張力自動平衡懸掛裝置活塞直徑

㈠ 我國煤礦使用的罐籠主要是哪幾種

礦井裡的升降機，用於運送人員，礦石，材料等。
一般可以載重幾噸，用途與電梯類似。
（1）按提升鋼絲繩的數量可分為單繩罐籠和多繩罐籠。單繩罐籠一般用於不超過400米的礦井，多繩罐籠一般用超過350米的礦井。
（2）按罐籠的層數可分為單層、雙層和多層罐籠。
（3）按罐籠的罐道型式可分為鋼絲繩罐道罐籠和剛性罐道罐籠兩種，剛性罐籠又可分為鋼軌罐道和組合鋼罐道。
（4）按承載礦車的型號可分為0.5T、1T、1.5T、3T礦車罐籠。單繩罐籠和多繩罐籠的罐體，均由兩個垂直的三節間側盤體用橫梁連接而成。罐體的結構型主要有扁鋼行架式和框架式兩種，其中後者使用比較廣泛。罐體節點的連接主要有鉚接、栓接和焊接三種。
結構特點及分析
懸掛裝置
懸掛裝置是罐籠與鋼絲繩的連接機構,屬安全設備。目前國內大部分礦井採用液壓螺旋式、液壓墊塊式懸掛裝置和多繩提升鋼絲繩張力自動平衡懸掛裝置。多繩提升鋼絲繩張力自動平衡懸掛裝置,系針對目前國內外普遍使用的液壓螺旋式和液壓墊塊式調繩器存在的不能自動調整鋼絲繩張力,裝置採用密閉連通輔以抽拉式扣環結構的自動平衡系統,具有安全可靠、緊湊美觀的特點,能高精度實現鋼絲繩張力在動、靜狀態下自動平衡,提高提升機運行、安全可靠性和運行效率,減少了襯墊的不均衡磨損和車削繩槽次數,延長了襯墊、鋼絲繩使用壽命,大大減輕了維護工作量。
導向裝置
滾輪罐耳是安設在罐籠上,沿剛性組合罐道上下運行的導向裝置。其作用是既可作為罐籠沿罐道運行的導向輪,又可連接罐籠與罐道,並傳遞罐籠與罐道間的作用力。它既是罐籠安全平穩運行的重要裝置,又是影響井筒裝備工作穩定性的關鍵件。滾輪罐耳是罐籠與井筒裝備之間相互作用的媒介,其工作性能好壞對井筒剛性裝備的工作質量有著十分重要的作用。罐籠上必須配置適合該罐籠及井筒罐道條件的滾輪罐耳。目前,滾輪材料多種多樣,如耐磨橡膠、普通橡膠、高分子材料等。緩沖裝置則更多,如普通彈簧緩沖裝置、液壓緩沖裝置、扭轉橡膠彈簧緩沖裝置、碟形彈簧等。其中較理想的滾輪罐耳是液浸碟簧滾輪罐耳,其緩沖彈簧為一復合結構,其上設有彈簧和彈簧預緊力及滾輪位置調整裝置。彈簧採用碟形彈簧,彈簧外設密封裝置。密封外殼上同時設彈簧預緊力調節及彈簧懸掛長度調節裝置,彈簧懸掛長度調節裝置用於調節滾輪位置。優點是滾輪磨損後的位置調節簡單方便。彈簧預緊力容易調整,彈簧密封在外殼內,工作可靠,壽命長。
本體
本體是由上中下盤、阻車器和立柱組成。懸掛裝置與本體的連接採用直接連接方式,即取消主、副吊桿與四角板,將懸掛裝置直接聯在主樑上,這樣既降低了罐籠的高度與井塔高度,又大大減輕了本體的重量,結構簡單、安裝方便。上盤體是罐籠的主要受力件,它承擔著罐籠的全部載荷重、設備自重和尾繩重量及運行過程中滾輪與罐道的摩擦阻力等。因此,材料選取及工藝要求都非常嚴格。主梁是罐籠的主要受力件,從計算選材到加工製造都應引起高度重視。製造時必須要注意鋼板的軋制方向要和受力方向一致,周邊預留10~20 mm的機械加工餘量,且嚴格按照有關標准進行探傷檢查,合格後才能組裝成形。阻車器採用軌面凸塊擋車與滑動阻車器,與銷齒操車設備配套使用。綜上所述,大型罐籠的設計與製造工藝已逐步完善,且在國內外使用較多,是大型礦井優先選用的設備。例如煙台鑫海礦機罐籠是選用多繩摩擦提升機鋼絲繩張力自動平衡懸掛裝置和液浸碟簧滾輪罐耳,再加上採用先進的防腐措施,集各種優點於一體,該設備將在運輸提升過程中發揮出最大效能。

㈡ 如何使用張力儀

張力儀是指測量線材及帶材，如：紗線，鋼絲，銅絲，電纜，鋼纜，薄膜，束裝材料，鋁箔等材料靜態或動態狀態下松緊程度的儀器。它可為生產過程提供准確定量的松緊參數，確保生產過程中張力保持穩定或達到要求的值。張力儀和所有的儀器一樣，即使儀器精度再高也會有一定的誤差及有一定的測量范圍。通常實際使用的最大張力為張力儀量程的80%為最佳。原因是：張力儀校準通常採用的是2點效準的方式。第一點為0點，第二點為量程的80%，所以，從理論上講，張力儀測量最准確的2點就是0點及效准點。 2．張力儀所測材料的線徑范圍選擇方法：由於張力儀是採取2點線形標定的方式而且張力儀的工作原理即通過測量出合力(對測量點的壓力)，通過平行四邊形法則換算出分力(材料張力)。這樣，如果張力儀的校準直徑與實際測量時材料的直徑不同，則理論上測量值一定會有誤差，而且，被測材料直徑與效準直徑相差越大，測量誤差越大。所以，張力儀在選型時，盡量使被測材料直徑與張力儀效準直徑相同或接近。 3．張力儀的校準功能：現在市面上部分品牌的張力儀的校準功能是開放的，部分品牌的張力儀的校準功能是封閉的(只有廠家才可以使用)。如果張力儀的校準功能是開放的，則如果客戶測量的材料直徑與選型時張力儀的校準直徑不同或差異較大，則客戶可以用自己的被測材料進行校準，校準非常簡單。如果張力儀的校準功能是封閉的，則選張力儀時，張力儀的適用線徑范圍必須要小，這樣測量才會准確，如果您被測材料直徑范圍較大，需訂購多個張力儀分別對應不同的直徑。 4．張力儀的校準方法：用2點式校準：張力儀未受任何張力時，將張力儀的讀數調到0點，然後用一個相當於張力儀量程80%的砝碼(如張力儀量程為10公斤，則用8公斤的砝碼)或略大於材料張力的砝碼，懸掛在被測材料的下方，然後將被測材料的另一端懸掛起來，這時，被測材料所受的張力即砝碼的重量。現在，用張力儀測量被測材料的張力，將張力儀的張力值調節為砝碼重量相同的力即可，這樣，張力儀的校準就完成了。如果張力儀的校準功能是開放的，則客戶在選擇張力儀時，主要選擇好量程就可以了，當然，如果您的被測材料直徑就一種，可以讓生產商出廠時完全按照您的材料直徑校準是最佳的選擇。如果您的被測材料直徑相差較小，而您對精度要求不是特別苛刻，這時，可讓生產商按照材料直徑的中間值進行校準。

㈢ 發動機的結構特點

一、 按使用燃料不同分類
按發動機使用燃料不同，發動機分成汽油發動機和柴油發動機兩大類。
1、汽油發動機
體積小、重量輕、價格便宜；起動性好，最大功率時的轉速高；工作中振動及雜訊小；適合於中、小型汽車尤其是高速汽車的使用。汽油機由於受到爆燃的限制，壓縮比不可能過高，熱效率和經濟性都不如柴油機。

汽油機混合氣主要是在過氣管道內形成後進入汽缸，壓縮接近終了時由火花塞點燃。駕駛員通過加速踏板控制進人汽缸內的混合氣量來控制發動機的負荷、稱之為量調節。汽油機的燃料供給系和點火系是汽油機上發生故障比例較高的部位。汽油機廢氣排放中的有害成分物一氧化碳、碳氯化合物和氮氧化物等要高於柴油機，但隨著目前電子控制燃油噴射系統和其他廢氣凈化裝置的使用，這方面已大大改善。另外，汽油機的扭矩特性非常適合於汽車的使用，可明顯減輕駕駛員的勞動強度。

2、柴油機
和汽油機相比，柴油機體積大，重量重，價格高，起動性差（尤其是低溫時）；工作時振動與雜訊較大；超負荷運轉時容易冒黑煙。柴油機主要使用於中型和重型汽車上。柴油機的特點是：
1) 由於不受爆燃的限制以及柴油自燃的需要，柴油機壓縮比很高。熱效率和經濟性都要好於汽油機。
2) 在相同功率的情況下，柴油機的扭矩大，最大功率時的轉速低，適合於載貨汽車的使用。
3) 柴油機的混合氣是汽缸內部形成的，進氣道沒有節氣門，進氣阻力小。駕駛員通過加速路板控制噴油量，來改變發動機的負荷，稱之為質調節，由於不存在缺氧問題，廢氣中一氧化碳和碳氫化合物的含量要小於汽油機。
4) 由於不存在點火系以及燃油供給裝置故障率低。因此柴油機故障要小於汽油機。
5) 柴油機扭矩特性不適合於汽車行駛工況的需要，行駛中檔位使用頻繁，增加了駕駛員勞動強度。

二、發動機缸數及排列方式
發動機排量等於各缸工作容積之和。增加缸數不僅可以增加發動機排量，提高發動機輸出功率，還可使發動機運轉平穩，減少振動與雜訊。現代汽車都採用多缸發動機。微型汽車發動機多為3缸，小型載重汽車、客車和中型以下轎車發動機多為4缸；中型載重汽車、大型轎車及客車發動機多為6缸；重型汽車一般為6～8缸。6缸以下的發動機汽缸多為單排直列方式；8缸發動機則為V型排列；某些轎車為降低發動機高度，縮短長度，採用V6、V8型排列。微型汽車發動機大多採用3缸斜置的方式。直列式發動機結構簡單，價格便宜。缺點是發動機高度較高，長度較長。是採用較多的一種方式。V型發動機高度低，長度短，但是結構復雜，價格較貴，適合於大型發動機。 水冷式發動機缸體均採用整體鑄造而成。小型發動機採用鋁合金材料，中、大型發動機多為鑄鐵。汽缸蓋用螺栓固定於缸體上平面，除了封閉汽缸構成燃燒室外，還有進、排氣道，安裝有氣門、火花塞和配氣機構等。

