轉向傳動裝置安裝扭力標准

㈠ 汽車的轉向傳動方式是怎麼樣轉向力矩有多大

在汽車的整個系統中，包含轉向系統，他的作用，主要是用來控制轉向的，我們知道，通過轉向系統，我們就可以很好的控制車輛，無論我們想去哪裡，我們都可以根據我們的需求，對選項進行處理，並使得他按照我們的需求進行行駛。那麼，在現實生活中，汽車的轉向傳動方式是怎麼樣的呢。其實，他有兩種方式，一種是通過液壓的傳動方式，另外一種是通過電子助力的方式，通過這兩種方式來進行傳動，那麼，轉向的力矩大概有多大呢，這個就跟我們的方向盤大小有關系。一般情況下，在30牛到50牛左右。所以，還是比較省力的。轉向系統對於我們來說，是非常重要的，如果他出現問題，那麼很容易引發事故的發生，所以在日常維護中，我們要重點關注，那麼我們該如何維護轉向系統呢。下面我們一起來簡單的了解一下？

只有我們每個人，都能夠關注到這些東西，我們才能保障我們汽車的安全，才能保證他的使用壽命，以及使用效果，所以希望大家能夠引起重視，因為這些東西對於我們來說，也是比較重要的。會直接影響我們個人的安全。

