車流量自動檢測裝置

⑵ 車速感測器有哪幾種及各自的原理和組成有哪些

總共有五種，分別列述如下：
一、空氣流量感測器
1、 卡門旋渦式空氣流量計
渦流式空氣流量感測器是利用超聲波或光電信號，通過檢測旋渦頻率來測量空氣流量的一種感測器。
眾所周知，當野外架空的電線被風吹時，就會發出「嗡、嗡」的聲音，且風速越高聲音頻率越高，這是氣體流過電線後形成旋渦（即渦流）所致。液體、氣體等流體均會產生這種現象。
同樣，如果我們在進氣道中放置一個渦流發生器，比如說一個柱狀物，在空氣流過時，在渦流發生器後部將會不斷產生如圖所示的兩列旋轉方向相反，並交替出現的旋渦。這個旋渦就稱為卡門旋渦。
卡門旋渦式空氣流量計就是利用這種這種旋渦形成的原理，測量氣體流速，並通過流速的測量直接反映空氣流量。
對於一台具體的卡門旋渦式空氣流量計，有如下關系式：qv=kf , qv為體積流量，f為單列旋渦產生的頻率，k為比例常數，它與管道直徑，柱狀物直徑等有關。由這個關系式可知，體積流量與卡門渦流感測器的輸出頻率成正比。利用這個原理，我們只要檢測卡門旋渦的頻率f，就可以求出空氣流量。
根據旋渦頻率的檢測方式的不同，汽車用渦流式空氣流量感測器分為超聲波檢測式和光學式檢測式兩種。例如，中國大陸進口的豐田凌志LS400型轎車和台灣進口的皇冠3.0型轎車採用了 光電檢測渦流式空氣流量器；日本三菱吉普車、中國長風獵豹吉普車和韓國現代轎車採用了超聲波檢測渦流式空氣流量感測器。
（1）光學式卡門旋渦空氣流量計
現代物理學光的粒子說認為，光是一種具有能量的粒子流，當物體受到光照射時，由於吸收了光子能量而產生的效應，稱為光電效應。光敏晶體管是一種半 導體器件，它的特點就是受到光的照射時，它們都會產生內光電效應的光生伏特現象，從而產生電流。
工作原理：在產生卡門旋渦的過程中，旋渦發生器兩側的空氣壓力會發生變化，通過導孔作用在金屬箔上，從而使其振動，發光二極體的光照在振動的金屬箔上時，光敏晶體管接收到的金屬箔上的反射光是被旋渦調制的光，再由光敏晶體管輸出調制過的頻率信號，這種頻率信號就代表了空氣的流量信號。 （2）超聲波式卡門旋渦式空氣流量計
超聲波是指頻率高於20HZ，人耳聽不到的機械波。它的特性就是方向性好，穿透力強，遇到雜質或物體分界面會產生顯著的反射，譬如自然界里的蝙蝠，鯨魚等動物都是通過超聲波來進行方位定向的。利用這種物理特性，我們可以把一些非電量轉換成聲學參數，通 過壓電元件轉換成電量。
超聲波式卡門旋渦式空氣流量計的工作原理與光學式卡門旋渦空氣流量計的工作原理大致相同，只是光學元件換成了聲學元件。
在日常生活中，常常會遇到這樣的現象，即當順著風向喊話人時，對方很容易聽到；而逆著風向喊人時，對方就不容易聽到。這是因為前者的空氣流動方向與聲波的前進方向相同，聲波被加速的結果，而後者是聲波受阻而減速的結果。在超聲波式流量感測器中，同樣存在著這種現象。
工作原理是：在旋渦發生器下游管路兩側相對安裝超聲波發射探頭和超聲波接收探頭，超聲波發射探頭不斷向超聲波接收探頭發出一定頻率（一般為40KHZ）的超聲波，當超聲波通過進氣氣流到達超聲波接收器時，由於受到氣流移動速度及壓力變化的影響，因此接收到的超聲波信號的相位（時間間隔）以及相位差（時間間隔之差）就會發生變化，集成控制電路根據相位或相位差的變化情況計量出渦流的頻率。渦流頻率信號輸入ECU後，ECU就可以計算出進氣量。
2、 熱線式空氣流量計
構成：我們來看書上的結構圖，它的基本構成包括感知空氣流量的白金熱線、根據進氣溫度進行修正的溫度補償電阻（冷線）、控制熱線電流的控制電路以及殼體等。根據白金熱線在殼體內安裝部位的不同，可分為安裝在空氣主通道內的主流測量方式和安裝在空氣旁通道內的旁通道測量方式。