三、汽油機的燃料供給方式
1、化油器式燃料供給系
汽油機燃料供給系分成化油器式和燃油噴射式兩大類 化油器主供油裝置的工作原理是：發動機工作時，外界空氣在汽缸吸力下經空氣濾清器過濾後進入汽缸。空氣流經喉管處時由於截面變小流速增加而導致壓力下降，形成一定的真空度。浮子室內的汽油就在該真空度的作用下從主噴管噴入進氣道內，噴出的汽油被高速氣流吹散成霧狀，稱之為霧化。然後油量以空間蒸發和油膜蒸發的形式，與過氣道內的空氣混合成混合氣進入汽缸。
為了達到經濟性，主供油裝還採用了空氣制動的方案。將主噴管置於空氣室內，並沿四周開有幾排通孔與空氣室相通。當節氣門開度逐漸增大時，空氣孔逐漸與空氣相通。不但降低了真空度，使混合氣變稀，進入主噴管的空氣還有利於汽油的霧化。

2、電子控制燃油噴射式燃料供給系
化油器式燃料供給裝置結構簡單、工作可靠、價格便宜、維修方便。但它的最大缺點是不能精確控制混合氣的濃度，造成燃燒不完全，廢氣中有害成分增加，不符合當今環保的嚴格要求。
另外，由於喉管的存在，使進氣阻力增加。還存在著各缸分配汽油不均勻，易產生氣阻和結冰等現象。為了解決上述這些問題，80年代以電子控制燃油噴射系統在轎車發動機上應用越來越廣泛了。
（l）電子控制燃油噴射系統的優點：電子控制燃油噴射系統（英文簡稱EFI）具有下列優點：
1) 不論在任何環境條件和發動機處於何種工況下都能精確地控制混合氣的濃度、使汽油得到完全充分的燃燒。這大大降低了廢氣中有害成分的含量，還使發動機具有優良的燃燒經濟性。
2) 可對供油、點火、溫度等進行集中控制，使發動機工作性能提高，發動機輸出功率增加，燃料消耗量降低。
3) 可使發動機經常處於穩定運轉狀態，在各種工況下都使汽車根據駕駛員的要求正常行駛。
4) 由於不存在喉管，進氣阻力小。同時不易產生氣阻，向各缸分配汽油均勻等。 燃油噴射系統的缺點是成本高、結構復雜、維修不易等。
（2）電子控制燃油噴射系統的分類：
1) 按空氣量的檢測方式分成質量流量方式和速度密度方式兩大類。
2) 按燃油的噴射方式，有下面兩種分類。
根據噴射位置，分成進氣歧管結合部（SPI）噴射和各進氣歧管處（MPI）噴射兩種，分別又稱為單點噴射和多點噴射。目前廣泛採用MPI方式。
汽油機點火系
汽油點火系大致有三類：觸點式點火系、電子點火系、計算機控制的點火系統。

氣缸體和氣缸蓋
發動機是將燃料燃燒產生的熱能轉變成機械能的機器。在每次轉換過程中，必須經過進氣、壓縮、膨脹作功和排出廢氣四個行程，完成了它的一個工作循環。發動機內部主要運動部件是活塞，它的運動方式有繞自身轉動的；也有往復運動的。凡活塞運動往復經過上述四個行程完成一個工作循環的，稱之為四行程發動機。經過兩個行程完成一個循環的稱之為二行程發動機。燃料為汽油的發動機，凡是先使汽油和空氣在化油器內混合成混合氣再送處氣缸，經過上述行程而產生動力的稱之為化油器式汽油機；凡將汽油直接噴入氣缸或進氣管內再與空氣混合成混合氣，經過上述各行程的，稱之為直接噴射汽油機。燃料為柴油的發動機，一般是利用噴油泵將柴油直接噴入氣缸，經過與壓縮空氣相混合後，在高溫高壓下自動燃燒而產生動力稱之為壓燃式柴油機。在當今全世界能源短缺和環保的要求下，還有用其他清潔燃料如天然氣、液化石油氣等的發動機。但其工作原理是相似的。下面具體地談談每個行程。
混合氣如遇到火星就很容易爆炸。在汽車發動機中正是利用這種爆炸所產生的力，將氣缸內的活塞從最上的位置推到最下。活塞從最上到最下所走的距離稱之為行程。上述的第一個行程收進氣行程，活塞被曲軸通過連桿向下拉，混合氣通過進氣門進入氣缸活塞的頂部。第二個行程叫壓縮行程，此時進氣門和排氣門都關閉。活塞向上行，將吸入的混合氣再次被曲軸下拉時為止。第三個行程叫作功行程。此時兩個氣門仍被關閉，由分電器供給的高壓電使燃燒室內的火花塞打出火花，點燃混合氣，產生爆炸力推動活塞下行，此時氣缸內充滿熾熱的濃煙。待到活塞再次上行時，排氣門打開。這些濃煙被活塞擠出氣缸燃燒室，進入排氣管。這就是最後一個行程稱排氣地程。之後，發動機又開始了下一個工作循環的第一個行程，如此循環不已地工作下去。
發動機部件中以氣缸體最重，體積最大。它是將發動機各機構、各系統組裝成一體的基本部件。氣缸體內有幾個圓柱形空筒，那是活塞運動的空間，稱之為氣缸。有幾個空筒就叫有幾缸。一般有四個的就叫4缸發動機。當然還有更多的，如6缸、8缸甚至12缸的。缸數愈多，發動機的勁頭愈大。但是，讓活塞在氣缸內和缸筒全面接觸，它的運動阻力還是不小的。為了減少相互接觸的面積，於是在活塞上套上幾道活塞環。讓活塞環和缸筒壁接觸，這就大大地減少了活塞運動的阻力。一般的活塞上有不止一道的活塞環，其中有氣環和油環兩類。
由於缸筒表面經常和高溫高壓的燃燒氣相接觸，又有活塞在其上作高速往復運動，因此製造筒的材質必須耐高溫、耐磨損、耐腐蝕。為了滿足這些要求，一般採用加入少量鎳、鉬、鉻、磷等合金元素的優質合金鑄鐵，並經珩磨加工，獲得粗糙度、形狀和尺寸精度很高的工作表面。
然而，如果氣缸體全部都採用上述優質材料來製造，未免過於浪費了。因為除了這些工作表面外，氣缸體的其餘部分並沒有這樣高的要求。所以發動機上都廣泛採用活絡可拆裝的工作表面，即缸套。它本身可用優質材料製造，氣缸體則可用普通鑄鐵或輕合金鑄造。缸套以和冷卻水接觸與否而分干套和濕套兩類。後者的優點是鑄造方便，拆裝容易，冷卻效果好。缺點是剛性差，易漏水。
在氣缸體上部有一個將缸筒蓋住的氣缸蓋。它的主要功用是封閉氣缸體上部，並和活塞頂部及缸筒一起構成燃燒室。一般用灰鑄鐵或合金鑄鐵以及鋁合金製成，內含水套。通過螺栓與氣缸體擰在一起。為了密封，在它們之間通常還加一層氣缸墊。在氣缸蓋上每個氣缸都有自己的進氣門、排氣門、火花塞座孔或噴油器座孔以及氣門導管孔等。缸蓋數量大各種發動機上也不盡相同，有整個一塊的，也有分成幾個缸一塊的。前者優點是能縮短發動機整體長度。缺點是剛性差、受熱受力容易變形，影響密封，損壞後須整體更換。
由缸蓋部分構成的燃燒室，它的形狀對發動機工作的影響很大。因而對它的基本要求有：結構緊湊，冷卻表面小，讓混合氣在燃燒前產生渦流。其目的是為了減少熱量損失，縮短火焰擴散的行程，提高燃燒速度，保證及時和充分地燃燒，以獲得最大的動力和減少排出廢氣內含的有害物質。
一般用水冷卻的發動機，在氣缸體下部有一個鑄成一體的曲軸箱。它的內部是曲軸運動的空間。曲軸就吊掛在曲軸箱的下邊。在曲軸箱的下部還有一個類似盤子的部件，叫作油底殼。主要用來貯存機油和封閉曲軸箱的。機油泵就設在油底殼內。油底殼還設有擋板，以防止機油晃動過甚。在底部裝有磁性放油塞，以吸收機油中的金屬屑。在油底殼的一側，還有一把機油尺，用來檢驗油底殼的機油。
曲軸活塞連桿組
發動機內最主要的運動部件就是曲軸、活塞和連桿。它由曲軸、活塞、活塞環、活塞銷、連桿及飛輪等部件組成。

(1)曲軸
它是一根拐了幾道彎的軸。曲拐數取決於發動機有幾個氣缸以及它的排列方式，一根連桿連一個曲拐的，其曲拐數等於氣缸數；兩根連桿連一個曲拐的，其曲拐數為氣缸數的一半。
曲軸要求耐沖擊、耐磨，一般都用中碳鋼或中碳合金鋼鍛造而成，也有用球墨鑄鐵鑄造成的曲軸。
帶飛輪的曲軸。位於轉動中心的主軸頸，它藉助一墳軸瓦和曲軸箱相連。不在轉動中心的軸頸叫連桿軸頸或曲柄銷，它藉助於連桿軸瓦和螺栓與連桿相連。

由於曲軸要在高速下旋轉，所以它需要不間斷地用機油對磨擦表面加以潤滑。因此在曲軸的主軸頸、連桿軸頸的曲軸本體內都鑽有油道，以便機油能通過這些油道，潤滑這些部位。

由於曲軸的形狀很不規則，轉動起來就會晃動，行家稱這種現象為不平衡。如果發動機工作時人造棉其發展，不但會產生極大的雜訊，而且機件的壽命也大大地縮短。造成不平衡的主要原因是曲軸旋轉時產生了不規則的離心力和離心力矩，另外還有活塞往復運動的慣性力。對於氣缸數不同的發動機，這些力和力矩有的存在，有的不存在。因此需要根據具體的結構設置平衡塊加以平衡。有的平衡塊和曲軸製成一體，也有用螺栓固定在曲軸上的。

