的懸掛的優缺點有何分別
沒分啊……
美軍前期清一色的垂直彈簧平衡懸掛，特點貌似是……能跑！而且平穩的路面上跑的也比較穩
後期統統是單扭桿懸掛。結構簡單，行程大，保證了優秀的越野性能……
蘇軍的……T34的螺旋彈簧的簡化的克里斯蒂式獨立懸掛，貌似行程很大，但是可靠性不那麼好……重型坦克也都是單扭桿懸掛
德軍的，前期的II、III採用扭桿懸掛，IV採用板彈簧平衡懸掛；後期的都是雙扭桿懸掛，特點是越野性能好的無以復加，但結構之復雜也是登峰造極……比較特別的是斐迪南的懸掛裝置，看上去像是連鎖的扭桿，性能很好，具體的忘記了……
從戰後大家全部使用單扭桿懸掛來看，扭桿懸掛在40s-60s是最佳選擇……
Ⅳ 坦克的構造原理
樓上已經說的很清楚了
我再說一下掛裝置
懸掛系統是指坦克車身和車輪之間的彈簧和減震器組成的整個支撐系統，可以改善乘坐的感覺。坦克的懸掛裝置
一般有平衡式（杠桿式）復合懸掛，獨立懸掛。根據其採用的元件結構不同，可分為：
復合懸掛，獨立懸掛
1螺旋彈簧（如有名的t－34上的克里斯蒂式）
2橋式彈簧 3扭桿 （德國3號坦克率先實用）
4橡膠彈性元件 5碟形彈簧 （瑞士pz61）
6液壓彈性元件 （挑戰者3）
扭桿懸掛和彈簧懸掛是兩種決然不同的結構，德國是世界上最早採用扭桿懸掛的國家，自從3號坦克後就都採用扭桿式獨立懸掛系統了（4號其實是和3號基本同時研製的，其採用平衡式懸掛系統，彈性元件採用橋式彈簧）。扭桿式獨立懸掛系統的原理在於管狀材料表面形變來獲得彈性行程，扭桿一頭刻有花鍵用於固定，另一頭接平衡肘，實現上下的位移。扭桿的優點在於體積小，動行程大（特別是扭桿表面實施了噴丸處理後），平時基本免維護，但更換很麻煩。現代戰車絕大多數採用扭桿式獨立懸掛。螺旋彈簧優點在於易更換保養，但彈性行程和特性不是很理想，同時此結構增加了車的寬度。現代戰車上採用平衡式螺旋彈簧復合懸掛的，有代表性的是英國的「奇伏坦」（酋長）和以色列的梅卡瓦1，不是主流。採用螺旋彈簧獨立懸掛的有以色列的梅卡瓦3，這個國家著重考慮戰損時的易更換性，同時中東的地形對懸掛要求不太苛刻，所以很螺旋彈簧的懸掛系統。至於液汽懸掛，是個時髦的東西，優點很多，缺點也很多，比如體積小，動行程大，彈性的曲線理想化，可實現車體的前伏後仰，地形適應性最佳。但缺點是造價高昂，製作復雜，同時由於過於精密總讓人不太放心。目前採用全液汽懸掛的好象就挑戰者3和法國的勒克萊爾吧，很多國家傾向於把液汽懸掛和扭桿懸掛結合的使用，如小鬼子的74式和90式。最後還要提一下主動懸掛，那東西更麻煩了，還在研究當中。應該來說，液汽懸掛或液汽和扭桿的混合應該是以後的主流模式吧。但目前有個例外，那就是德國，該國家工業能力很高，其金屬加工工藝無人能比，他的扭桿特性及好，所以毫不例外的在豹系列中堅持用扭桿，也是可以理解的。
最後提一下彈性懸掛在模型坦克中的使用，因為扭桿是大多數坦克採用的彈性元件，所以很多朋友都想在模型中「以扭桿模擬扭桿」，想法是很好的。但問題在於，普通的製作者，沒有辦法找到彈性效果很好同時扭力很合適的金屬桿或管子，所以有些製作者用鋼片來代替扭桿充當模型的彈性元件，我的經驗是，用拉簧來牽動平衡肘能更好的模擬扭桿的彈性特性。