熱線式空氣流量計是利用空氣流過熱金屬線時的冷卻效應工作的。將一根鉑絲熱線置於進氣空氣流中，當恆定電流通過鉑絲使其加熱後，如果流過鉑絲周圍的空氣增加，金屬絲溫度就會降低。如果要使鉑絲的溫度保持恆定，就應根據空氣量調節熱線的電流，空氣流量越大，需要的電流越大。下面的圖是主流測量方式的熱線式空氣流量計的工作原理圖。其中RH為是直徑為0.03-0.05的細鉑絲（熱線），RK是作為溫度補償的冷線電阻。RA和RA是精密線橋電阻。四個電阻共同組成一個惠斯登電橋。在實際工作中，代表空氣流量的加熱電流是通過電橋中的RA轉換成電壓輸出的。當空氣以恆定流量流過時，電源電壓使熱線保持在一定溫度，此時電橋保持平衡。當有空氣流動時，由於RH的熱量被空氣吸收而變冷，其電阻值發生變化，電橋失去平衡。此時，放大器即增加通過鉑絲的電流，
直到恢復原來的溫度和電阻值，使電橋重新平衡。由於電量的增加，RA的電壓增加，這樣就在RA上得到了代表空氣流量的新的電壓輸出。
進氣溫度的任何變化都會使電橋失去平衡。為此，在靠近熱線的空氣流中，設有一個補償電阻絲（冷線）。冷線補償電阻的溫度起一個參照值的作用。在工作中，放大器會使熱線溫度高出進氣溫度100度。熱線式空氣流量計長期使用，會使熱線上積累雜質。為此，在熱線式流量計上採用了燒盡措施解決這個難題。每當發動機熄火時，ECU自動接通空氣流量計殼體內的電子電路，熱線被自動加熱，使其溫度在1S內升高了1000度。由於燒盡溫度必須是非常精確的，因此，在發動機熄火後4S後，該電路才被接通。
這種空氣流量計由於沒有運動部件，因此工作可靠，而且響應特性較好；缺點是在空氣流速分布不均勻時誤差較大。
3、 熱膜式空氣流量計
熱線式空氣流量計雖然可以提供精確的進氣空氣流量，但造價太高，主要用於高級轎車，為了滿足精度高，結構簡單，造價又便宜的要求，德國博世公司厚膜工藝，開發出了熱膜式空氣流量計。熱膜式空氣流量計的工作原理與熱線式空氣流量計類似，都是用惠斯登電橋工作的。所不同的是熱膜式空氣流量計不用鉑金作為熱線，而是將熱線電阻、補償電阻和線橋電阻用厚膜工藝集中在一塊陶瓷片上。這種空氣流量計已大量使用於各種電控汽油噴射系統中。

二、壓力感測器
功用：把壓力信號轉變為電壓信號。
應用范圍：它在汽車上主要有兩個方面的應用。一是用於氣壓的檢測，包括進氣真空度、大氣壓力、氣缸內的氣壓及輪胎氣壓等；二是用於用於油壓的檢測，包括變速箱油壓、制動閥油壓及懸掛油壓等。
1、電容式壓力感測器
首先我們來了解一下電容器。電容器的容量與組成的電容的兩極板間的電介質及其相對有效面積成正比，而與兩極板間的距離成反比，即C=ε A/d，其中ε為電介質的介電常數，A為兩金屬電極板間相對有效面積，d為兩金屬電極板間距離。由這個關系式可以看出，當其中兩個參數不變，而另一個參數作為變數時，電容量就會隨著變化的參數而變化。電容壓力感測器由置於空腔內的兩個動片（彈性金屬膜片）、兩個定片（彈性膜片上下凹玻璃上的金屬塗層）、輸出端子和殼體等組成。其動片與兩個定片之間形成了兩個串聯的電容。當進氣壓力作用於彈性膜片時，彈性膜片產生位移，勢必與一個定片距離減小，而與另一個定片距離加大（可以通過一張紙來示範）。我們可以從公式中看出，兩金屬電極板間距離是影響電容量的重要因素之一，距離增大，則電容量減少，距離減少，則電容量增大。這種由一個被測量量引起兩個感測元件參數等量、相反變化的結構，稱為差動結構。如果彈性膜片置於被側壓力與大氣壓之間（彈性膜片上部空腔通
大氣），測得的是表壓力；如果彈性膜片置於被側壓力與真空之間（彈性膜片上部空腔通真空），測得的是絕對壓力。
與電容式感測器配合使用的測量電路有很多種，下面我們來以電橋電路為例說明電容差動式感測器測量電路的工作原理，如圖，由於電容是交流參數，所以電橋通過變壓器用交流激勵。變壓器的兩個線圈與兩個電容組成電橋，當無進氣壓力時，電橋處於平衡狀態，兩電容值相等並且為C0，當有壓力作用時，其中一個電容值為C0+△C，另一個電容值為C0-△C，（△C為外部壓力作用時引起的電容值的變化量），則電橋失去平衡，電容值高的地方電壓也高，兩個電容之間產生了電壓差，由此電橋產生代表進氣壓力的電壓輸出U。
2、 差動變壓器進氣壓力感測器
差動壓力感測器是一種開磁互感式電感感測器。由於具有兩個接成差動結構的二次線圈，所以又稱為差動變速器。
當差動變壓器的一次線圈由交變電源激勵時，其二次線圈就會產生感應電動勢。由於二次線圈作差動連接，所以總的輸出是兩線圈感應電動勢之差。當鐵心不動時，其總輸出量為零；當鐵心移動時，輸出電動勢與鐵心位移呈線性變化。 差動變壓器進氣壓力感測器的檢測與轉換過程是：先將壓力的變化轉換成變壓器鐵心的位移，然後通過差動變速器再將鐵心位移轉換為電信號輸出。這種壓力感測器主要有真空膜盒（波紋管）、差動變速器等組成。當氣壓變化時，波紋管變形，帶動差速變壓器的鐵心移動，由於鐵心的位移，差動變壓器的輸出端即有電壓產生，將此電壓經過處理後送至ECU輸入端。如果按照電壓的高低來確定噴射時間並使噴油器工作的話，就可以確定基本噴油量。
3、 半導體應變式進氣壓力感測器
半導體壓力進氣感測器是利用應變效應工作的。
所謂應變效應，就是指當導體、半導體在外力作用下產生應變時，其電阻值發生變化的現象。
電阻應變片是一種片狀電阻感測器，它是利用半導體材料當在其軸向施加一定載荷產生應力時，它的電阻率會發生變化的所謂壓阻效應原理工作的。 由電阻應變片構成的進氣壓力感測器主要由半導體應變片、真空室、混合集成電路板等組成。半導體應變片是在一個膜片上用半導體工藝製做的四個等值電阻，並且連接成電橋電阻。半導體電阻電橋應變片放置在一個真空室內，在進氣壓力的作用下，應變片產生變形，電阻值發生變化，電橋失去平衡，從而將進氣壓力的變化轉換成電阻電橋輸出電壓的變化。