我們知道，一個質量很大的輪子，一旦轉起來，如果沒有阻力，它就會一直不停地轉動下去。因此在曲軸的後端裝上一個用灰鑄鐵或球墨鑄鐵、鑄鋼製成的飛輪，這是一個轉起來慣性很大的圓盤，其邊緣既寬又厚。它的功能主要有貯存發動機給的動能、克服曲軸連桿組運動的阻力，克服短時間的過載，保證發動機輸出的扭矩和轉速均勻。此外它還是磨擦式離合器的驅動件，因此它也需要和曲軸一起進行平衡。

(2)活塞

它像一個倒扣著的杯子，杯底朝上，構成燃燒室的一個部分，杯壁有圓孔，可穿入活塞銷。從杯口穿入連桿，通過活塞銷和活塞相連。它的主要作用是將混合氣燃燒所產生的爆炸力通過活塞銷傳給連桿，來推動曲軸的曲柄，令曲軸旋轉

活塞的工作條件很苛刻，頂部和高溫燃氣接觸，承受帶沖擊性的高壓和因高速往復運動帶來的慣性力，整個活塞各部分受到拉、壓、彎的綜合力和力矩，而受熱也不均勻。因此要求活塞的質量要小，熱膨脹量小，傳熱性好，耐磨。用鋁合金制的活塞兼備以上性能，是當前的汽車活塞選用材料。

活塞的基本結構可分為頂部、頭部和裙部三個部分。

活塞頂部有平頂、凹頂之分，表面力求光潔。活塞頭部有幾道矩形斷面的環槽，用來安置各種活塞環，環槽底部鑽有許多徑向小孔，可使從缸壁上刮下的機油，通過這些孔流向油底殼。活塞頭部承受並傳遞混合氣燃燒後的爆發力；能傳導混合氣燃燒後產生的熱量；與活塞環一道構成部分的燃燒室。活塞的裙部是指從活塞環槽到杯口的好個部分。它的主要功能是活塞在缸筒內往復運動中起著導向作用，以及承受缸壁給它的側壓力。

活塞在氣缸內工作時，受熱受力是很不均勻的，因而會帶來不均勻的變形，遂使活塞與氣缸筒壁之間的縫隙有的很大，有的很小，也會出現漏氣現象和擦傷缸壁表面的可能。嚴重時會卡死，將活塞損壞。

為了使活塞在正常的工作溫度下和氣缸筒壁有較均勻的間隙，雖然氣缸筒本身仍是圓柱形的，而活塞則製成橢圓形，令活塞在工作時能膨脹成類似的圓柱形。所以活塞在普通狀態下為上端直徑小，下端直徑大的近似圓錐形或橢圓形。

當然，你如果留心，還會發現有的活塞裙部開有縱向和橫向的溝槽。開橫向槽的目的主要是阻斷從活塞頂部傳向裙部的熱量，迫使裙部的膨脹不致過大。如橫向橫位於油環槽內，尚可起到油孔的作用。開縱向槽的作用是在活塞冷狀態下裝配時獲得盡可能小的與氣缸筒壁間的間隙；在熱狀態下，活塞不致在氣缸筒內卡死。縱向槽的方向與活塞運動方向不平行，斜槽可以防止活塞劃傷缸壁。

(3)活塞環

活塞必須與缸壁的配合很緊密，在活塞上嵌入活塞環正是針對這個問題所採取的措施。活塞環分氣環和油環兩種，前者防止燃燒混合氣竄入曲軸箱；後者防止合金鑄鐵製成，開有斜口，富有彈懷，套在活塞上時，有向外張緊貼在氣缸筒壁的特性。如果密封狀態被破壞出現漏氣現象，發動機就會喪失部分動力，燃料和機油損耗增加，活塞和燃燒室的表面出現嚴重積碳，並造成環境污染。

一般活塞上裝2～3道氣環，1～2道油環，在保證密封的要求下，應盡量減少環的數量。氣環雖有好幾個，但對各個環的要求也不盡相同。離頂部最近的是第一道氣環，由於它靠近燃燒室，在溫度壓力最高及潤滑最難的環境下工作，所以在它的工作表面上一般都鍍上多孔性鉻，此舉不但提高了表面硬度，尚能貯存少量機油改善潤滑條件，提高使用壽命。其他各氣環一般只鍍錫或作磷化處理。由於第一道氣環的工作溫度高，它的切口間隙也較大。當將各道活塞環裝在活塞上時，須將它們各自的切口相互錯開，這對氣缸的密封是有所裨益的。

(4)活塞銷
它是活塞與連桿小頭的連接件，起著將活塞蝗受力傳給連桿的作用。因為在高溫條件下承受周期性的沖擊力，而且潤滑條件又差，所以要求它有足夠的剛度、強度和耐磨性。為了減少慣性，一般將它製成空心圓柱體，以減小它的質量。活塞銷一般用低碳鋼製成，表面滲碳，再加以珩磨和拋光，以提高其表面的硬度和整體的韌性。活塞銷裝入活塞銷孔和連桿小頭孔內是浮動的，在發動機工作時，它可以在銷座孔內繞自身主軸緩緩轉動，以獲得較為均勻的磨損。為了防止活塞銷沿主軸方向竄動，在活塞銷孔內淫卡環嵌在銷座凹槽內予以限位。

(5)連桿
連桿它以上端的小頭連接活塞銷，以下端的大頭連接曲軸，可將活塞的往復運動轉變成曲軸的旋轉運動。它正像你騎自行車時大腿的運動狀態那樣。連桿一般採用中碳鋼或合金鋼材料經鍛造、機加工和熱處理而成。因為連桿工作時受到壓縮、拉伸和彎曲的周期性變化的力量，所以要求它質量盡可能小，而又足夠的剛度和強度，如果剛度不夠會造成大頭孔失圓，軸瓦潤滑不良而燒毀；桿身彎由會造成氣缸漏氣、竄油等現象。
連桿大頭一般都制兩個半圓塊，一塊是連桿大頭的下端，另一塊叫連桿蓋，用連桿螺栓將兩者擰在一起。這兩塊是一起進行加工(鏜孔)的，大頭孔的表面為了和軸瓦緊密配合，它的光潔度很高，其表面還銑出定位軸瓦的凹槽和小的油孔。
連桿螺栓的工作條件和連桿一樣，一般採用優質合金鋼或優質碳素鋼材料，經煅造或冷鐓而成。安裝連桿大頭時，必須按工廠規定的扭矩擰緊連桿螺栓，並採取措施防止自行松開。
連桿軸瓦和連桿大頭一樣，也是製成兩半的，軸瓦的基體是薄鋼板，內表面澆鑄上如巴氏合金等減磨合金層。減磨合金具有減少磨擦，加速磨合，保持油膜的作用。
軸瓦與連桿大頭和連桿蓋相配合的表面要有極高的光潔度。軸瓦在未裝入前，半個軸瓦並不半圓形的，當裝入後，因有壓量(過盈)，所以軸瓦能緊貼在大頭孔壁上。為了防止軸瓦工作中轉動或軸向位移，在軸瓦上沖壓定位凸台分別嵌入大頭和連桿蓋的凹槽內。軸瓦內表面還有油槽，以保證良好的潤滑。
我們知道，進入氣缸燃燒室混合氣量愈多，它燃燒時放出熱量愈大，爆發力也愈強。對於某一具體的發動機而言，它的燃燒室總容積是一定的。要想往燃燒室內多充混合氣，必須讓混合氣的壓力要高，溫度要低。但由於混合氣必須通過進氣管才能進入氣缸，在流動過程中不免產生阻力使充氣壓力下降；此外由於上一循環終了後殘留氣缸內的高溫廢氣以及相鄰部件的高溫，加熱了剛剛進入氣缸的混合氣，所以要百分之百地達到這個要求是很困難的。
發動機設計師們一般都從改進結構有利於降低進氣和排氣阻力、進氣和排氣門開啟和持續時間著手，使進氣和排氣量盡可能地保持充分。氣門在發動機上是個很重要的部件，它們必須按准確的時間開啟或關閉。按氣門布置形式可分頂置式和側置式。按每個氣缸氣門數目可分有二氣門式、四氣門式甚至更多。
最常見的氣門布置形式是頂置式，它的進氣門和排氣門吊掛在缸蓋上，大頭在下，小頭在上，由一套配氣機構保證各氣門適時開閉。

傳動系的結構特點
傳動系位於發動機與驅動輪之間，它可使發動機輸出的動力特性適合於在各種工況下汽車行駛的需要，使汽車能正常行駛。最常見的是機械式傳動系，液力機械傳動系用於大型客車、高級轎車和各類工程車輛上。電力傳動比較少見，只用於大型礦山車輛上。
（一）機械式傳動系
1、組成 主要由離合器、變速器、萬向傳動裝置和驅動橋（包括主減速器、差速器、半軸和橋殼等）組成、在越野車輛上，還設有分動器。負責將變速器的功力分回給各驅動橋。

2、各主要總成的結構特點

（1） 離合器：
離合器位於發動機飛輪與變速器之間。主動部分（壓盤與離合器蓋）固定於飛輪後端面，從動部分（摩擦片）位於飛輪與壓盤之間，並通過中心的花鍵孔與變速器第一軸相連。壓緊部分位於壓盤與離合器蓋之間，利用其彈力將摩擦片緊緊地夾在飛輪與壓盤之間，主從動部分利用摩擦力矩來傳遞發動機輸出的扭矩。分離機構由安裝於離合器蓋和壓盤上的分離杠桿、套於變速器第一軸軸承蓋套筒上的分離軸承以及安裝於飛輪殼上的分離叉組成。分離叉通過機械裝置或者液壓機構與駕駛室內的離合器踏板相連。離合器是經常處於接合狀態傳遞扭矩的，只有將離合器踏板踩了，分離機構將壓盤後移與摩擦片分開而呈現分離狀態。此時扭矩傳遞中斷，可以進行諸如起步、換檔、制動等項操作作業。當汽車傳動系過載時，離合器會啟動打滑，對傳動系實現過載保護。在摩擦片上還設有扭矩減振器，以使傳動系工作更加平穩。傳統結構的離合器壓緊部分多採用一圈沿四周均布的螺旋彈簧。除操縱離合器時比較費力外，彈力也不容易均勻。還存在軸向尺寸大、高速時壓緊力下降等缺點，正逐步被膜片式離合器所取代。膜片式離合器利用一個碟狀的膜片彈簧取代了螺旋彈簧和分離杠桿，不但使軸向尺才減小，而且操縱輕便，不論在何種情況下都能可靠地壓緊。離合器的操縱機構是指離合器踏板到分離叉之間的傳動部分。大部分汽車採用機械式結構，通過拉桿或者鋼絲繩將二者相連。也有一些車輛採用液壓機構，通過液力傳動來將二者聯在一起。