Ⅵ 二戰時波蘭軍隊只裝備有 7TP坦克么還裝備了哪些坦克
二戰前第六坦克大國的家當
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坦克裝甲車輛2006
一支毫無希望的、落後的陸軍，被一支坦克部隊迅速打垮了。－（英）利德爾．哈特
在二戰前夕，波蘭是世界上第六坦克大國。1939年，波蘭軍隊擁有七八百輛坦克。單就坦克裝備數量看，波蘭排在蘇、德、法、英和義大利之後，遠遠超過居於第七位的美國（470輛）和第八位的日本（450輛）。波蘭坦克，在世界戰車發展史上，留下了它的足跡。
◆弱肉的強肋
在歐洲歷史上，波蘭曾幾度被普魯士、奧地利和沙皇俄國瓜分，成為歐洲列強砧板上的弱肉。不過，波蘭民族是一個不屈不撓的民族，歷經磨難而不甘自棄，而波蘭裝甲兵裝備的坦克，當是」弱肉中的強肋」。
算起來，波蘭也是世界上最早組建裝甲兵部隊的國家之一。第一次世界大戰末期，波蘭就在法國組建了1個坦克團，裝備的是」雷諾」FT－17輕型坦克，共150輛。它的第一營參加了1920年的波蘇戰爭。這是東歐第一次使用坦克的戰例。1930年，波蘭軍隊組建獨立的裝甲兵，其裝備是以」雷諾」FT－17坦克為主，另有少量從英國進口的」卡登－洛伊德」超輕型坦克。波蘭裝甲兵對」卡登－洛伊德」的快速性非常滿意。於是，波蘭軍方決定對這種坦克加以仿製和改進。這就是波蘭的第一種坦克一TK－3坦克的來歷。
◆TK系列超輕型坦克
嚴格地講，波蘭於20世紀30年代研製的坦克是一個系列，包括TK－1、TK－2、TK－3、TKW、TKS、TKS－D、TKF共7種車型，其中以TK－3超輕型坦克最為著名。
TK－1超輕型坦克的車體為箱型結構，頂部敞開，主要武器是1挺7．92毫米機槍，有防盾，裝在車體上部，也可以裝到車體後部的支架上，用於防空。動力裝置為福特A型4缸水冷柴油機，最大功率22．5馬力。其生產數量很少。
TK－2坦克主要改進是增大了發動機的功率，達到40馬力。發動機的位置後移。主動輪由前置改為後置。機槍下部的散熱器百葉窗為其重要的外部特徵。不過，這項改進很不成功。這才促使波蘭軍方研製TK－3超輕型坦克。
1931年，波蘭研製出TK－3超輕型坦克，戰斗全重2．5噸，車全長2．577米，車全寬1．778米，車高1．307米，算得上是小巧玲瓏。乘員2人：車長和駕駛員。主要武器是1挺7．92毫米機槍，裝在車體右側的球形機槍座上，這一點比起TK－1、TK－2坦克有所改進。無炮塔，頂部是封閉的。動力裝置為40馬力的福特4缸柴油機。看來波蘭是當時世界上最早採用坦克柴油機的國家之一。由於TK－2總體布置上的失敗，在TK－3上又改回為主動輪前置、誘導輪後置的總體布置方案。最大速度45千米／小時，最大行程200千米，最大裝甲厚度8毫米，採用鉚接的連接方式。TK－3坦克的總生產量達到了390輛。
1933年，波蘭軍方又研製出改進型的TKS超輕型坦克。主要變化是：部分裝甲厚度加厚到10毫米；改進了懸掛裝置；採用了波蘭製造的」菲亞特」汽油發動機，最大功率為40馬力。TKS坦克的總生產量為390輛（一說700輛）。