三、氣門位置感測器
節氣門位置感測器安裝在節氣門體上，它將節氣門開度；節氣門位置感測器有開關量輸出和線性輸出兩種類型；（1）、開關式節氣門位置感測器；這種節氣門位置感測器實質上是一種轉換開關，又稱為；在節氣門全關閉時，電壓從TL端子加到IDL端子上；下面我將怠速信號與負荷信號對噴油量的影響加以說明；（2）線性節氣門位置感測器；線性節氣門位置感測器裝在節氣門上，它可以連續檢測；五

節氣門位置感測器安裝在節氣門體上，它將節氣門開度轉換成電壓信號輸出，以便計算機控制噴油量。

節氣門位置感測器有開關量輸出和線性輸出兩種類型。

（1）、開關式節氣門位置感測器

這種節氣門位置感測器實質上是一種轉換開關，又稱為節氣門開關。這種節氣門位置感測器包括動觸點、怠速觸點、滿負荷觸點。利用怠速觸點和滿負荷觸點可以檢測發動機的怠速狀態及重負荷狀態。一般將動觸點稱為TL觸點，怠速觸點稱為IDL觸點，滿負荷觸點稱為PSW觸點。從結構圖可以看出，在與節氣門聯動的連桿的作用下，凸輪可以旋轉，動觸點可以沿凸輪的槽運動。這種節氣門位置感測器結構比較簡單，但其輸出是非連續的。

在節氣門全關閉時，電壓從TL端子加到IDL端子上，再回到電子控制器上。通過這樣的途徑傳遞信號時，電子控制器明白節氣門現在是全關閉狀態。當踏下加速踏板，節氣門處於某一開度以上時，電壓從TL端子經過PSW端子再傳遞給電子控制器。電子控制器明白了，現在節氣門打開了一定的角度。

下面我將怠速信號與負荷信號對噴油量的影響加以說明。當有IDL信號輸出並且發動機轉速超過規定轉速時，則中斷供油，以防止催化劑過熱及節省燃油。當IDL信號從有輸出轉換到無輸出時，電子控制器判斷出節氣門從全關閉狀態換至打開狀態，當然也就判斷出車輛處於起步或再加速狀態，所以就會根據發動機的暖機狀態進行加速加濃，增大噴油量，以供給加速所需要的較濃混合氣。
當有PSW信號輸入到電子控制器中時，則發揮輸出加濃功能，增大噴油量。在重負荷行車時，若沒有PSW信號輸出的話，就會沒有輸出加濃作用，發動機輸出的力量就要稍微低一些。

（2）線性節氣門位置感測器

線性節氣門位置感測器裝在節氣門上，它可以連續檢測節氣門的開度。它主要由與節氣門聯動的電位器、怠速觸點等組成。電位計的動觸點（即節氣門開度輸出觸點）隨節氣門開度在電阻膜上滑動，從而在該觸點上（TTA
端子）得到與節氣門開度成正比例的線性電壓輸出。如圖。當節氣門全閉時，另外一個與節氣門聯動的動觸點與IDL觸點接通，感測器輸出怠速信號。節氣門位置輸出的線性電壓信號經過A/D轉換後輸送給計算機。

四、氧感測器

在使用三元催化進化裝置的汽油噴射發動機中，一般都在排氣管中安排氧感測器，用以檢測排氣中氧的含量，從而間接地判斷進入氣缸內混合氣的濃度，以便對實際空燃比進行閉環控制。當排氣中氧的含量過高時，說明混合氣過稀，氧感測器即輸出一個電信號給ECU，讓其指令噴油器增加噴油量；當排氣中氧的含量過低時，說明混合氣過濃，氧感測器立刻將此信息傳遞給ECU，讓其指令噴油

器減少噴油量。目前在汽車上使用的氧感測器主要有二氧化鈦氧感測器和二氧化鋯氧感測器兩種類型的感測器。

工作原理：氧感測器裝在發動機的排氣管里，用來測量排氣中氧的含量。它是按照大氣與排氣中氧濃度之差而產生電動勢的一種電池。如圖，在陶瓷電解質的內、外兩面分別塗有白金以形成電極。當它插入排氣管中時，其外表面接觸廢氣，內表面則通大氣。在約300度以上的溫度時，陶瓷電解質可變為氧離子的傳導體。當混合氣較稀，也就是過量空氣系數α〉1時，排氣中含氧必然多，陶瓷電解質的內外表面的氧濃度差小，只產生小的電壓；而當混合氣較濃，也就是過量空氣系數α〈1時，排氣中氧含量較少，同時伴有大量的未完全燃燒物如CO、碳氫化合物等，這些成分都可能在催化劑的作用下與氧發生反應，消耗排氣中殘余的氧，使陶瓷電解質外表面的氧濃度趨向於零，這樣就使得電解質內外的氧濃度差突然增大，感測器輸出電壓也突然增大了，其數值趨向於1V。