（2）變速器：
在汽車行駛中，要求驅動力的變化范圍是很大的，而發動機輸出扭矩的變化范圍有限。必須通過變速器來使發動機輸出扭矩的變化范圍能滿足汽車行駛的需要。同時，變速器還應能實現汽車的倒駛和發動機的空轉。目前汽車上多採用機械有級式變速器，由變速傳動機構（傳遞和變換扭矩）和變速操縱機構（用來變換檔位）組成。一般設有3～6個前進擋和1個倒檔。每一個檔位都有一個傳動比，可以將發動機輸出扭矩增大到和傳動比相同的倍數。同時將發動機轉速降低到和傳動比相同的倍數。擋位越低，傳動比越大。

（3）萬向傳動裝置：
萬向傳動裝置主要由萬向節和傳動軸組成，將變速器或者是分動器發出的動力輸送給驅動橋。

（4）驅動橋：
主減速器：
用來將變速器輸出的扭矩進一步增加，轉速進一步降低。對於縱置發動機來說，還將旋轉平面旋轉90度，變成與車輪平面平行。

差速器：
驅動橋上設置差速器，可以在必要時允許兩側驅動輪轉速不同步，以滿足汽車轉向、路面不平時行駛的需要。

半軸：
半軸為兩根，每根半軸內端通過花鍵與半軸齒輪相連，外端與車輪轂機連。

橋殼與輪轂：
橋殼構成驅動橋的外殼。輪轂是車輪的一部分，通過輪轂將車輪安裝於驅動橋上。

分動器：
全輪驅動的越野汽車上設有分動器，將變速器輸出的動力分配給各驅動橋。

汽車的懸掛系統
懸掛系統是汽車上的一個非常重要的系統。它不但影響汽車的乘坐舒適性（平順性）、還對其他性能諸如通過性、穩定性以及附著性能都有重大影響，每一個懸架都由彈性元件（起緩沖作用）、導向機構（起傳力和穩定作用）以及減震器（起減震作用）組成。但並非所有的懸掛都必須有上述三種元件。只要能起到上述三種作用即可。

1、 懸掛的分類
（l）非獨立式懸掛：
兩側車輪安裝於一根整體式車橋上，車橋通過懸掛與車架相連。這種懸掛結構簡單，傳力可靠，但兩輪受沖擊震動時互相影響。而且由於非懸掛質量較重，懸掛的緩沖性能較差，行駛時汽車振動，沖擊較大。該懸掛一般多用於載重汽車、普通客車和一些其他車輛上。

（2）獨立式懸掛：
每個車輪單獨通過一套懸掛安裝於車身或者車橋上，車橋採用斷開式，中間一段固定於車架或者車身上；此種懸掛兩邊車輪受沖擊時互不影響，而且由於非懸掛 質量較經；緩沖與減震能力很強，乘坐舒適。各項指標都優於非獨立式懸掛，但該懸掛結構復雜，而且還會便驅動橋、轉向系變得復雜起來。

2．彈性元作的種類

（1）鋼板彈簧：
由多片不等長和不等曲率的鋼板疊合而成。安裝好後兩端自然向上彎曲。鋼板彈簧除具有緩沖作用外，還有一定的減震作用，縱向布置時還具有導向傳力的作用，非獨立懸掛大多採用鋼板彈簧做彈性元件，可省去導向裝置和減震器，結構簡單。

（2）螺旋彈簧：
只具備緩沖作用，多用於轎車獨立懸掛裝置。由於沒有減震和傳力的功能，還必須設有專門的減震器和導向裝置。

（3）油氣彈簧：
以氣體作為彈性介質，液體作為傳力介質，它不但具有良好的緩沖能力，還具有減震作用，同時還可調節車架的高度，適用於重型車輛和大客車使用。

（4）扭桿彈簧：
將用彈簧桿做成的扭桿一端固定於車架，另一端通過擺臂與車輪相連，利用車輪跳動時扭桿的扭轉變形起到緩沖作用，適合於獨立懸掛使用。

3、減震器
多採用筒式減震器，利用油液在小孔內的節流作用來消耗振動能量。減震器的上端與車身或者車架相連，下端與車橋相連。多數為壓縮和伸張行程都能起作用的雙作用減震器，

4、導向裝置：
獨立懸掛上的彈性元件，大多隻能傳遞垂直載荷而不能傳遞縱向力和橫向力，必須另設導向裝置。如上、下臂和縱向、橫向穩定器等。

5、非獨立懸掛：
載重汽車前後橋均為非獨立懸掛，某些車輛如轎車及客車等，後橋也採用非獨立懸掛。每一車轎的非獨立懸掛由兩組縱向布置的鋼板彈簧組成。鋼板彈簧的中部固定於車橋，前端 與車架或者車身鉸接，後端則與車架或者車身通過吊耳鉸接或者採用滑板聯接。減震器上端與車架較接，下端與車橋校接。載重汽車的後橋多不設減震器。

6、獨立懸掛：
類型很多，多採用螺旋彈簧作為彈性元件。扭桿彈簧也用於獨立懸掛，分成縱向扭力杯和橫向扭力桿兩種。獨立懸掛雖然優點很多，但會使汽車的轉向系、行駛系和驅動橋結構變得復雜。

㈣ 如何設計出張力自平衡的張拉膜結構

控制膜結構的邊界和支撐膜材料的幾何形狀這是張拉膜建築的設計核心，通過這一點來找到符合設計張拉膜膜面的最l佳形態。與傳統建築相比較，張拉膜結構設計是多個專業一起協調完成的。因為要達到簡潔而且充分使用其功能的話，膜建築工程師就必須與其他專業的工程師合作共同完成。在20世紀中期，Frei Otto在一次皂膜試驗中產生了輕型張拉膜結構設計。其基本概念是自適應找形。這是一種自動調節邊界條件、約束條件和其他處理參數，來實施設計的一種概念。而且Frei Otto還提出了「極小曲面」的理論，這一理論誕生了現在張拉膜結構建築的設計原理。

這個「極小曲面」意思就是在特定的邊界范圍內設計出膜結構表面積最小，而空間大耗能少的理論。輕型張拉膜結構的建築它的特點就是它的預應力在整個膜面都是均勻分布的，所以就有了張力自平衡的效果。在傳統建築設計中，建築師根據客戶需求，先確定總體布局、幾何形狀以及所採用的材料。繼表達建築設計理念和思想的草圖之後，就需要根據傳統的設引模式和基於二維坐標的方式繪制出設計圖。沿用這種設計模式，建築師一般都會選擇傳統的材料和結構形式並選用剛性的圍護體系來抵禦外界氣候的影響。遵循自然傳力路徑的結構的主要受力構件及協調工作均要與其目標相吻合，其設計過程與傳統結構有很大不同。

㈤ 罐籠使用的期限規定幾年

十年。

裝置採用密閉連通輔以抽拉式扣環結構的自動平衡系統,具有安全可靠、緊湊美觀的特點,能高精度實現鋼絲繩張力在動、靜狀態下自動平衡,提高提升機運行、安全可靠性和運行效率,減少了襯墊的不均衡磨損和車削繩槽次數,延長了襯墊、鋼絲繩使用壽命,大大減輕了維護工作量。

懸掛裝置：

懸掛裝置是罐籠與鋼絲繩的連接機構,屬安全設備。國內大部分礦井採用液壓螺旋式、液壓墊塊式懸掛裝置和多繩提升鋼絲繩張力自動平衡懸掛裝置。

多繩提升鋼絲繩張力自動平衡懸掛裝置,系針對國內外普遍使用的液壓螺旋式和液壓墊塊式調繩器存在的不能自動調整鋼絲繩張力。

㈥ 張力控制器如何調參數

您的張力控制器抄是什麼襲品牌什麼型號呢
現在行業設備中一般主要用日本三菱，蒙特福，KORTIS等張力控制系統。按型號分有測力式，浮輥式等等。
簡單來說，一般張力控制器只需要進行安裝調試和微調兩個基本操作就可以，其他具體參數要看需要的具體功能了。
安裝調試步驟很簡單，按照說明書一步一步來就可以，一般就是清零，標定等要看不同型號。
微調是基於張力控制系統有PID設定功能
對於一個控制器，PID設定一般進行如下調整:一般先把微分D值設為零，積分I設為一個很小的數為5-10之間，改變P值從小到大，直到系統能調整穩定，當P調整好後，加一個外界干擾，看系統恢復到平衡所需的時間，如果太慢，增加I值，直到達到滿意效果，一般系統改變經過兩個周期達到平衡為最好。
至於張力控制器最基本的作用當然是控制張力，以恆張力系統舉例
張力實際值與設定值做比較從而控制輸出值的大小。
舉例說明，張力設定值為5N，當實際值大於5N時，輸出值變小/變大（取決於相位設定）無限趨近於100%/0（取決於相位設定)從而控制剎車扭矩或者變頻器頻率。當張力過大或過小時就要適當的調整設定值的大小。