到了20世紀30年代後期，戰爭已經迫在眉睫，波蘭軍方已經認識到這些TK系列超輕型坦克的性能已經落後。但是，一時又拿不出新的坦克來。在這種情況下，只好採取加強TK坦克火力的應急措施，在少量TK－3和TKS坦克上換裝了波蘭製造的20毫米加農炮。不過，這種臨陣磨槍之舉，根本抵擋不住德軍強大裝甲兵團的閃擊式的沖擊，相當一部分TK系列坦克被打壞，餘下的被德軍繳獲。德國人甚是精明，把這些坦克改裝成彈葯輸送車或用於遂行國內治安任務。德軍在繳獲這些坦克後，換上了德制」霍奇基斯」8毫米機槍，火力得到增強。TKW型為帶機槍塔的超輕型坦克。TKS－D型，為裝37毫米火炮的超輕型坦克。TKF型為防空坦克，裝1挺7．62毫米機槍和1挺9毫米機槍。後三種坦克基本上沒有生產。
其間，波蘭軍方還對美國的T3」克里斯蒂」坦克產生了興趣。蘇聯和波蘭各自訂購了2輛。蘇聯人很快提了貨，並進一步將它發展為BT快速坦克和T－34中型坦克。而波蘭人遲遲不去提貨，坐失發展有先進推進系統的坦克的良機。後來，波蘭人雖然於1937年又研製出」克里斯蒂」式的10TP快速坦克，但生產數量太少，杯水車薪，難解燃眉之急。7TP輕型坦克
二戰之前，波蘭生產的另一種重要的坦克，便是7TP輕型坦克。其原型便是英國著名的」維克斯」6噸坦克。
20世紀30年代初期，波蘭軍隊曾購進40～50輛」維克斯」6噸坦克。在此基礎上經過改進便製成了7TP輕型坦克。改進的重點是將原型車的15毫米厚的裝甲加厚到20毫米。1934年開始，7TP輕型坦克開始裝備波蘭軍隊，總生產量達169輛。
7TP坦克的戰斗全重為11噸，比」維克斯」6噸坦克重了5噸。乘員為3人。7TP坦克有三種類型，都沒有單獨命名。第一種型號有2個機槍塔，各裝1挺7．92毫米機槍，戰斗全重僅9噸，生產數量很少。第二種型號有一個瑞典人設計的炮塔，戰斗全重為11噸，為7TP坦克的」主流產品」。炮塔上裝1門」博福斯」37毫米火炮和1挺7．92毫米機槍。動力裝置為」紹勒爾」型柴油機，最大功率110馬力。看來波蘭是較早認識柴油機優越性的國家之一。行動裝置採用平衡式懸掛裝置，每側有4對負重輪，分為2組，4個托帶輪，主動輪在前，誘導輪在後。發動機位於車體後部，伸至車體外的排氣管處有消聲器。坦克的最大速度32千米／小時，最大行程160千米。車體和炮塔為鋼裝甲鉚接結構，最大裝甲厚度為40毫米，一般裝甲厚度7－17毫米。由於從瑞典購進炮塔遇到困難，這種坦克的生產數量也不大。最後一種是7TP坦克的改進型，裝甲加厚，炮塔重新設計，懸掛裝置的強度得到加強。不過，這種改進型僅製成樣車，未能投產。
不管怎麼說，7TP輕型坦克比起TK系列超輕型坦克來，是前進了一大步。不過，7TP坦克的裝甲仍然較薄，加上它採用鉚接結構，車體上的艙門和窗口較多，使這種坦克也不堪一擊，在德國強大裝甲兵團的打擊下損失慘重。
波蘭人在7TP坦克之後，又試製成10TP輕型坦克。它的第一輛樣車於1937年製成，其特徵是採用了」克里斯蒂」式懸掛裝置。戰斗全重為12．8噸，乘員4人。主要武器是1門37毫米火炮，另有2挺7．92毫米機槍。動力裝置為12缸的汽油機，最大功率210馬力。由於它的單位功率較高，再加上採用了」克里斯蒂」式懸掛裝置，使它的最大速度達到了50千米／小時（履帶行駛）；用車輪行駛時，更達到了74千米／小時，這在二戰之前是難能可貴的。裝甲厚度為20毫米。10TP坦克的性能是很先進的，尤其是機動性。不過，此時的歐洲大陸已經戰雲密布，10TP坦克僅生產了幾輛樣車，未能正式投產。