五、溫度感測器

作用：用來測量冷卻水溫度、進氣溫度和排氣溫度。

種類：溫度感測器的種類很多，如熱敏電阻式、半導體式和熱電偶式等。
所謂熱敏電阻，是指這種電阻對溫度敏感，當作用在這種電阻上的溫度變化時，其阻值會隨溫度的變化而變化。其中，隨溫度升高的叫做正溫度型熱敏電阻，相反隨溫度升高阻值減少的，叫做負溫度系數型熱敏電阻。

熱敏電阻溫度感測器的測量電路比較簡單，只要把感測器與一個精密電阻串聯接到一個穩定的電源上，就能夠用串聯電阻的分壓輸出反映溫度的變化。

⑶ 汽車自動對故障進行檢測的原理是什麼啊

實際就是靠行車電腦來檢測。
行車電腦(ECU)，一般用於電噴車上。一般用來控制燃油噴射量、混合氣比例等等。由微機和外圍電路組成。微機就是在一塊晶元上集成了微處理器(CPU)，存儲器和輸入/輸出介面的單元。其主要部分是微機，而核心件是CPU。ECU將輸入信號轉化為數字形式，根據存儲的參考數據進行對比加工，計算出輸出值，輸出信號再經功率放大去控制若干個調節伺服元件，例如繼電器和開關等。
原理：通過汽車ECU讀取OBD協議。
OBD-II在診斷功能和標准化方面都有較大的進步。 故障指示燈、診斷連介面、外部設備和ECU之間的通訊協議以及故障碼都通過相應標准進行了規范。此外OBD-II可以提供更多的數據被外部設備讀取。這些數據包括故障碼、一些重要信號或指標的實時數據，以及凍結楨信息等。

⑷ 流量檢測的方法

主要斷面流量方式種類

目前進行流量自動測量的方式有以下6種:纜道測流、聲學多普勒流速(ADCP)、超聲波時差法測流、水工建築物(涵閘)推算流量、水位比降法推算流量、雷達水表面波流速測量再推算流量。

纜道自動測流

1、纜道自動測流

纜道測流是適合我國國情的一種測流方式,經 50多年發展,技術設備較為成熟,其中全自動纜道測流系統測流精度可達到95~98%。該方法由人工一次性啟動纜道測流裝置後,可自動測量全斷面測點流速和垂線水深,並自動計算出斷面面積和流量。由於纜道測流的測量精度較高,且不需要進行率定,在系統工程中主要是用於不規則斷面的流量測量,實現對主要測流斷面的流量控制。

超聲波時差法測流

2、超聲波時差法測流

超聲波時差法測量流速國內外均有定型產品用於管道和渠道,但國內沒有定型生產用於天然河流的產品。本方法能方便地解決斷面不同水層的平均流速測量,充分利用電腦技術將超聲波時差法測流、超聲或壓力水位計和預置河床斷面等技術集於一體後,可構建實時在線的流量測量系統,該方法適用於斷面較穩定,

有一定水深的河道,還需要借用斷面面積參數(另用人工方法測量)和用流速儀等標准測流設備標定流量計算模型後,才能正常啟用,其建站總投資大於纜道測流站。

超聲波時差法自動測流站工作原理為在測量斷面上設置單層或多層超聲波換能器斜交叉布置在河兩岸,超聲波換能器由二次儀表控制,從河道的一岸順流發射超聲波,另一岸接收,然後再反向進行工作,根據順、逆流傳輸測到的時間差計算出相應水層的平均流速,另外一換能器向上發射超聲波,遇到水面時反射再由同一換能器接收回波,根據時間差測出水深(也可選用壓力水位計測量出水深)。如果是規則斷面則通過水位算出斷面面積,通過流速積分和人工標定的流量系數可計算出流量,其流量精度可達5%以內。若為不規則斷面則必須根據數據建立數學模型,根據測量數據計算流量或通過人為標定流量系數計算流量。

該儀器的最大特點是在線連續測量,缺點是在斷面較寬、水淺和含沙量較高的條件下無法使用。另外,由於換能器是安裝在河的兩岸,二次儀表只能放在某一岸,而另一岸的換能器信號線則必須從河底或高架過河。如果從河底過施工難度較大,無疑增加了工程量和投資。再則超聲波時差法測流,易受行船影響,致使測流精度降低。

3、聲學多普勒流速測流聲學多普勒流速測流

聲學多普勒流速測流

聲學多普勒流速測流是英文Acoustic Doppler Current Profilers 的簡稱,是利用聲學多普勒原理進行研製的,是目前世界上最為先進的河流流速流量實時測量設備,自1981 年在美國誕生以來,隨著技術不斷進步和日益完善,已從海洋測量逐步應用於河流流量測量,測量精度也得到很大的提高。從最初的盲區1 m 以上,降低到所謂的「零盲區」,剖面單元縮小到目前的0.05~0.25m ,使其在寬淺河流上的應用成為可能。