PS，順便問句您是賣張力的還是用戶哈，如果有問題可以給我留言。

㈦ 表面張力儀 kruss k100 和 KSV Sigma 700 系列哪個好

區別有很多 三大觀點 性能，耐用，美觀
最大區別是性能
表界面張力測試儀器定義：
專業用於測量液體表面張力值的專業測量/測定儀器，通過白金板法、白金環法、最大氣泡法、懸滴法等原理，實現精確液體的表面張力值的測量。同時，利用軟體技術，可能測得隨時間變化而變化的表面張力值。表界面張力測試儀器又稱界面張力儀。
表界面張力測試儀器分類
表界面張力測試儀器根據所使用的技術不同，按測試原理可分為如下幾類：
1、白金環法表界面張力測試儀器：
又稱 Nouy Ring method， Nouy環法，吊環法表界面張力測試儀器，脫環法表界面張力測試儀器。其原理為白金環法的測量方法為：（1）將白金環輕輕地浸入液體內；（2）將白金環慢 慢地往上提升，即液面相對而言下降，使得白金環下面形成一個液柱，並最終與白金環分離。白金環法就是去感測一個最高值，而這個最高值形成於白金環與液體樣品將離而未離時。這個最高值轉化為表面張力值的精度取決於液體的粘度。由於這個方法很早被使用，故而原有表界面張力測試儀器基本均採用這種方法，現有很多數據也是用這種方法測得。
2、白金板法表界面張力測試儀器：
又稱Wilhelmy板法表界面張力測試儀器或Wilhelmy Plate method 表界面張力測試儀器。但提醒您注意的是，白金板法表界面張力測試儀器與有些客戶所稱吊板法表界面張力測試儀器有明顯區別。吊板法的基本原理仍然是白金環法的原理而不是白金板法的原理。白金板法表界面張力測試儀器的原理為：當感測白金板浸入到被測液體後，白金板周圍就會受到表面張力的作用，液體的表面張力會將白金板盡量地往下拉。當液體表面張力及其他相關的力與平衡力達到均衡時，感測白金板就會停止向液體內部浸入。這時候，儀器的平衡感應器就會測量浸入深度，並將它轉化為液體的表面張力值
3、最大氣泡法表界面張力測試儀器：
又稱泡壓法表界面張力測試儀器，BPA表界面張力測試儀器。其基本原理為A為表界面張力測試儀器，其中間玻璃管F下端一段直徑為0.2mm～0.5mm的毛細管，B為充滿水的抽氣瓶，C為U型壓力計，內盛比重較小的水或酒精、甲苯等，作為工作介質，以測定微壓差。 將待測表面張力的液體裝於表界面張力測試儀器中，使F管的端面與液面相切，液面即沿毛細管上升，打開抽氣瓶的活塞緩緩抽氣，毛細管內液面上受到一個比A瓶中液面上大的壓力，當此壓力差—附加壓力（Δp=p大氣-p系統）在毛細管端面上產生的作用力稍大於毛細管口液體的表面張力時，氣泡就從毛細管口脫出，此附加壓力與表面張力成正比，與氣泡的曲率半徑成反比，其關系式為： （7） 式中，Δp為附加壓力；σ為表面張力；R為氣泡的曲率半徑。 如果毛細管半徑很小，則形成的氣泡基本上是球形的。當氣泡開始形成時，表面幾乎是平的，這時曲率半徑最大；隨著氣泡的形成，曲率半徑逐漸變小，直到形成半球形，這時曲率半徑R和毛細管半徑r相等，曲率半徑達最小值，根據上式這時附加壓力達最大值。氣泡進一步長大，R變大，附加壓力則變小，直到氣泡逸出。 根據上式，R=r時的最大附加壓力為： （8） 實際測量時，使毛細管端剛與液面接觸，則可忽略氣泡鼓泡所需克服的靜壓力，這樣就可直接用上式進行計算。 當用密度為ρ的液體作壓力計介質時，測得與Δp最大相適應的最大壓力差為Δh最大則： （9） 當將 合並為常數K時，則上式變為： （10） 式中的儀器常數K可用已知表面張力的標准物質測得。
3、懸滴法表界面張力測試儀器：
又稱滴體積法表界面張力測試儀器，滴重法表界面張力測試儀器，Pendant Drop表界面張力測試儀器。其基本原理為：當液體自管口滴落時，液體的大小與液體的密度和表面張力有關。落滴重量與管口半徑與液體表面張力有關。此方法免除了對接觸角的要求，擴大了滴外形方法的應用范圍，但此方法對防震盪要求相當高，否則難以得到正確的懸滴外形曲線。同時，本方法對像素要求較高，其精度取決於分析圖像捕捉過程的像素多少。
4、旋轉滴法表界面張力測試儀器：
遠遠低於液體表面張力的最低值的界面張力，我們稱為超低界面張力。而這個范圍差不多不10-3mN/m。由於這個表面張力值用以上方法表界面張力測試儀器均無法准確測到，所以，我們只能用旋轉滴法表界面張力測試儀器測試。其原理為：通過測定一種液體在不相溶的另一種液體中的停滴的赤道寬度及赤道至液體滴頂點高度，通過計算公式計算出這兩種液體的界面張力值。而要注意的是，他測得的是界面張力值，必須要求有兩相形成。
表界面張力測試儀器選購注意事項
表界面張力測試儀器的選購關鍵是看客戶的應用。具體選購時我們建議客戶考慮如下幾個方面：
1、表界面張力測試儀器測試原理熟悉
根據如上表界面張力測試儀器各種原理不同，您可以向專業供應商咨詢表界面張力測試儀器各原理的主要區別在哪裡。然後，再結合您的測試需求，選擇符合自己測試目的的表界面張力測試儀器。主要是因為，原理不同，表界面張力測試儀器的價格也會不同，同時，產地不同的原理的表界面張力測試儀器，因為使用的標准不同，有可能表界面張力測試儀器的報價也會不同。你可以通過供應商提供的產品目錄發現表界面張力測試儀器提供者或生產廠的不同之處。總之，確認哪種原理的表界面張力測試儀器適合自己最關鍵。
2、表界面張力測試儀器使用需求和精度要求
您可能有不同的測試需求，你可以向表界面張力測試儀器生產廠或代理商咨詢表界面張力測試儀器參數後進行決策，決定采購哪些型號或測試原理的表界面張力測試儀器。提醒您注意的是，表界面張力測試儀器不同設計，會導致不同的測試精度。通過白金環法表界面張力測試儀器、白金板法表界面張力測試儀器、懸滴法表界面張力測試儀器等由於測試原理作用，表界面張力測試儀器就有本身原理決定的誤差。而不是有些生產廠或代理商所稱的把表界面張力測試儀器的解析度作為測試精度。我們認為，測試精度是指兩次測值的重復性以及測試值與液體的絕對表面張力值的一致性。舉例來說，如果您測試的是水的表面張力值，白金板法表界面張力測試儀器可以實現72.8mN/m或達因/cm的值，溫度必須控制在20攝氏度時，那麼這台表界面張力測試儀器是好的。而作為比較，白金環法可能無法測得這個值（指國產環法表界面張力測試儀器）。而重復測試時，是否誤差在標准范圍內。這就是考察表界面張力測試儀器精度的關鍵所在。
3、代理商的資格更為關鍵
作為進口表界面張力測試儀器，采購時我們一定要考察其代理商的專業技術。否則，售後服務不一定能夠得到保證。有些表界面張力測試儀器代理商僅僅一個銷售人員，他們租了個店面就想完成表界面張力測試儀器的服務，我們認為這是肯定不夠的。畢竟這是專業儀器啊。
表界面張力測試儀器進口儀器與國產儀器區別
表界面張力測試儀器選型標准
A 標准型表界面張力測試儀器： （1）進口表界面張力測試儀器：日本KYOWA全自動表界面張力測試儀器A3型、KSV表界面張力測試儀器sigma703型、Kruss表界面張力測試儀器K9型、法國GBX的3S系列； （2）國產表界面張力測試儀器BZY-1型、國產表界面張力測試儀器JK99C型、國產表界面張力測試儀器白金環法；B 高級型表界面張力測試儀器： （1）KSV全自動表界面張力測試儀器sigma700型、Kruss全自動表界面張力測試儀器K100型
其中：
1、我們特別註明：KYOWA全自動表界面張力測試儀器Z型，我們認為，他僅僅為在A3基礎上增加了部分功能，而非真正實現計算機軟體控制模塊化。而不是真正意義上的高級表界面張力測試儀器。我們決定放棄。
2、德國dataphysics稱重法表面張力儀沒有KRUSS全面，作為選型，我們建議標准參考為Kruss系列儀器。
3、韓國SEO為白金環法表界面張力測試儀器，測試性能與國產白金環法差不多，我司決定不予單獨列舉。
我們以上選型的均為標准白金板法或白金環法表界面張力測試儀器。其實質為稱重原理，稱得一個重量值，然後經過各種單片機或軟體換算，最終得到一個實際的表面張力值。 而表界面張力測試儀器的其他測試方法，如懸滴法、最大氣泡法、旋轉滴法等方法，我公司未予以選擇。 原因在於：
1、懸滴法表界面張力測試儀器：大多數包含在接觸角儀中，為接觸角儀的標准選項。其測值是計算值，如用於高粘度樣品測試、樣品中表面活性劑反應時間較短、樣品測試環境為非正規氣體狀態條件（如惰性氣體或氣壓改變）時，可選用這個方法。因這種方法受重力影響和外界環境影響較大，不建議客戶選用本方法為標准方法。
2、最大氣泡法：事實上，我們認為最大氣泡法測非高粘度樣品時，是一種理想的測試方法。但由於簡單的儀器，測值的不精確性，取決於壓力感測器和操作要求。而高精度儀器讓人不能接受的高價格，我們不建議客戶作為標准選用。
3、旋轉滴法：事實上，這是一種用於測超低界面張力時的標准方法。而普通樣品的張力測試，沒有必要選用這么高價格的儀器。
標准型表界面張力測試儀器進口表界面張力測試儀器與國產表界面張力測試儀器區別
我們不得不承認標准型表界面張力測試儀器因其較好的價格接受度而廣為客戶採用。
比較標准型表界面張力測試儀器時，我們針對白金環法和白金板法兩種測試原理分別進行比較。
1、而根據我們分析發現，事實上，現在進口表界面張力測試儀器均以白金板法作為標准測試方法，而白金環法作為選用。
2、國產的表界面張力測試儀器通常選用白金環法，而只有BZY-1型為標准白金板法（白金環法選用，需人工計算）、JK99C為白金環法起步（選用白金板法）
3、選用白金板法的表界面張力測試儀器，我們對其進行了最難度的20度測蒸餾水、酒精，以及改變溫度測蒸餾水操作。我們發現國產的BZY-1型表界面張力測試儀器的測值與查得的表面張力值完全符合正負0.2mN/m的標准誤差范圍。而JK系列事實上無法完成如上操作。進口表界面張力測試儀器通常能夠完成如上操作。
4、白金環法表界面張力測試儀器說明：我們國內長期以來一直以這個方法作為標准方法。但事實上，作為應用的兩種動作：如重復性（幾次測值的一致性）；絕對值（與已知公正液體的標准張力值比較）均不能符合要求。誤差較大。建議客戶選擇時應注意。
通過如上分析，我們建議客戶選購表界面張力測試儀器時注意：
1、我們完全可以認為部分國產的表界面張力測試儀器已經達到了測值要求。符合重復性和絕對值的准確度要求。與進口標准表界面張力測試儀器事實上沒有任何區分。而事實上，他相較於進口的標准表界面張力測試儀器更具有全自動測試、操作簡單的優勢。這種簡單主要體現在：歸零，日本KYOWA的歸零存在較大難度，操作會化上很長時間，且有粗、微調動作。相當復雜。且設計上有人性化程度不高問題。而sigma703和K9均不是全自動型，如全自動需另行采購馬達，費用較高。
2、表界面張力測試儀器選購時一定要注意重復性和絕對值。這些才是真正有意義的。標准做法是測水和酒精的值，同時改變溫度後再看看是否符合標准。建議客戶把這條指標作為驗機的重要通過指標寫入合同內。
3、注意表界面張力測試儀器有白金環法和白金板法的區分，特別是想測隨時間變化而變化的表面張力（活性劑）和高粘度的樣品時，建議采購白金板法。
4、如需測CMC，標准白金板法是一種很好的方法，關鍵是標准型表界面張力測試儀器需要客戶人工通過EXCEL劃出曲線，自動計算得出。
5、值得注意的是：現很多國產環法表界面張力測試儀器因為引用標准時，標准本身錯誤，儀器設計存在重大缺陷，請注意咨詢專業公司。
表界面張力測試儀器標准型與高級型比較
1、國產表界面張力測試儀器的技術主要停留在標准型的基礎上。而進口儀器的高級型因基具有模塊化功能，而對高級用戶而言，仍然是最佳選擇。客戶選購過程中，顯然發現這些高級型擁有如接觸角測試（WP法）、粉體接觸角、纖維接觸角、自動CMC測試。且採用高精度電子天平，而具有較高的性價比。這裡面不得不提及他們的稱重感測器，要知道1ug,5g量程的梅特勒的電子天平也得13萬元哦？
這些功能主要在於附件和軟體功能不一樣，所以，軟體的設計決定著這些表界面張力測試儀器的高端位置不容忽視。
2、標准表界面張力測試儀器通常採用兩種方法：白金板法和白金環法，一般僅僅用於測試表面張力值。且稱重感測器的量稱有所降低。所以，穩定性也較高