波蘭人還研製出一種14TP坦克，戰斗全重達到了14噸。它仍然採用」克里斯蒂」式懸掛裝置，由於裝甲增厚，使戰斗全重達到了14噸。不過，它只採用履帶推進，最大速度50千米／小時。這種坦克也只停留在樣車研製階段。
Ⅶ 酋長式坦克有什麼樣的懸掛裝置
「酋長」式坦克沿用遜邱倫坦克的平衡式螺旋彈簧懸掛裝置，車體每側有6個負重輪、3個托帶輪、1個前置誘導輪和平共處個後置主動輪。
每2個負重輪組裝在職個懸掛支架上，支架上還裝有平衡肘、螺旋彈簧及殼體和聯動曲柄等，前懸掛支架上裝有液壓減振器，整個支架用螺栓固定在車體側裝甲上。
該懸掛裝置的特點是，當一個負重輪承受地面沖擊負荷時，部分負荷能傳遞到同一支架上的另一個負重輪上，使兩個負重累的負荷保持平衡，達到吸收地面沖擊負荷的目的。
當兩個負重輪同時向上運動時，通過組合在螺旋彈簧總成中的減振彈簧限制負重輪向上的最大行程；當一個負重輪向上運動中，則由橡膠限制器防止其發生剛性撞擊。
該懸掛裝置安裝在車體外部，不佔車內空間，而且易於接近維修並有助於提高車體側面的防護性。該坦克採用干銷式錳鋼鑄造履帶板，板上裝有可更換的橡膠襯墊。每條履帶有96塊履帶板，兩條新履帶共重4719kg。履帶的上支部分被裙板遮蓋著，維修行動部分時，可將裙板拆除。
Ⅷ 二戰日本的坦克
在二戰的初期和中期，日本軍隊的坦克以97式中型坦克為主，戰斗全重僅15噸，車子輕，裝甲薄，火力弱，基本上不具備同坦克作戰的能力。但是，由於日本在戰爭的初期和中期，主要在中國大陸及東南亞作戰，作戰對象基本上沒有坦克部隊或僅裝備少量坦克，反坦克火力也較弱，這使得日本的小坦克得以耀武揚威。但另一方面也抑制了日本坦克的發展。二戰的中後期，在太平洋島嶼爭奪戰中，面對美軍強大的M3/M4中型坦克，日本的各型小坦克顯得不堪一擊，使日軍感到「切膚之痛」。痛定思痛的結果，是緊急研製能與對方坦克作戰的三式中型坦克。三式中型坦克於1943年開始研製，1944年研製成功，共生產了約150輛(一說60輛)，成為日本的最後一張「王牌」。四式和五式中型坦克，可以說是三式中型坦克的繼續和發展。
從97式和97改坦克到三式／四式／五式坦克，可以說是二戰中日本軍方在坦克的研製思想上的重大轉變。前者是支援步兵用的小坦克，後者才是能與敵方坦克作戰的坦克。三式中型坦克的戰斗全重只有18.8噸，而四式、五式Ⅱ型坦克的戰斗全重卻達到了約30噸和約35噸。也就是說，只有四式和五式坦克才具有一定的同M4和T-34坦克相抗衡的能力。不過，到了1945年初，日本已是「秋後的螞蚱」，四式坦克僅造出幾輛，五式坦克僅造出樣車，還未來得及在戰場上「露臉」，日本就戰敗投降了，因此，這兩種坦克就成為日軍手中未打出的「王牌」。