該種方法又分為2種,即走航式聲學多普勒流速聲學多普勒流速

(1)聲學多普勒流速法

DX- LSX- 1多普勒超聲波流量計流速測量基於多普勒效應，探頭斜向上發出一束超聲波，超聲波在流體中傳播，流體中會含有氣泡或者顆粒等雜質（可以認為流體中的雜質和水流的速度一致），當超聲波接觸到流體中的雜質時會使反射的超聲波產生多普勒頻移Δf， 多普勒頻移Δf正比於流速。通過測量多普勒頻移Δf即可測量出流體的流速。利用聲波在流體中傳播的多普勒效應，通過測定流體中運動粒子散射聲波的多普勒頻移，即可得到流體的速度，結合內置壓力式水位計，利用速度面積法，即可測量液體的流量。適合於明渠、河道及難以建造標准斷面的流速流量測量以及於各種滿管和非滿管明渠流速流量測量。聲學多普勒測量儀最大優點是安裝方便,可靠性高,價格低廉,比較適合河道測流。所有功能集於一身的設計，同時測量平均流速、水深、水溫採用速度面積法測流，無水頭損失，不需建設標准堰槽。採用超聲波多普勒原理測流速流量，測量精度高，起始速度低。無機械轉子結構，對水流狀態無影響，測量更精準。自帶溫度感測器，可用於補償水溫對聲速的影響。可測量瞬時流量和累積流量。採用頻域多普勒分析演算法，數據穩定可靠，實時性強。安裝簡單，不需輔助工程設施

(2)走航式聲學多普勒流速測流法

走航式聲學多普勒流速測流法是一種需渡河載體(如小船)的游動式測流設備,因為它一次能同時測出河床的斷面形狀、水深、流速和流量,適用於大江大河的流量監測。

該流量計的主機和換能器裝在一防水容器內,工作時全部浸入水中,通過防水電纜與攜帶型計算機相連,流量計的操作控制在攜帶型計算機上進行。全套系統由蓄電池供電,也可以用交流供電,流量計的換能器一般由3個或4個發射頭構成,它們可以向水下發射在空間互成一定角度的3束或4束超聲波(4束超聲波最佳),這些超聲波在由水面射向河底的穿行過程中不斷地經水中的固體顆粒、氣泡和河底反射回來。根據這些返回信號的頻率可以測出流量計和各水層以及河底的相對位移速度,其中流量計與河底的相對速度即是船速,扣除船速便可以求取各層水流對河底的流速。根據河底返回速度分量結合測得的船行方位便可求取水流的真實方向。根據河底返回信號的時間測出水深。流量計由河這岸向對岸穿行測量一次,便可測出經過各點的水深以及流速的大小和方向,將流速矢量對河

床水流斷面進行積分,便得到了河床流量。因為採用的是矢量積分,所以所測流量的大小與流量計渡河路徑無關。

4、水工建築物涵閘))流量測量

關系曲線求出對應的過水流量。其優點是只要准確地測量出上下游水位及閘門開度,即可換算出過流量,但不足之處是需人工進行標定,確定經驗公式的相關系數。

典型的閘流流量公式:

Q=CBH03/2

式中:C 為流量系數,B 為過水總凈寬,H0為上游水頭

典型的孔流流量公式: Q=MA√Z

式中:A 為過流斷面,Z 為上下游水位差,M 為綜合流量系數

由於受水工建築物的結構、閘門形狀和下游出水口的流態等多種因素影響,流量系數不易准確確定,需要通過人工測量來確定流量關系曲線,測量精度不高。

5、比降法

通過測量河流上一段距離的上下游水位及水面坡度,設定的河流的糙率系數,根據曼寧經驗公式推算流量。當測流河道的水流不是自由流,水位受上下游水工建築物的影響較大時就無法推算流量。另外,此方法精度不高,在比降不大的河段更是不準確。故本方法在此是不可行的。

6、雷達水表面波流

通過測量河流幾點水表面流速,再由水表面流速推算河道流量。此方法精度不高,受外界因素影響較大,如風,下雨等。另一關鍵因素是雷達測速儀在水表面流速低於0.5米時已無法測量米時已無法測量,,所以用雷達測速儀做在線實時監測很難實現所以用雷達測速儀做在線實時監測很難實現。。

2.2 測流方法比選

綜述3.1.1,前3種及第6種方法屬於流速面積法,4、5二項屬於水位~流速關系法。在天然河流或渠道上,流速面積法是比較准確的流量測驗方法。但真正能做到實時自動測量流量的只有聲學多普勒測量法

⑸ 路段交通流數據網上可以查嗎

可以查詢，在中國道路交通網路信息查詢系統
上查詢。很完善的道路交通查詢系統 ，實現了一下功能 因公出差的旅客希望在旅途中的時間盡可能短，出門旅遊的遊客則期望旅費盡可能省，而老年旅客則要求中轉次數最少。
【拓展資料】
怎麼查詢具體道路的車流量數據?
10-20年前採用的辦法是建立人工觀測站，4班人24小時輪流值班記錄數據，還需要再公路邊建立站房。
現在，一般用全自動交通流量觀測儀器，有的叫車流量儀，或者交通流量儀。這種儀器按交通部要求分為I、II、III級，主要區別在於I級可分出13種車型（高速公路為8種），II級設備能分出5類車型，III級設備可分出大中小三類車型或不分型。
按監測類型，可分為非接觸式檢測（主要使用在高速公路）和接觸式檢測（主要用在國省幹道）。非接觸設備典型的產品有超聲波、微波復合式交通流量儀(I型標准)，純超聲波交通流量儀(I型標准)，視頻交通量流量儀(I型-II型標准)，微波交通流量儀(II型-III型標准)；接觸式檢測典型產品有：地感線圈交通流量儀（I型、II型、III型標准均有）、壓電、線圈復合式流量儀（I型標准）、和純壓電流量儀（I型標准）。
接觸式檢測破壞路面，而且故障率高維修量大，維修還會再次破壞路面，但統計精度較高，在路面感測器全部正常的情況下，很容易達到99%（計數）以上；
非接觸式檢測不破壞路面，維修維護也不存在二次破壞，一般高速公路採用較多。非接觸式產品由於距離路面較遠，檢測技術的門檻較高，儀器精度一般在95%-98%（計數）之間。
交通部要求統非接觸式檢測儀精度必須在90%（計數）以上，接觸式檢測設備在95%以上。
交通量
指在單位時間內，通過道路上的某一地點或者某一斷面實際參與交通的參與者的數量。又稱作交通流量或者流量。參與者包括機動車、非機動車和行人，因而交通量可分為機動車交通量、非機動車交通量和行人交通量。但在沒有特殊說明的情況下，交通量都是指機動車交通量，並且是指單位時間內來去兩個方向上的車輛數。是道路截面實際通行能力的測算指標，也是道路分級和確定道路等級的主要依據。在實際應用的交通流量中其表示方法有平均交通量、高峰小時交通量和設計小時交通量。