㈧ 哪位仁兄能提供我點關於「接觸網」方面的知識，越多越好！謝謝！

接觸網的來組成

接觸網是自沿鐵路線上空架設的向電力機車供電的特殊形式的輸電線路。其由接觸懸掛、支持裝置、定位裝置、支柱與基礎幾部分組成。
接觸懸掛包括接觸線、吊弦、承力索以及連接零件。接觸懸掛通過支持裝置架設在支柱上，其功用是將從牽引變電所獲得的電能輸送給電力機車。

㈨ 二五零加長版 6400C 麵包車

上汽通用五菱 五菱之光 6400D-基本型 2007

42,800 元

廠商 上汽通用五菱汽車股份有限公司 「產地 」描述(ColumnDescription)車輛是否在中國進行整車生產產地 國產
「發動機 」描述(ColumnDescription)汽車發動機常用缸數有3、4、5、6、8、10、12缸。排量1升以下的發動機常用三缸，1～2.5升一般為四缸發動機，3升左右的發動機一在同等排量下，缸數越多，缸徑越小，轉速可以提高，從而獲得較大的提升功率。發動機 直列4缸 「發動機排氣量 (cc) 」描述(ColumnDescription)排量是指排氣量，氣缸工作容積是指活塞從上死點到下死點所掃過的容積，又稱為單缸排量，它取決於缸徑和活塞行程。發動機排量是各缸工作容積的總和，一般用升（L）來表示。發動機排量是最重要的結構參數之一，它比缸徑和缸數更能代表發動機的大小，發動機的許多指標都同排氣量密切相關。發動機排氣量 (cc) 1310
「變速器形式 」描述(ColumnDescription)變速器，用於轉變發動機曲軸的轉矩及轉速，以適應汽車在起步、加速、行駛以及克服各種道路阻礙等不同行駛條件下對驅動車輪牽引力及車速不同要求的需要。變速器在車輛的行駛中主要起這樣幾方面的作用：變速器形式 手動 「排檔及位置 」描述(ColumnDescription)檔桿位置，就是變速器換檔桿的放置位置。現代汽車的檔桿位置一般分為地排和懷排兩種。排檔及位置 5檔地排
「驅動方式 」描述(ColumnDescription)汽車的驅動方式有5種,分別為FF、FR、MR、RR、4WD。除4WD以外的其他4種是以2個大寫字母表示。第一個字母是表示發動機安裝位置；第二個字母是表示驅動輪。前面的F是表示發動機前置（FRONT），M是中間的意思，發動機在前後車輪的中間位置（MIDPOINT），R是表示發動機後置。後面的大寫字母如果是F的話，意思為前輪驅動，R則表示後輪驅動。4WD是4輪（wheel）驅動（drive）的縮寫形式，通常為4輪驅動狀態的全時4驅和在必要時自動的轉換為4輪驅動的待機狀態4驅是其主流，而採用需要時由司機來切換的臨時4輪驅動的車種越來越少了。驅動方式 前置後驅 「長∕寬∕高 (mm) 」描述(ColumnDescription)汽車長度方向兩極端點間的距離長∕寬∕高 (mm) 3995*1510*1860
「整備質量 (kg) 」描述(ColumnDescription)汽車整備質量是指車輛新車下線配齊各種附件之後的總質量（簡單說就是其重量），其中包括滅火器、千斤頂、備胎、工具等。整備質量 (kg) 1050 環保標准 國III
OBD： 有
「高速公路耗油量
(L∕100km) 」描述(ColumnDescription)高速路油耗：汽車在高速公路上行駛時的百公里平均耗油量。高速公路耗油量
(L∕100km) N/A 「城市耗油量
(L∕100km) 」描述(ColumnDescription)城市油耗：汽車在城市擁堵環境下行駛時的百公里平均耗油量。城市耗油量
(L∕100km) 5.5
「車體結構 」描述(ColumnDescription)車體結構按照受力情況可分為非承載式,半承載式和承載式三種。非承載式車身的汽車有一剛性車架，又稱底盤大梁架。車架與車身的連接通過彈簧或橡膠墊作柔性連接。發動機、傳動系的一部分，車身等總成部件用懸架裝置固定在車架上，車架通過前後懸架裝置與車輪聯接。這種非承載式車身比較笨重，質量大，高度高，一般用在貨車、客車和越野吉普車上，也有少部分的高級轎車使用，因為它具有較好的平穩性和安全性。承載式車身的汽車沒有剛性車架，只是加強了車頭，側圍，車尾，底板等部位，發動機、前後懸架、傳動系的一部分等總成部件裝配在車身上設計要求的位置，車身負載通過懸架裝置傳給車輪。這種承載式車身除了其固有的乘載功能外，還要直接承受各種負荷力的作用。經過幾十年的發展和完善，承載式車身不論在安全性還是在穩定性方面都有很大的提高，具有質量小，高度低，沒有懸置裝置，裝配容易等優點，因此大部分的轎車採用了這種車身結構。半承載式車身 車身與車架用螺釘連接、鉚接或焊接等方法剛性地連接。在此種情況下，汽車車身除了承受上述各項載荷外，還在一定程度上有助於加固車架，分擔車架的部分載荷。車體結構 承載式 「車廂形式 」描述(ColumnDescription)三廂車從外觀看，由前部（機器部位）、中部（人員乘坐部位）、後部（隨車行李乘放——後備廂），車輪在整個車體的中間。而兩廂車從外觀看就是沒有後備廂的車（其實後備廂放在了後排乘坐人員的後面）,單廂車就是俗稱「沒鼻子」的車，車體前部沒有凸出部分，發動機一般放在前排座底部。車廂形式 兩廂
「車門數 (門) 」描述(ColumnDescription)指汽車車身上含後備箱門在內的總門數。可作為汽車用途的標志,公務用途的轎車都是四門,家用轎車既有四門也有三門和五門(後門...而用於運動用途的跑車則都是兩門。這里計算的車門數包括了後備箱門。車門數 (門) 5 「載客數（人） 」描述(ColumnDescription)指汽車內含司機在內的所能承載的標准乘客數。載客數（人） 8
保險公里數 (km) 40000 「保修年限（月） 」描述(ColumnDescription)汽車廠家為車輛提供的保修年數，一般從購車之日起開始計算。保修年限與行駛公里數同時影響保修周期。保修年限（月） 24