下面這些是日軍最後的量產戰車——三式中型坦克，重約18噸。使用一門由75毫米野戰炮改進而來的戰車炮。初速680米/秒，100米內的穿甲能力為90毫米，1000米內則減為65毫米。所用炮彈為95式穿甲榴彈，中空彈體內裝65克炸葯。威力等同於德軍3號J型坦克的60倍徑KwK39型50毫米坦克炮。3式坦克備彈共70發。（炮塔內40發，車內30發）
「真正」的日本坦克——四式中型坦克
四式中型坦克的研製代號為「奇托」(日文假名為チト)，研製工作於1942年9月開始，此時美軍已經攻佔了瓜達爾卡爾納島，戰局已經開始出現了不利於日軍的局面。試制一號車上，裝的是長身管的57毫米反坦克炮。射擊試驗表明，這種火炮的穿甲威力明顯不足。所以，一號車僅製成一輛，未能定型。後來所說的四式中型坦克，實際上是由「奇托」二號車發展而來的。在二號車上，最重大的變化是，火炮的口徑達到75毫米。戰斗全重也由一號車的不足20噸增加到二號車的27.3噸。控制研製進度的關鍵部件是火炮。新研製的火炮為四式75毫米高射炮。這種火炮與三式坦克上的75毫米火炮不同，是在瑞典博福斯公司的75毫米高射炮的基礎上改進而成，穿甲威力大大提高。由於研製火炮耗費了時間，所以四式中型坦克直到1945年初才研製成功。四式中型坦克由著名的三菱重工業公司生產。
四式中型坦克的戰斗全重為30.8噸，和以前日本的只有10多噸的「中型坦克」相比，有了質的飛躍。
四式坦克車全長6.343米，車全寬2.865米,車全高2.772米，比起三式坦克來要大一圈。乘員為5人：車長、炮長、駕駛員、裝填手、副駕駛員。其整車的內部布置如圖所示。車體前部為駕駛室和傳動裝置，中部為戰斗室,後部為動力艙。發動機的動力通過一根很長的傳動軸傳到車體前部的變速箱，主動輪在前，誘導輪在後。這種總體布置方式，在二戰中的坦克上相當普遍。其主要優點是坦克的縱向布置較合理，縱向重心容易平衡,但最大的缺點是使整車的高度增加。
四式中型坦克上的主要武器為四式75毫米高射炮(新75高)。原來是准備用於五式中型坦克的，並准備採用自動裝彈機。由於研製時間緊急，被迫去掉了自動裝彈機裝到四式坦克上。但它至少說明，在二戰期間日本已經開始研製了用於坦克上的自動裝彈機。
採用的彈種有：一式穿甲彈和試制四式榴彈。發射一式穿甲彈時，在1 000米的射擊距離上,可擊穿75毫米厚的鋼裝甲。為提高穿甲威力，在強化彈體材料的同時，還在彈頭內加裝65克高猛炸葯。彈葯基數為77發。
輔助武器為2挺7.7毫米機槍，1挺為並列機槍，1挺為前機槍，彈葯基數5 400發。
四式中型坦克的動力裝置為V型12缸風冷柴油機，最大功率412馬力(303千瓦)。採用風冷柴油機為動力裝置，為二戰中日本坦克的一大特點。除了安全性方面的考慮外，還具有啟動性好、保養容易等優點。行動裝置採用混合平衡式懸掛裝置，即第1、2，第3、4和第6、7負重輪兩個為一組，第5負重輪為獨立的。每側有7個負重輪和3個托帶輪。其實，區分三式、四式和五式坦克，單看負重輪數量即可，分別為6個、7個和8個。由於車重增加，履帶板的寬度由三式的330毫米增加到450毫米。最大速度為43千米／小時，最大行程為300千米。
車體為焊接結構，炮塔為鑄造、焊接和螺接混合式結構，分三部分鑄造，然後焊接起來，防盾部分又採用了螺接方式。這種混合式的炮塔加工方式，比起日本坦克原來的鉚接方式是一大進步，但比起整體鑄造炮塔或全焊接炮塔，在技術上要相對容易些。車體的裝甲厚度為15～35毫米，炮塔的裝甲厚度為50毫米。