⑹ 五種常用的汽車燃油經濟性測試方法有什麼優劣勢

對汽車燃油經濟性的評價，一般是通過汽車燃油消耗量試驗來確定的，它是用以評價在用汽車技術狀況與維修質量的綜合性參數，也是診斷和分析汽車故障的重要參考。檢測汽車燃油消耗量常通過燃油消耗檢測儀測定燃油消耗量的容積或質量來表示。在汽車檢測站通過汽車道路試驗，更多是在底盤測功試驗台上模擬路試來檢測其燃油消耗量。

影響燃料消耗的因素主要有以下幾方面：

①車輛的技術狀況。包括發動機的技術狀況和底盤的技術狀況兩部分。

②道路條件及氣候。包括路面質量，交通混合情況，平原還是坡道，海拔高度和天氣等。

③車輛載重及拖運情況。載重量越大和拖掛重量越大，油耗越高。

④駕駛操作。在其他條件相同的情況下，駕駛技術水平不同，油耗可相差20%-40%。TOP

二、汽車燃油經濟性路試檢測

汽車燃油消耗量與發動機類型、製造工藝、調整狀況、道路條件、氣候情況、海拔高度、駕駛技術等多種因素有關。因此其主要試驗方法必須有完整的規范。根據中華人民共和國GB/T12545-90《汽車燃料消耗量試驗方法》規定，汽車在路試條件下燃料消耗量的試驗方法如下:

1.試驗規范

汽車路試的基本規范可按照GB/T12534-90《汽車道路試驗方法通則》。TOP

2.試驗車輛載荷

除有特殊規定外，轎車為規定載荷的一半(取整數)；城市客車為總質量的65%；其他車輛為滿載，乘員質量及其裝載要求按GB/T12534-90《汽車道路試驗方法通則》規定。TOP

3.試驗儀器

試驗儀器及精度要求如下:

(1)車速測定儀和汽車燃油消耗儀:精度0.5%；

(2)計時器:最小讀數0.1s。TOP

4.試驗一般規定

試驗的一般規定如下:

(1)試驗車輛必須清潔，關閉車窗和駕駛室通風口，只允許開動為驅動車輛所必須的設備；

(2)由恆溫器控制的空氣流必須處於正常調整狀態。TOP

5.試驗項目

試驗項目如下：

(l)直接檔全油門加速燃料消耗量試驗；

(2)等速燃料消耗量試驗；

(3)多工況燃料消耗量試驗；

(4)限定條件下的平均使用燃料消耗量試驗。

汽車檢測站在進行路試時，一般以等速行駛燃料消耗量試驗來檢測汽車燃油消耗量，即汽車在常用檔位(直接檔）從車速20km/h(當最低穩定車速高於20 km/h時，從30km/h開始）開始，以間隔lO km/h的整數倍的各預選車速，通過500m的測量路段，測定燃油消耗量△(ml)和通過時間t(s)，每種車速試驗往返各進行兩次，直到該檔最高車速的90%以上(至少不少於5種預選車速)。兩次試驗時間間隔(包括達到預定車速所需的助跑時間)應盡量縮短，以保持穩定的熱狀態。

各平均實測車速υ及其相應的等速油耗量的平均值Qo為：

Qo=△/500（ml/m）=0.2△(1/100km）

υ=3.6×500/t（km/h）

上式中t、△是預選車速下的平均值。算出Qo後應校正為標准狀態下的Qc。標准狀態指:大氣溫度20℃；大氣壓力100kpa；汽油密度0.742g/ml；柴油密度0.830g/ml。校正公式為:

Qc=Qo（1/100km）/（C1×C2×C3）

C1=1+0.0025(20-T)

C2=1+0.0021(P-100)

C3=1+0.8(0.742-ρ)（汽油車）

C3=1+0.8(0.830-ρ)（柴油車）

式中C1--環境溫度校正系數；

C2--大氣壓力校正系數；

C3--燃油密度校正系數；

T--試驗時的環境溫度，℃；

P--試驗時的大氣壓力，kPa;

ρ--試驗時的燃油密度，g/ml。

各種車速下油耗測試值對其平均值的相對誤差不應超過±2.5%。TOP

6.繪制等速燃料消耗量特性曲線

以車速為橫軸，燃油消耗量為縱軸，繪制等速燃料消耗量散點圖，根據散點圖繪制等速燃料消耗量的特性曲線即Qc-υ曲線，如圖 1所示為某些車型Qc-υ曲線。繪制時應使曲線與各散點的燃油消耗量差值的平方和為最小。TOP

