共軸直升機傳動裝置

㈠ 直升飛機的螺旋槳是如何引導其前行的

直升飛機的螺旋槳的學名叫做旋翼，旋翼作用是產生升力，由於旋翼的運動，上下方會由於氣流流速的不同產生壓強差,根據伯努利原理,產生的升力讓直升機升空的。
注意：旋翼是另一種形式的機翼,而不是"槳",槳不產生升力,它才是靠作用力與反作用力工作的。
直升機用旋翼工作原理：
直升機旋翼繞旋翼轉軸旋轉時，每個葉片的工作類同於一個機翼。旋翼的截面形狀是一個翼型，如圖2.5.1所示。翼型弦線與垂直於槳轂旋轉軸平面(稱為槳轂 旋轉平面)之間的夾角稱為槳葉的安裝角，以ϕ表示，有時簡稱安裝角或槳距。各片槳葉的槳距的平均值稱為旋翼的總距。駕駛員通過直升機的操縱系統可以改變旋翼的總距和各片槳葉的槳距，根據不同的飛行狀態，總距的變化范圍約為2º~14º
氣流V與翼弦之間的夾角即為該剖面的迎角α。顯然，沿半徑方向每段葉片上產生的空氣動力在槳軸方向上的分量將提供懸停時需要的升力；在旋轉平面上的分量產生的阻力將由發動機所提供的功率來克服。
旋翼旋轉時將產生一個反作用力矩，使直升機機身向旋翼旋轉的反方向旋轉。前面提到過，為了克服飛行力矩，產生了多種不同的結構形式，如單槳式、共軸式、橫列式、縱列式、多槳式等。對於最常見的單槳式，需要靠尾槳旋轉產生的拉力來平衡反作用力矩，維持機頭的方向。使用腳蹬來調節尾槳的槳距，使尾槳拉力變大或變小，從而改變平衡力矩的大小，實現直升機機頭轉向(轉彎)操縱。

㈡ 直升機飛行原理

直升機的前飛

直升機的前飛，特別是平飛，是其最基本的一種飛行狀態。直升機作為一種運輸工具，主要依靠前飛來完成其作業任務。為了更好地了解有關直升機前飛時的飛行特點，從無側滑的等速直線平飛人手，有關上升率Vy不為零的前飛(上升和下降)留在下一節介紹。 直升機的水平直線飛行簡稱平飛。平飛是直升機使用最多的飛行狀態，旋翼的許多特點 在乎飛時表現得更為明顯。直升機平飛的許多性能決定於旋翼的空氣動力特性，因此需要首 先說明這種飛行狀態下直升機的力和旋翼的需用功率。
直升機的側飛

側飛是直升機特有的又一種飛行狀態，它與懸停、小速度垂直飛行及後飛 一起是實施某些特殊作業不可缺少的飛行性能。一般側飛是在懸停基礎上實施 的飛行狀態。其特點是要多注意側向力 的變化和平衡。由於直升機機體的側向 投影面積很大，機體在側飛時其空氣動 力阻力特別大，因此直升機側飛速度通 常很小。由於單旋翼帶尾槳直升機的側 向受力是不對稱的，因此左側飛和右側 飛受力各不相同。向後行槳葉一側側飛，旋翼拉力向後行槳葉一例的水平分量大於向前行槳葉一側的尾槳推力，直 升機向後方向運動，會產生與水平分量反向的空氣動力阻力Z。當側力平衡時，水平分量等於尾槳推力與空氣動力 阻力之和，能保持等速向後行槳葉一側側飛。向前行槳葉一例側飛時，旋翼拉 力的水平分量小於尾槳推力，在剩餘尾槳推力作用下，直升機向民槳推力方向一例運動，空氣動力阻力與尾槳推力反向，當側力平衡時，保持等速向前行槳葉一側飛行。

http://airgeneral.blogchina.com/3992275.html
參考資料：http://www.modelspace.com.cn/bbs/dispbbs.asp?boardid=5&ID=227