四式中型坦克僅製成6輛，還沒等拿到戰場上一試身手，小日本便投降了。戰後，美軍曾將1輛繳獲的四式中型坦克運回美國，拿回去「研究研究」。
五式中型坦克——日軍最後的決戰兵器
五式中型坦克，是作為「本土決戰兵器」而研製的。研製大綱中要求，首先要增強火炮威力，其次要強化裝甲，隨之而來的必然要增大發動機的功率。研製的代號為「奇利」(日文假名チリ)。試制過程中的關鍵技術還是長身管的75毫米坦克炮，由大阪陸軍造兵廠研製。試制的樣炮於1944年8月完成，8～10月間進行彈道性能試驗，10～11月間在陸軍戰車學校先裝到四式坦克上進行實用性試驗，12月至1945年1月在中國東北北部(日本人稱為「北滿」)進行寒區適應性試驗。原計劃裝自動裝彈機，由於「戰局迅速惡化」，不得不取消自動裝彈機，以求盡快裝車。射擊試驗表明，這種火炮的射彈散布很小，穿甲威力提高，是一種性能不錯的火炮。然而，由於日軍節節敗退，美軍很快要打到日本本土，這樣，五式中型坦克僅製成1輛樣車，停留在樣車研製階段，最終未能定型。
五式中型坦克是四式中型坦克的改進型，外形上很相似，但車體加大、加長，每側有8個負重輪，炮塔也改為全焊接結構。這些成為識別五式坦克的外部特徵。其戰斗全重達到了約35噸，比四式坦克重了約4噸，乘員仍為5人。車長7.307米，車寬3.07米，車高3.049米。各部位的裝甲厚度與四式中型坦克大同小異，但車體前部側面的裝甲厚度增加到50毫米。從外觀上看，已經具有戰後第一代坦克的一些特徵，但整車的高度較高。
其主要武器為五式75毫米坦克炮，穿甲威力較四式坦克的火炮有一定提高，彈葯基數78發。車體上還裝有1門37毫米火炮，彈葯基數為124發。輔助武器為2挺7.7毫米重機槍，1挺為並列機槍，1挺為前機槍，彈葯基數3 000發以上。另有2支沖鋒槍，攜彈葯300發。武器及彈葯的布置如圖所示。
動力裝置為500馬力風冷柴油機，並准備在Ⅱ型上加增壓器。還有一個方案是安裝研製中的98式800馬力的液冷汽油機，由德國的BMW航空發動機改裝，但裝車的還是風冷柴油機。每側有8個負重輪、3個托帶輪，每兩個負重輪為一組，為平衡式懸掛裝置。五式坦克的履帶較長，即長寬比較大，轉向性能不太好。坦克的最大速度為40千米／小時，最大行程200千米，最大爬坡度為30度，最大越壕寬2.8米。
Ⅸ 汽車懸掛平衡桿的作用是什麼
汽車懸掛平衡桿的作用是當左右兩輪的水平高度不同時，為了防止造成桿身的扭轉，平衡桿會產生防傾阻力抑制車身滾動。當左右兩邊的懸吊上下同步動作時平衡桿就不會發生作用，只有在左右兩邊懸吊因為路面起伏或轉向過彎造成的不同步動作時平衡桿才產生作用。轎車的平衡桿按照其目的與功能訴求不同，分為前輪下擺臂、方向前束平衡拉桿、前輪避震塔塔頂平衡拉桿、前底橫梁平衡拉桿。此外還有為了增強車身整體剛性而專業改裝的車身防滾支撐架與側門加強鋼梁等。
Ⅹ 簡述輪對空心軸電機懸掛裝置的工作原理
牽引電動機驅動車軸回轉。《輪對空心軸電機懸掛裝置》實驗報告內容顯示得知其工作原理是牽引電動機驅動車軸回轉，包管了牽引電動機電樞軸與車軸的平衡。