◆發動機及傳動
「發動機 」描述(ColumnDescription)氣缸的排列形式：一般5缸以下的發動機的氣缸多採用直列方式排列，少數6缸發動機也有直列方式的。直列發動機的氣缸體成一字排開，缸體、缸蓋和曲軸結構簡單，製造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸緊湊，應用比較廣泛，缺點是功率較低。直列6缸的動平衡較好，振動相對較小。大多6到12缸發動機採用V形排列，V形即氣缸分四列錯開角度布置，形體緊湊，V形發動機長度和高度尺寸小，布置起來非常方便。V8發動機結構非常復雜，製造成本很高，所以使用的較少，V12發動機過大過重，只有極個別的高級轎車採用。W型多在高檔豪華轎車中出現。水平對置排列也有。汽缸的排列形式：一般5缸以下的發動機的氣缸多採用直列方式排列，少數6缸發動機也有直列方式的，過去也有過直列8缸發動機。直列發動機的氣缸體成一字排開，缸體、缸蓋和曲軸結構簡單，製造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸緊湊，應用比較廣泛，缺點是功率較低。一般1升以下的汽油機多採用3缸直列，1～2.5升汽油機多採用直列4缸，有的四輪驅動汽車採用直列6缸，因為其寬度小，可以在旁邊布置增壓器等設施。直列6缸的動平衡較好，振動相對較小，所以也為一些中、高級轎車採用，如寶馬。發動機 直列4缸 「發動機排氣量 (cc) 」描述(ColumnDescription)排量是指排氣量，氣缸工作容積是指活塞從上死點到下死點所掃過的容積，又稱為單缸排量，它取決於缸徑和活塞行程。發動機排量是各缸工作容積的總和，一般用升（L）來表示。發動機排量是最重要的結構參數之一，它比缸徑和缸數更能代表發動機的大小，發動機的許多指標都同排氣量密切相關。發動機排氣量 (cc) 1310
「最大功率 (kw∕rpm) 」描述(ColumnDescription)功率：功率是指物體在單位時間內所做的功。功率越大轉速越高，汽車的最高速度也越高,常用最大功率來描述汽車的動力性能。最大功率一般用馬力 (PS)或千瓦(kw)來表示，1馬力等於0.735千瓦最大功率 (kw∕rpm) 60.5/6000 「發動機壓縮比 」描述(ColumnDescription)壓縮比就是汽缸內活塞的最大行程容積與最小行程容積的比值，也等於整個活塞的運動行程上止點和下止點在不同行程位置的容積比值。目前，絕大部分汽車採用所謂的「往復式發動機」，簡單地講，就是在發動機汽缸中，有一隻活塞周而復始地做著直線往復運動，且一直循環不已，所以在這周而復始又持續不斷的工作行程之中有其一定的運動行程范圍。就發動機某個汽缸而言，當活塞的行程到達最低點，此時的位置點便稱為下止點，整個汽缸包括燃燒室所形成的容積便是最大行程容積；當活塞反向運動，到達最高點位置時，這個位置點便稱為上止點，所形成的容積為整個活塞運動行程容積最小的狀況，需計算的壓縮比就是這最大行程容積與最小容積的比值。例如壓縮比為10的發動機就是將可燃混合汽壓縮為原來體積的1／10。發動機壓縮比 9.5：1
「扭矩 (Nm∕rpm) 」描述(ColumnDescription)與功率相同，是衡量發動機動力輸出的參數。扭矩大小影響者車輛的加速以及爬破性能的好壞，扭矩 (Nm∕rpm) 102/3000 「變速器形式 」描述(ColumnDescription)變速器，用於轉變發動機曲軸的轉矩及轉速，以適應汽車在起步、加速、行駛以及克服各種道路阻礙等不同行駛條件下對驅動車輪牽引力及車速不同要求的需要。變速器在車輛的行駛中主要起這樣幾方面的作用：變速器形式 手動
「排檔及位置 」描述(ColumnDescription)檔桿位置，就是變速器換檔桿的放置位置。現代汽車的檔桿位置一般分為地排和懷排兩種。排檔及位置 5檔地排 「驅動方式 」描述(ColumnDescription)汽車的驅動方式有5種,分別為FF、FR、MR、RR、4WD。除4WD以外的其他4種是以2個大寫字母表示。第一個字母是表示發動機安裝位置；第二個字母是表示驅動輪。前面的F是表示發動機前置（FRONT），M是中間的意思，發動機在前後車輪的中間位置（MIDPOINT），R是表示發動機後置。後面的大寫字母如果是F的話，意思為前輪驅動，R則表示後輪驅動。4WD是4輪（wheel）驅動（drive）的縮寫形式，通常為4輪驅動狀態的全時4驅和在必要時自動的轉換為4輪驅動的待機狀態4驅是其主流，而採用需要時由司機來切換的臨時4輪驅動的車種越來越少了。驅動方式 前置後驅
「氣門總數（氣門） 」描述(ColumnDescription)汽缸總數乘以每汽缸的閥門數氣門總數（氣門） 8 「制動器類型 」描述(ColumnDescription)由於剎車的時候車身前傾，所以前輪制動對整車的貢獻佔85%。前制動器一般分為鼓式和盤式兩種。鼓式制動器：是汽車上最常見的車輪制動器。制動時，兩個制動蹄靠油缸（液壓制動）或凸輪（氣壓制動）的力量向外張開，擠壓在制動鼓的內圓表面上，從而產生摩擦力矩。其優點是，成本低，防塵，便於同時作為駐車制動器。缺點是尺寸大，質量重，制動熱量不易散發出去，制動穩定性不好。相比於鼓式制動器，盤式因為散熱條件較好，因此制動穩定性更好。盤式制動器摩擦副中的旋轉原件為安裝在車輪上的圓盤狀的制動盤，工作表面為兩端面。固定元件為塊狀的帶摩擦片的制動鉗。制動鉗，是其兩股跨夾著制動盤的夾鉗形部件，其內部加工出圓筒形的油缸，其中裝有活塞。制動時，活塞推動帶摩擦片的制動塊擠壓制動盤，從而產生制動力矩。在一般乘用車中，前後輪的制動裝置往往是是不一樣的。如果四輪都是盤式制動器，前輪多採用通風盤制動，後輪多採用普通盤制動。如果是盤式與鼓式制動器混用，前輪採用盤式制動，後輪採用鼓式制動。 盤式制動器：盤式制動器又稱為碟式制動器，顧名思義是取其形狀而得名。它由液壓控制，主要零部件有制動盤、分泵、制動鉗、油管等。制動盤用合金鋼製造並固定在車輪上，隨車輪轉動。分泵固定在制動器的底板上固定不動。制動鉗上的兩個摩擦片分別裝在制動盤的兩側。分泵的活塞受油管輸送來的液壓作用，推動摩擦片壓向制動盤發生摩擦制動，動作起來就好象用鉗子鉗住旋轉中的盤子，迫使它停下來一樣。這種制動器散熱快，重量輕，構造簡單，調整方便。特別是高負載時耐高溫性能好，制動效果穩定，而且不怕泥水侵襲，在冬季和惡劣路況下行車，盤式制動比鼓式制動更容易在較短的時間內令車停下。 制動器類型 前：盤式
後：盤式
「缸徑×行程 」描述(ColumnDescription)發動機氣缸的直徑。缸徑×行程 N/A 「冷卻系統 」描述(ColumnDescription)發動機冷卻系統的功能是帶走發動機內燃料因燃燒產生的過余熱量，保持發動機在最有效的溫度下操作，並且在最短的時間內達到理想操作溫度。最理想的情況是冷卻系統不管操作條件如何，始終保持發動機在最有效的溫度下運行。冷卻系統 水冷
「動力助力轉向 」描述(ColumnDescription)動力助力轉向是指有一個專門的系統來幫助駕駛員實施轉向，減輕駕駛員的疲勞強度動力助力轉向 無 「燃油供給方式 」描述(ColumnDescription)發動機的工作需要燃燒混合氣做功，而將燃料與進入發動機的空氣混合的方式就是燃油供給方式。燃油供給方式 多點電噴
「燃料標號 」描述(ColumnDescription)汽車生產廠家建議用戶添加的燃油標號。燃料標號 90#汽油 「高速公路耗油量
(L∕100km) 」描述(ColumnDescription)高速路油耗：汽車在高速公路上行駛時的百公里平均耗油量。高速公路耗油量
(L∕100km) N/A
「城市耗油量
(L∕100km) 」描述(ColumnDescription)城市油耗：汽車在城市擁堵環境下行駛時的百公里平均耗油量。城市耗油量
(L∕100km) 5.5 「最高時速 (km∕h) 」描述(ColumnDescription)車輛在水平路面行駛時所能達到的最大速度。對於一些高性能汽車，廠家在出廠時為了保護發動機或者為了符合交通法規，常常會通過技術手段限制車輛的最高車速。最高時速 (km∕h) 130
「百公里加速時間 (s) 」描述(ColumnDescription)車輛的動力越強勁，就能在更短最短時間之內達到駕駛者想要的速度。原地起步加速時間，又叫原地換擋加速時間。它是指汽車從靜止狀態下，由第一擋起步，並以最大的加速強度（包括節氣門全開和選擇最恰當的換擋時機）逐步換至高擋後，達到某一預定的車速或距離所需要的時間。目前，常用0--100Km所需的時間（秒數）來評價。百公里加速時間 (s) N/A

◆車身及輪胎
「長∕寬∕高 (mm) 」描述(ColumnDescription)汽車長度方向兩極端點間的距離長∕寬∕高 (mm) 3995*1510*1860 「整備質量 (kg) 」描述(ColumnDescription)汽車整備質量是指車輛新車下線配齊各種附件之後的總質量（簡單說就是其重量），其中包括滅火器、千斤頂、備胎、工具等。整備質量 (kg) 1050
「滿載質量 (kg) 」描述(ColumnDescription)汽車在道路上行駛時的最大裝載質量。滿載質量 (kg) 1780 「車廂形式 」描述(ColumnDescription)三廂車從外觀看，由前部（機器部位）、中部（人員乘坐部位）、後部（隨車行李乘放——後備廂），車輪在整個車體的中間。而兩廂車從外觀看就是沒有後備廂的車（其實後備廂放在了後排乘坐人員的後面）,單廂車就是俗稱「沒鼻子」的車，車體前部沒有凸出部分，發動機一般放在前排座底部。車廂形式 兩廂
「車門數 (門) 」描述(ColumnDescription)指汽車車身上含後備箱門在內的總門數。可作為汽車用途的標志,公務用途的轎車都是四門,家用轎車既有四門也有三門和五門(後門...而用於運動用途的跑車則都是兩門。這里計算的車門數包括了後備箱門。車門數 (門) 5 「載客數（人） 」描述(ColumnDescription)指汽車內含司機在內的所能承載的標准乘客數。載客數（人） 8
「後備箱容積 (L) 」描述(ColumnDescription)也稱行李箱容積，後備箱容積的大小衡量一款車攜帶行李或其他備用物品的能力後備箱容積 (L) N/A 後排座椅放倒後容積(L) N/A
「油箱容積(L) 」描述(ColumnDescription)油箱容積(L)：其容積的大小衡量一款車所能承裝油量的能力。油箱容積(L) 40 「軸距 (mm) 」描述(ColumnDescription)軸距是指通過車輛同一側相鄰兩車輪的中點，並垂直於車輛縱向對稱平面的二垂線之間的距離。 在車長被確定後，軸距是影響乘坐空間最重要的因素，因為占絕大多數的2廂和3廂乘用車的乘員座位都是布置在前後軸之間的。長軸距使乘員的縱向空間增大，將大大增加影響車輛乘坐舒適性的腳部空間。雖然軸距並非決定車內空間的唯一因素，但卻是根本因素。 不否認軸距短的車可以通過某些設計對內部空間狹小的問題加以彌補，但總的來說還是有限的。同時，軸距的長短對轎車的舒適性、操縱穩定性的影響很大。一般而言，轎車級別越高軸距越長。軸距越大，車廂長度越大，乘員乘坐的座位空間也越寬敞，抗俯仰和橫擺性能越好，長軸距在提高直路巡航穩定性的同時，轉向靈活性下降、轉彎半徑增大，汽車的機動性也越差。因此在穩定性和靈活性之間必須作出取捨，找到合適的平衡點。當然在高檔長軸距的轎車上，這樣的缺點已經被其他高科技裝置所彌補。軸距 (mm) 2750
「最小轉向半徑 (m) 」描述(ColumnDescription)轉向盤轉到極限位置時的轉彎半徑為最小轉彎半徑。汽車轉向時，當方向盤打到最大極限時，汽車外側轉向輪的軌跡圓半徑。轉彎半徑越小越靈活方便。最小轉向半徑 (m) 5.45 「前輪距∕後輪距 (mm) 」描述(ColumnDescription)同一車橋左右輪胎胎面中心線間的距離。前輪距∕後輪距 (mm) 1280∕1290
「最小離地間隙 (mm) 」描述(ColumnDescription)除了接近角和離去角以外，表徵汽車通過性能的另一「角」便是縱向通過角，它是指汽車前後車輪中間離地距離最小的剛性部件，與前後車輪外沿的連線的夾角的補角。因此，當軸距一定了之後，最小離地間隙就對車子的通過性能非常重要了。最小離地間隙就是指地面與車輛底部剛性物體最低點之間的距離。最小離地間隙反映的是汽車無碰撞通過有障礙物或凹凸不平的地面的能力。最小離地間隙 (mm) N/A 「輪胎規格 」描述(ColumnDescription)國際標準的輪胎代號，以毫米為單位表示斷面高度和扁平比的百分數，後面加上：輪胎類型代號，輪輞直徑(英寸)，負荷指數(許用承載質量代號)，許用車速代號。例如：175/70R 14 77H中175代表輪胎寬度是175MM，70表示輪胎斷面的扁平比是70%，即斷面高度是寬度的70%，輪輞直徑是14英寸，負荷指數77，許用車速是H級。輪胎規格 前輪：155R13LT
後輪：155R13LT
「輪轂材料 」描述(ColumnDescription)也稱輪圈材料，一般以鋼制、鋁合金為主。輪轂材料 鋼 「懸掛系統 」描述(ColumnDescription)前懸掛形式分為非獨立懸掛和獨立懸掛。所謂非獨立懸掛就是車輪裝在一根整體車軸的兩端。獨立懸掛的車軸分成兩段，每隻車輪用螺旋彈簧獨立地安裝在車架下面。獨立懸掛又可分為麥弗遜式、雙叉臂式和多連桿式。從通過性的角度來看，非獨立懸架受沖擊性能最強，雙叉臂式其次，麥弗遜式和多連桿式幾乎不相上下，但考慮到麥弗遜式其實是少了一個上擺臂的雙叉臂，而多連桿的連桿更多的是進行車輪定位用的，因此麥弗遜式在通過性能上還是普遍優於多連桿式式的。懸掛系統 前懸掛：麥弗遜獨立懸架
後懸掛：縱置鋼板彈簧