㈢ 現實中的直升機為什麼不能像科幻片里那樣，主機翼兩邊用兩個函道旋翼提供動力

其實目前的直升機設計，尤其是單旋翼帶尾槳布局的直升機真的是巧妙之極。效率高，操縱靈活，尾槳一物兩用，還能很高效的完成轉向動作。
如果換成科幻片中的雙涵道，會有以下的優缺點，我自己總結的供參考：
優點：
1.尺寸小，需要的飛行空間和停放空間都變小很多
2.安全，不容易像目前的直升機一樣旋翼碰到東西是致命的，很可能有涵道保護輕微擦碰依然能維持飛行
3.沒有尾槳，減少因為尾槳出問題而產生的事故。
4.可能能夠簡單的使用彈射座椅進行救生。
缺點：
1.旋翼小就需要高轉速，會導致動力效率降低，更加耗油。
2.操控性降低，沒有尾槳直升機的轉向就要依靠兩側涵道的差動偏轉，但是這個力臂很明顯小於尾槳的力臂，會導致操作效率，反應速度降低。
3.對重心的前後移動更加敏感，所有重量會變化的部件，比如油箱，乘員艙，導彈艙 都要盡量安裝在涵道風扇的正下方才能減少這種變化。除非在尾部增加第三個升力涵道用於控制姿態。傳統的短翼掛載方式也就不能用了，因為涵道下方的短翼會阻擋下洗流，降低動力效率。
3.如果使用涵道，失去動力後的直升機幾乎是完全不能控制的，無法像普通直升機一樣自旋著陸，當然有可能改為彈射救生。

㈣ 求直升機尾槳結構設計！

專業級模型飛機的，通過齒輪傳動

模型直升機尾槳結構 模型直升機的尾槳分為獨立尾槳和聯動尾槳。

獨立尾槳為電動直升機專用，尾槳採用一隻微型電動機帶動，有直接驅動模式和通過減速齒輪驅動兩種。多數採用減速齒輪驅動。市面上絕大多數電動微型直升機都採用獨立電機驅動。不過也有一些電動直升機（主要是大型的）也有採用和主旋翼聯動的尾槳驅動模式，它們一般都是為了飛3D動作而設計的。 油動直升機全部使用和主旋翼聯動的可變槳距尾槳，這樣在發動機轉速不變的情況下，通過改變槳距，調整尾槳抵消主槳反扭距的大小，可使直升機做出擺頭旋轉動作，再配合發動機油門，可以做出更加靈敏復雜的動作。

另外，要將主軸的能量傳遞一部分到尾槳，都是通過尾桿（空心尾梁）來傳動的，分為皮帶傳動和軸傳動兩種。 皮帶傳動採用的是同步齒帶，發動機的能量通過一個齒形皮帶輪，帶動皮帶，將能量傳遞給尾波箱內的從動齒形皮帶輪，驅動尾旋翼槳轂帶動尾槳旋轉。如圖所示。同步齒帶傳動的特點是噪音小，傳動扭矩大，但是要求尾桿直徑足夠，因為皮帶要穿過尾桿靈活無阻礙的傳動，另外功率損失稍大，也不適合大型的模型直升機上，因為皮帶太長將會傳動不穩，皮帶有跳動，容易在尾桿上打磨。由於模型直升機發動的布置方式是曲軸和旋翼主軸平行，而尾槳軸與主軸成90度交錯，因此要使皮帶繞了90度傳動。

http://wenku..com/view/84b5fdd628ea81c758f57831.html

㈤ 請問共軸雙槳直升機的原理和構造當然有圖片是最好的

共軸雙槳其實就是利用機械裝置使動力源同時驅動兩副方向相反的旋翼，至於你專想知道它屬的具體原理，它的原理就是這樣，或者你想知道的是如何使動力分配到兩個獨立的旋翼上去吧！這個轉軸的機械構造無比復雜，具體情況還是要看圖。我找了幾張圖片，估計你可以參考一下。

共軸雙槳用套筒軸驅動上下兩副反轉的旋翼，同樣有串列雙槳的上下旋翼之間的間距問題，間距小了，上下旋翼有可能打架；間距大了，不光阻力高，對驅動軸的剛度要求也高，而大功率的套筒軸本來在機械上就難度很大。套筒軸不光要傳遞功率，還要傳遞上面旋翼的總距、周期距控制，在機械設計上有相當的難度。由於非對稱升力的緣故，反向旋轉的上下旋翼的旋轉平面有在一側「交會」的傾向，這進一步增加了對上下旋翼之間間距的要求，並且帶來向交會一側轉彎必須比向另一側轉彎輕緩的要求。上旋翼處在「干凈」空氣中，下旋翼處在上旋翼的下洗氣流中，這樣，上下旋翼之間有相當的氣動耦合，增加了氣動設計的難度。