三、汽車燃油消耗儀(簡稱油耗計)

汽車的燃料消耗量是用油耗計(包括油耗感測器和兩次儀表)來測量的。而油耗計種類繁多，按測量方法可分為:容積式油耗計、重量式油耗計、流量式油耗計、流速式油耗計。大多數油耗計都能連續、累計測量，但測試的流量范圍和流量誤差各不相同。

(一)常見油耗感測器的結構原理

1.容積式:由耗感測器的結構原理

容積式油耗感測器有容量式和定容式兩種，容量式油耗感測器通過累計發動機工作中所消耗的燃料總容量，用時間和里程來計算油耗量。它可以連續測量，其結構有行星活塞式、往復活塞式、膜片式、油泡式等，現以行星活塞式油耗感測器為例予以說明:

其流量檢測裝置是由流量變換機構及信號轉換機構組成。流量變換機構是將一定容積的燃油流量變為曲軸的旋轉運動，它是由十字形配置的四個活塞和旋轉曲軸構成，其工作原理如圖 2所示。

TOP

(五)台架檢測方法中所碰到的問題

1.准確測量

為在台架檢測中做到准確測量，應注意以下幾點：

(1)測試距離不得小於50Om；

(2)發動機冷卻液溫度應在80-90℃范圍內，冷卻液溫度過高時應用鼓風機(冷卻風扇)降溫，使冷卻液溫度達到上述要求；

(3)在車輛技術等級評定油耗工位測試時採用直接檔，無直接檔用最高檔，若無特殊規定或說明，車速通常採用50 km/h，車速控制誤差應在±0.5km/h內；

(4)被測車底盤溫度應隨著室溫變化而需嚴格控制，當室溫小於10℃時，底盤溫度應控制在25℃以上(用點溫計測量主減速器外殼溫度)，因為汽車底盤溫度的高低決定了汽車行駛阻力，而行駛阻力的大小對油耗檢測數據影響較大。通常應做出各典型車型主減速器外殼溫度與油耗的關系曲線，然後油耗數據均修正到外殼溫度為25℃以上的值；

(5)柴油車還應考慮回油問題；

(6)輪胎氣壓(冷態)應符合該車技術條件的規定，誤差不超過±0.01MPa，且左右輪胎花紋一致。

2.安全

為確保台架檢測時的安全，應注意以下幾點：

(1)被測車輛旁必須配備性能良好的滅火器；

(2)油耗感測器用油管應透明、耐油、耐壓，油管接頭必須用合格的環形夾箍，不得用鉛絲纏繞，確保無任何滲漏；

(3)拆卸油管時必須用沙盤接油，不允許用棉紗或其他易燃物接油，不允許燃油流到發動機排氣管上；

(4)測試時發動機蓋須打開，以便觀察是否有滲漏現象，測試完畢，安裝好原管路後起動發動機，在確保無任何滲漏時方可蓋上發動機蓋。

3.清潔問題

在台架檢測時應注意下列清潔問題：

(1)連接油路時，油耗感測器底板需處於水平狀態，並注意進出口方向；不用時，進出油口必須加套保護，以防異物進入卡死感測器活塞；

(2)感測器的濾清器在臟物堵塞後，可拆下，用壓力小於500kPa的壓縮空氣吹除臟物。

4.油耗與發動機功率

當一輛汽車油耗超標，由車主調試油耗合格後必須復核發動機功率是否合格，以避免汽車性能出現顧此失彼的現象。

⑺ 車輛監測識別系統費用包括哪些

1）安全生產管理費用；
2）安全資料的編印、安全標志牌的購置、安全宣傳欄的設置、安全報刊、書籍、標語的購置等費用；
3）安全培訓及教育費用（包括從業人員的培訓、特種作業人員的培訓、安全管理人員的考察、培訓等）；
4）從業人員配備勞動防護用品費用（包括一般勞動防護用品和特種勞動防護用品等）；
5）危險源（包括重大危險源）、事故隱患（包括重大事故隱患）的評估、整改、監控等費用；
6）安全生產技術措施計劃包括的費用；
7）事故應急救援器材、設備的投入、維護、保養費用；應急救援預案的維護和應急救援預案演練的費用；
8）消防設施與消防器材的配置、維護、保養費用；
9）新、改、擴建和在役生產裝置的安全評價費用；
10）保健、急救措施費用；
11）安全科技投入；

⑻ 汽車空氣流量感測器的工作原理

，是
的重要
之一。它將吸入的空氣流量轉換成
送至電控單元(ECU)，作為決定噴油的基本信號之一。是測定吸入發動機的空氣流量的
。 電子控制
為了在各種運轉
下都能獲得最佳濃度的混合氣，必須正確地測定每一瞬間吸入發動機的空氣量，以此作為ECU計算(控制)噴油量的主要依據。如果
或線路出現故障，ECU得不到正確的進氣量信號，就不能正常地進行噴油量的控制，將造成混合氣過濃或過稀，使發動機運轉不正常。電子控制汽油噴射系統的
有多種型式，目前常見的
按其結構型式可分為葉片(翼板)式、量芯式、熱線式、熱膜式、