◆安全及操控
「安全氣囊 」描述(ColumnDescription)在正駕駛位的氣囊裝在方向盤的中間位置，在意外發生的瞬間可以有效的保護駕駛員的頭部和胸部，因為正面發生的猛烈碰撞會導致車輛前方大幅度的變形，而車內乘員會隨著這股猛烈的慣性向前俯沖，造成跟車內構件的相互撞擊，另外車內正駕駛位置的安全氣囊可以有效的防止在發生碰撞時方向盤頂到駕駛者的胸部，避免致命的傷害。安全氣囊 主駕駛安全氣囊：無
副駕駛安全氣囊：無 「兒童安全鎖 」描述(ColumnDescription)在兒童鎖鎖止情況下，車內無法打開後門，只有從車門外打開，即使中控鎖電動打開車門，兒童安全裝置仍處在鎖止狀態。 兒童安全鎖 無
「兒童座椅裝置 」描述(ColumnDescription)駕駛者能夠將專用兒童座椅迅速而安全地安裝在車內的固定點上，從而在發生事故時為兒童提高最佳的安全保護。兒童座椅裝置 無 警報系統 無
「安全帶未系警告裝置 」描述(ColumnDescription)是指駕駛員在車輛開始行駛後，如果沒有系安全帶，儀表會出現安全帶未系圖標或發出聲音警示。安全帶未系警告裝置 無 「預警收緊功能 」描述(ColumnDescription)安全帶預收緊功能是指當車速發生急劇變化時，起主要作用的裝有控制裝置和預拉緊裝置的卷收器，能夠在0.1秒左右拉緊織帶，加強對乘員的約束力，並鎖緊織帶防止乘員身體前傾，有效地保護了乘員的安全。但限於成本的考慮，現在帶有預收緊功能的安全帶基本上是10萬元以上級別車的配置。預警收緊功能 無
「安全帶高度調整 」描述(ColumnDescription)安全帶由強度極大的合成纖維製成，帶有自鎖功能的卷收器，採用對駕、乘人員的肩部和腰部同時實現約束的三點式設計。繫上安全帶後，卷收器自動將其拉緊，當車輛萬一出現緊急制動、正面碰撞或發生翻滾時，安全帶會受到快而猛的拉伸，此刻卷收器的自鎖功能可在瞬間卡住安全帶，使乘員緊貼座椅，避免摔出車外或碰撞受傷。但是由於駕、乘人員的身材各不相同（有時差別會很大），肩部的高度差異也會很大。不能調整高度的安全帶就很難有效約束不同身材駕乘人員的肩部位置，從而起到很好的保護作用。可調高度的安全帶可以通過調整位於座位旁邊的處於最高位置的固定點（通常在B柱上），來適應不同身材駕乘人員的肩部高度，作用於有效位置，從而為各種身材的人提供有效的保護。安全帶高度調整 無 「側門防撞桿 」描述(ColumnDescription)一些車型為了提高車輛的安全性，在車門內部橫向增加一到兩跟鋼制加強桿。這樣可以在側面發生撞擊時，由四門防撞鋼梁形成撞擊緩沖區，從而避免乘客遭受。側門防撞桿 無
「倒車雷達 」描述(ColumnDescription)倒車雷達系統，使用聲納感測器或者攝像裝置，它們的作用就是在倒車時，幫助司機「看見」後視鏡里看不見的東西，或者提醒司機後面存在物體。倒車雷達 無 「自動防抱死剎車系統 (ABS) 」描述(ColumnDescription)ABS（Anti-lock Braking System）防抱死制動系統，通過安裝在車輪上的感測器發出車輪將被抱死的信號，控制器指令調節器降低該車輪制動缸的油壓，減小制動力矩，經一定時間後，再恢復原有的油壓，不斷的這樣循環（每秒可達5~10次），始終使車輪處於轉動狀態而又有最大的制動力矩。 沒有安裝ABS的汽車，在行駛中如果用力踩下制動踏板，車輪轉速會急速降低，當制動力超過車輪與地面的摩擦力時，車輪就會被抱死，完全抱死的車輪會使輪胎與地面的摩擦力下降，如果前輪被抱死，駕駛員就無法控制車輛的行駛方向，如果後輪被抱死，就極容易出現側滑現象。 ABS這種最初被應用於飛機上的技術，現在已經十分普及，在十萬元以上級別的轎車上都可見到它的蹤影，有些大客車上也裝有ABS。裝有ABS的車輛在遇到積雪、冰凍或雨天等打滑路面時，可放心的操縱方向盤，進行制動。它不僅有效的防止了事故的發生，還能減少對輪胎的摩損，但它並不能使汽車縮短制動距離，在某些情況下反而會有所增加。 提示：在遇到緊急情況時，制動踏板一定要踩到底，才能激活ABS系統，這時制動踏板會有一些抖動，有時還會有一些聲音，但也不能松開，這表明ABS系統開始起作用了。自動防抱死剎車系統 (ABS) 無
「電子制動力分配系統
（EBD、EBV) 」描述(ColumnDescription)EBD的作用就是在汽車制動的瞬間，通過對四隻輪胎附著的不同地面情況進行感應、計算，得出不同的磨擦力數值，使四隻輪胎的制動裝置根據不同的情況用不同的方式和力量制動，並在運動中不斷高速調整，從而保證車輛的平穩、安全。它是ABS系統的有效補充，一般和ABS組合使用，可以提高ABS的功效。當發生緊急制動時，EBD在ABS作用之前，可依據車身的重量和路面條件，自動以前輪為基準去比較後輪輪胎的滑動率，如發覺此差異程度必須被調整時,剎車油壓系統將會調整傳至後輪的油壓，以得到更平衡且更接近理想化的剎車力分布。電子制動力分配系統
（EBD、EBV) 無

◆標准配置
「動力助力轉向 」描述(ColumnDescription)動力助力轉向是指有一個專門的系統來幫助駕駛員實施轉向，減輕駕駛員的疲勞強度動力助力轉向 無 「助力轉向方式 」描述(ColumnDescription)目前常用的有齒輪齒條式、蝸桿曲柄銷式和循環球式。它的作用是增大轉向盤傳到轉向傳動機構的力和改變力的傳遞方向。 助力轉向方式 齒輪齒條式
「車內中控鎖 」描述(ColumnDescription)中控鎖與傳統車門鎖不同處是，從車外用鑰匙或遙控器將該防盜鎖鎖住的同時，車內門鎖也被鎖定，這樣即使盜賊打碎車窗也無法開啟車門鎖。引擎防盜制動器當鑰匙插入後，脈沖轉發器把鑒別代碼傳輸給發動機操控系統，只有在代碼正確的情況下才可發動，否則燃料泵、電動機啟動器、點火系統都不啟動。防遺忘中控鎖用遙控器打開車鎖後兩分鍾車門及行李箱未開啟，車門鎖自動鎖止，防止忘記鎖車。使用時應將遙控器隨時帶在身上，以防臨時下車時車門自鎖。中控鎖除傳統報警器具有的防止盜賊開啟車門、發動機艙蓋和行李艙蓋、轉動點火裝置的報警功能外，還可以在緊急事故按鈕被按動超過3秒鍾後發出報警信號。這種報警裝置還具有不斷變化的代碼，只要再次按動控制鍵，無線信號代碼就會自動變化一次，從而防止被人記錄或復制代碼。車內中控鎖 無 「電動座椅 」描述(ColumnDescription)座椅調節採用電動方式，使用更加方便。電動座椅 無
「座椅材料 」描述(ColumnDescription)指駕駛座及乘客座座椅所用的材料，有織物和真皮等多種材料可選。以舒適，手感、透氣性好為主，一般座椅的表面材料與整車的內飾相協調。許多廠家會准備若干種材料供購車者選購，當然，不同的材料的價錢也會不同。座椅材料 織物 「可折疊後座椅 」描述(ColumnDescription)部分車型為了擴大車內空間，後排座椅可以部分或全部放倒。可折疊後座椅 標配
「前排座椅調節方向 ?/div>