對了，如果你想知道更多關於這個機械構造的圖片，不妨在谷歌圖片中搜索coaxialrotor

這是共軸雙槳的英文，用英語搜索圖片估計結果會比在網路搜中文要多，很抱歉不能幫助你更多·········

㈥ 直升機一般都有兩個發動機，我想知道兩個發動機分別起什麼作用

兩個發動機的功能完全是一樣的，並車工作帶動同一個旋翼，一方面是兩台發動機能夠提高功率，另一方面作為安全冗餘，當一台發動機故障時，僅用另一台還可以保證應急降落。留意一下前些日子有直升機單發著艦的報道。有的直升機甚至有三個發動機，如美國總統新選購的座機「陸戰隊一號」。
尾槳沒有專門的發動機，是通過尾梁內的傳動軸從發動機獲取的功率。
直升機的前後左右運動是通過「旋轉斜板」裝置改變整個旋翼盤面的傾角來實現的。此控制方式稱為「周期矩控制」。
雙旋翼則是軸有內外兩層，分別帶動兩個旋翼。

㈦ 共軸雙旋翼技術的共軸式直升機的操縱系統

共軸式直升機與傳統單旋翼帶尾槳直升機的主要區別之一是航向操縱的形式和響應不同，其改變上下旋翼的扭矩的方式又分為：全差動、半差動、槳尖制動、磁粉制動。全差動方式是同時反向改變上下旋翼的槳葉角來實現直升機航向的操縱和穩定，俄羅斯卡莫夫系列共軸式直升機均採用此種控制方式。槳尖制動方式是在旋翼槳尖設置阻力板，通過改變阻力板的迎風阻力面積改變旋翼的扭矩以實現直升機的航向操縱和穩定，德國研製的無人駕駛直升機SEAMOS 採用了此種控制方式。磁粉制動是通過傳統系統內部的磁粉離合器對上下旋翼軸進行扭矩分配，加拿大研製的無人直升機C L L227採用了此種形式。半差動方式一般是通過改變下旋翼槳葉角改變上下旋翼的功率分配，使其相等或不等來控制直升機的航向。
根據直升機的飛行原理可知，直升機的飛行控制是通過周期變距改變旋翼的槳盤錐體從而改變旋翼的總升力矢量來實現的，由於旋翼的氣動輸入（即周期變距）與旋翼的最大響應（即揮舞），其方位角相差90°，當旋翼在靜止氣流中旋轉時，以縱向周期變距為例，上旋翼在90°時即前行槳葉處得到縱向周期變距輸入，此時上旋翼為逆時針旋轉，對上旋翼來說將在180°時得到最大響應，即揮舞最大。而對下旋翼而言，上旋翼的前行槳葉方位處是下旋翼的後行槳葉方位，此時下旋翼為順時針旋轉，其槳葉前緣正好與上旋翼相反，對上旋翼的最大輸入恰好是對下旋翼的最小輸入，下旋翼將在0°處達到最小揮舞響應。而在下旋翼的前行槳葉處（上旋翼的後行槳葉）達到最大輸入，在180°處達到最大揮舞。因此，上下旋翼在縱向周期變距的操縱下的揮舞平面是基本平行的。類似的在給出橫向周期變距操縱後，在上下旋翼的方位角0°、180°處對上下旋翼均給出同樣的操縱輸入，但由於兩旋翼的轉向相反，翼剖面的前後緣反向，因而，一個是最大輸入對另一個是最小輸入，兩旋翼的最大響應和最小響應相差180°，其揮舞平面也是平行的。因此，共軸式直升機的上下旋翼的自動傾斜器是通過若干拉桿組成連桿機構，該機構使得上下旋翼的自動傾斜器始終保持平行。
直升機的兩種典型的航向操縱結構形式即半差動和全差動形式。 目前國內研製的共軸式直升機採用的是半差動航向操縱形式，總距、航向舵機固聯在主減速器殼體上，縱橫向舵機固聯在總距套筒上，隨其上下運動。舵機輸出量通過拉桿搖臂、上下傾斜器和過渡搖臂變距拉桿傳到旋翼上，使其轉過相應的槳距角，以實現操縱的目的。