式等幾種。流量感測器是電噴系統的關鍵部件之一，它直接影響到車輛的正常行駛,轎車使用的空氣流量感測器是熱線式流量計，它的作用是測量一定時間內通過感測器的空氣流量，並將有關空氣流量的信號傳給ECU。ECU根據該信號來監測發動機的工作狀況，計算燃油供給量。空氣流量大，表明發動機在加速運轉；空氣流量小，則表明發動機在減速或怠速運轉。
工作原理：當進入節氣門體內的空氣流經感測器，帶走了部分熱量，空氣流量越大，帶走的熱量越多。為使感測器感應件的溫度保持在一恆定的溫度，便需要額外的電流來加熱感應件。感測器通過測量該電流的電壓來確定空氣流量的大小。
空氣流量感測器中的熱線由金屬鉑絲製成，伸入到節氣門閥體的旁通氣道中。這種空氣流量感測器採用惠斯頓電橋原理，置於空氣流中的通電熱線因氣流的冷卻作用而使電阻值發生變化，電橋因而失去平衡，控制電路便自動提高電壓，加大流過熱線的電流，使熱線電阻值隨溫度升高而升高，電橋便重新獲得平衡。在調節過程中，空氣流量感測器傳送給發動機電控模塊(ECU)的電壓信號隨空氣流量的變化而變化，在近熱線的空氣流中還設有補償電阻絲，以免因空氣溫度的變化使電橋失去平衡。
空氣流量感測器的熱線積垢之後，傳給ECU的電壓信號便會不準，此時污物會影響輻射，使冷卻效果降低。當空氣流量增大時，熱線溫度降低緩慢，其電阻值的變化量也相應減少，因而電壓和流過熱線的電流不能相應的增加，以致傳給ECU的信號電壓偏低，造成混合氣過稀。雖然熱線式空氣流量感測器都加裝了燒凈電路，即在每次停機時，ECU會自動給熱線高溫1000℃加熱1s，以燒掉熱線上的污物和灰塵，但部分地區，尤其是我國邊遠地區由於使用燃油品質過低，進氣管產生回火，造成過多的雜質和積炭膠結在金屬鉑絲上，故單加溫熱線的凈化裝置也難以清除。因此，必須拆下空氣流量感測器直接噴洗，才能恢復其正常功能。
最後介紹一下，空氣流量感測器以g/s為單位測量進入發動機的空氣流量。空氣流量測量值是反映發動機負荷節氣門開度和空氣容積的，與發動機負荷、進氣管絕對壓力感測器或真空感測器信號的關系相類似。空氣流量信號在汽車處於定速時應保持相對穩定，隨著節氣門開度逐漸變化，並在突然加速時劇烈變化。動力系統控制模塊PCM使用空氣流量的信息控制燃油供給。感測器產生一個在測試中不易被測量的頻率信號32~150Hz。這個變化的信號與空氣流量會成一定的比例。

⑼ app感測器是什麼

app感測器是加速踏板位置感測器是指油門踏板位置感測器，是一種檢測裝置。它能感知被測信息，並能根據一定的規則將被測信息轉換成電信號或其它所需的信息輸出，以滿足信息傳輸、處理、存儲、顯示、記錄和控制的要求。

感測器的特點包括：微型化、數字化、智能化、多功能化、系統化、網路化。它是實現自動檢測和自動控制的首要環節。

(9)車流量自動檢測裝置擴展閱讀：

作用不同

1、CPU 主轉速感測器

功能：用於將發動機轉速信號反饋給CPU。CPU接收到主轉速感測器的反饋信號後，將其與程序中設定的轉速進行比較，確定發動機轉速是否正常，發動機負載狀態是否正常，並結合其它反饋信號對發動機和液壓系統進行相關控制。在異常情況下，降低控制液壓系統的功率或停止發動機。

2、共軌壓力感測器

作用：用於向ECU反饋共軌腔內高壓柴油壓力信號。由於共軌柴油控制系統採用的高壓噴射，噴射壓力較一般的直噴發動機高10倍以上。所以，ECU將實時監控共軌腔內的柴油壓力，並根據反饋的壓力信號和其它反饋信號進行判斷，對噴射器電磁閥、EGR電磁閥、SCV閥等控制單元發出指令信號。

3、流量感測器

功能：汽車上的大多數流量感測器測量發動機的空氣流量和燃油流量，將流量轉換成電信號。空氣流量感測器廣泛應用於監測發動機的燃燒狀況、起動和點火，為計算燃油供給量提供依據。

根據原理可分為容積式和質量式流量計。按結構可分為熱膜式、熱線式、葉片式和卡門渦街式流量計。葉片流量計測量精度低，需要溫度補償；熱線式和熱膜式測量精度高，無溫度補償。一般來說，熱膜流量計因其體積小而更受工業生產的青睞。

⑽ 125摩托有沒有氣體流量感測器

125摩托沒有氣體流量感測器。感測器是一種檢測裝置，能感受到被測量的信息，並能將感受到的信息，按一定規律變換成為電信號或其他所需形式的信息輸出，以滿足信息的傳輸，處理，存儲，顯示，記錄和控制等要求。

感測器簡介

感測器的特點包括，微型化，數字化，智能化，多功能化，系統化，網路化。它是實現自動檢測和自動控制的首要環節。感測器的存在和發展，讓物體有了觸覺，味覺和嗅覺等感官，讓物體慢慢變得活了起來。

通常根據其基本感知功能分為熱敏元件，光敏元件，氣敏元件，力敏元件，磁敏元件，濕敏元件，聲敏元件，放射線敏感元件，色敏元件和味敏元件等十大類。人們為了從外界獲取信息，必須藉助於感覺器官。而單靠人們自身的感覺器官，在研究自然現象和規律以及生產活動中它們的功能就遠遠不夠了。為適應這種情況，就需要感測器。