上下槳葉通過槳轂分別與內外轉軸固聯。在外軸的外面軸套上套總距套筒，其上又套航向操縱滑環、滑套式轉盤和下傾斜器內環，它們之間可沿軸向相對上下滑動，但不能轉動。上傾斜器內環通過滑鍵與內軸相聯，它不僅可沿軸向上下相對運動，還隨內軸一起轉動。上下傾斜器外環通過扭力臂與上下槳葉同步轉動，並有根等長撐桿將它們相聯以實現使上下槳葉同步地偏轉相同的槳距角。上傾斜器與上旋翼間搖臂支座直接夾固在內軸上，隨內軸轉動。而下傾斜器與下旋翼間搖臂支座套在軸套上，半差動航向操縱時可上下滑動，其外環隨下旋翼一起轉動。
半差動航向操縱的過程為：航向舵機的輸出量通過航向杠桿帶動航向操縱滑環，使滑環沿總距套筒上下滑動，滑環經兩個撐桿帶動過渡搖臂的支座。鉸接在支座上的過渡搖臂藉助兩組推拉桿分別連接下傾斜器和下槳葉的變距搖臂。使下槳葉迎角變化，導致由下旋翼氣動力對機體所產生的反扭矩變化，此值就是航向操縱力矩。再根據該力矩的大小和符號，決定航向速率和轉彎方向，實現航向操縱的目的。
上述的半差動航向操縱方案的總距操縱是通過上下移動自動傾斜器來實現的，即總距操縱除了克服上下旋翼的鉸鏈力矩外，還要克服上下傾斜器、上下傾斜器連桿以及相關的套筒和零件的重量。因此，該半差動操縱系統機構比較適於小型共軸式直升機，因為，對於小型直升機來說，旋翼軸徑相對較小。各種操縱線系只能從軸外走，上下旋翼的自動傾斜器以及相關零件的重量也相對較輕，採用該方案相對較易實現。而對於大型共軸式直升機如卡-50 直升機，其連接上下旋翼的傳動系統、槳轂、操縱機構比人還高，要操縱如此巨大的機構上下移動是難以想像的。半差動方案只改變下旋翼總距，由此引起的垂向運動耦合較大。然而，通過總距補償完全可以解決問題。 共軸式直升機全差動航向操縱方案是指在航向操縱時大小相等方向相反地改變上下旋翼的總距從而使得直升機的合扭矩不平衡，機體產生航向操縱的力矩。由於在操縱時上下旋翼的總距總是一增一減，因此航向操縱與總升力變化的耦合小，即用於由於差動操縱引起的升力變化所需的總距補償較小。顯然，該方案可減輕駕駛員的操縱負擔。前蘇聯卡莫夫設計局研製的卡莫夫系列共軸式直升機均採用了此種方案。
該操縱機構分別在上旋翼軸內和下旋翼軸內設有可上下移動的套筒，該套筒隨旋翼軸同步轉動且可沿旋翼軸做上下相對運動。上下旋翼套筒在上下旋翼槳轂附近，套筒連接上下旋翼變距搖臂，變距搖臂在不同距離處與旋翼變距拉桿和自動傾斜器外環支桿鉸接形成杠桿搖臂，通過上下移動套筒實現變距運動。兩套筒的內部設有變距裝置，該裝置與設在主減速器底部的總距手柄和航向手柄相連，總距手柄通過垂直拉動變距裝置實現上下旋翼總距的同步增減，達到改變直升機升力的目的。航向手柄通過正反轉動變距裝置實現上下旋翼總距一增一減的運動，進而實現航向操縱。
由於操縱拉桿裝置設在軸內，使得整個外部操縱機構簡單、干凈，上下自動傾斜器在軸向沒有運動。這種結構方案比較適合於大型直升機，因為軸的內徑相對較大，為安裝操縱裝置提供了較大的空間。而對於輕小型直升機，由於尺寸的限制，採用這樣的方案會有些困難。