㈡ 轉向系的性能參數包括哪些各自如何定義的

機械轉向系以駕駛員的體力作為轉向能源，其中所有傳力件都是機械的。機械轉向系由轉向操縱機構、轉向器和轉向傳動機 轉向系統構三大部分組成。 轉向操縱機構 轉向操縱機構由方向盤、轉向軸、轉向管柱等組成，它的作用是將駕駛員轉動轉向盤的操縱力傳給轉向器。 轉向器 轉向器(也常稱為轉向機)是完成由旋轉運動到直線運動(或近似直線運動)的一組齒輪機構，同時也是轉向系中的減速傳動裝置。 目前較常用的有齒輪齒條式、循環球曲柄指銷式、蝸桿曲柄指銷式、循環球-齒條齒扇式、蝸桿滾輪式等。我們主要介紹前幾種。 1）齒輪齒條式轉向器 齒輪齒條式轉向器分兩端輸出式和中間（或單端）輸出式兩種。 兩端輸出的齒輪齒條式轉向器如圖4所示，作為傳動副主動件的轉向齒輪軸11通過軸承12和13安裝在轉向器殼體5中，其上端通過花鍵與萬向節叉10和轉向軸連接。與轉向齒輪嚙合的轉向齒條4水平布置，兩端通過球頭座3與轉向橫拉桿1相連。彈簧7通過壓塊9將齒條壓靠在齒輪上，保證無間隙嚙合。彈簧的預緊力可用調整螺塞6調整。當轉動轉向盤時，轉向器齒輪11轉動，使與之嚙合的齒條4沿軸向移動，從而使左右橫拉桿帶動轉向節左右轉動，使轉向車輪偏轉，從而實現汽車轉向。中間輸出的齒輪齒條式轉向器如圖5所示，其結構及工作原理與兩端輸出的齒輪齒條式轉向器基本相同，不同之處在於它在轉向齒條的中部用螺栓6與左右轉向橫拉桿7相連。在單端輸出的齒輪齒條式轉向器上，齒條的一端通過內外托架與轉向橫拉桿相連。 2）循環球式轉向器 循環球式轉向器是目前國內外應用最廣泛的結構型式之一， 一般有兩級傳動副，第一級是螺桿螺母傳動副，第二級是齒條齒扇傳動副。為了減少轉向螺桿轉向螺母之間的摩擦，二者的螺紋並不直接接觸，其間裝有多個鋼球，以實現滾動摩擦。轉向螺桿和螺母上都加工出斷面輪廓為兩段或三段不同心圓弧組成的近似半圓的螺旋槽。二者的螺旋槽能配合形成近似圓形斷面的螺旋管狀通道。螺母側面有兩對通孔，可將鋼球從此孔塞入螺旋形通道內。轉向螺母外有兩根鋼球導管，每根導管的兩端分別插入 轉向系統螺母側面的一對通孔中。導管內也裝滿了鋼球。這樣，兩根導管和螺母內的螺旋管狀通道組合成兩條各自獨立的封閉的鋼球"流道"。轉向螺桿轉動時，通過鋼球將力傳給轉向螺母，螺母即沿軸向移動。同時，在螺桿及螺母與鋼球間的摩擦力偶作用下，所有鋼球便在螺旋管狀通道內滾動，形成"球流"。在轉向器工作時，兩列鋼球只是在各自的封閉流道內循環，不會脫出。 3）蝸桿曲柄指銷式轉向器 蝸桿曲柄指銷式轉向器的傳動副(以轉向蝸桿為主動件，其從動件是裝在搖臂軸曲柄端部的指銷。轉向蝸桿轉動時，與之嚙合的指銷即繞搖臂軸軸線沿圓弧運動，並帶動搖臂軸轉動。 轉向傳動機構 轉向傳動機構的功用是將轉向器輸出的力和運動傳到轉向橋兩側的轉向節，使兩側轉向輪偏轉，且使二轉向輪偏轉角按一定關系變化，以保證汽車轉向時車輪與地面的相對滑動盡可能小。 1）與非獨立懸架配用的轉向傳動機構 與非獨立懸架配用的轉向傳動機構主要包括轉向搖臂2、轉向直拉桿3轉向節臂4和轉向梯形。在前橋僅為轉向橋的情況下，由轉向橫拉桿6和左、右梯形臂5組成的轉向梯形一般布置在前橋之後，如圖9 a所示。當轉向輪處於與汽車直線行駛相應的中立位置時，梯形臂5與橫拉桿6在與道路平行的平面(水平面)內的交角>90。 在發動機位置較低或轉向橋兼充驅動橋的情況下，為避免運動干涉，往往將轉向梯形布置在前橋之前，此時上述交角<90，如圖9 b所示。若轉向搖臂不是在汽車縱向平面內前後擺動，而是在與道路平行的平面向左右搖動，則可將轉向直拉桿3橫置，並借球頭銷直接帶動轉向橫拉桿6，從而推使兩側梯形臂轉動。 轉向系統2）與獨立懸架配用的轉向傳動機構 當轉向輪獨立懸掛時，每個轉向輪都需要相對於車架作獨立運動，因而轉向橋必須是斷開式的。與此相應，轉向傳動機構中的轉向梯形也必須是斷開式的。 3）轉向直拉桿 轉向直拉桿的作用是將轉向搖臂傳來的力和運動傳給轉向梯形臂(或轉向節臂)。它所受的力既有拉力、也有壓力，因此直拉桿都是採用優質特種鋼材製造的，以保證工作可靠。直拉桿的典型結構如圖11所示。在轉向輪偏轉或因懸架彈性變形而相對於車架跳動時，轉向直拉桿與轉向搖臂及轉向節臂的相對運動都是空間運動，為了不發生運動干涉，上述三者間的連接都採用球銷。 4）轉向減振器 隨著車速的提高，現代汽車的轉向輪有時會產生擺振（轉向輪繞主銷軸線往復擺動，甚至引起整車車身的振動），這不僅影響汽車的穩定性，而且還影響汽車的舒適性、加劇前輪輪胎的磨損。在轉向傳動機構中設置轉向減振器是克服轉向輪擺振的有效措施。轉向減振器的一端與車身（或前橋）鉸接，另一端與轉向直拉桿（或轉向器）鉸接。 動力轉向系統 使用機械轉向裝置可以實現汽車轉向，當轉向軸負荷較大時，僅靠駕駛員的體力作為轉向能源則難以順利轉向。動力轉向系統就是在機械轉向系統的基礎上加設一套轉向加力裝置而形成的。轉向加力裝置減輕了駕駛員操縱轉向盤的作用力。轉向能源來自駕駛員的體力和發動機(或電動機)，其中發動機(或電動機)佔主要部分，通過轉向加力裝置提供。正常情況下，駕駛員能輕松地控制轉向。但在轉向加力裝置失效時，就回到機械轉向系統狀態，一般來說還能由駕駛員獨立承擔汽車轉向任務。 液壓式動力轉向系統 .其中屬於轉向加力裝置的部件是：轉向液壓泵7、轉向油管8、轉向油罐6 以及位於整體式轉向器4 內部的轉向控制閥及轉向動力缸5 等。當駕駛員轉動轉向盤1 時，通過機械轉向器使轉向橫拉桿9 移動，並帶動轉向節臂，使轉向輪偏轉，從而改變汽車的行駛方向。與此同時，轉向器輸入軸還帶動轉向器內部的轉向控制閥轉動，使轉向動力缸產生液壓作用力，幫 轉向系統助駕駛員轉向操作。由於有轉向加力裝置的作用，駕駛員只需比採用機械轉向系統時小得多的轉向力矩，就能使轉向輪偏轉。 優缺點：能耗較高,尤其時低速轉彎的時候，覺得方向比較沉，發動機也比較費力氣。又由於液壓泵的壓力很大，也比較容易損害助力系統。 電動助力動力轉向系統 簡稱電動式EPS或EPS(Electronic Power Steering system)在機械轉向機構的基礎上，增加信號感測器、電子控制單元和轉向助力機構。 電動式EPS 是利用電動機作為助力源，根據車速和轉向參數等因素，由電子控制單元完成助力控制，其原理可概括如下：當操縱轉向盤時，裝在轉向盤軸上的轉矩感測器不斷地測出轉向軸上的轉矩信號，該信號與車速信號同時輸入到電子控制單元。電控單元根據這些輸入信號，確定助力轉矩的大小和方向，即選定電動機的電流和轉動方向，調整轉向輔助動力的大小。電動機的轉矩由電磁離合器通過減速機構減速增矩後，加在汽車的轉向機構上，使之得到一個與汽車工況相適應的轉向作用力。例如，福克斯的EHPAS電子液壓系統由電腦根據發動機轉速、車速以及方向盤轉角等信號，驅動電子泵給轉向系統提供助力。助力感覺非常的自然。因此很多人對福克斯方向的感覺相當不錯，轉向操控感覺可以說是隨心所欲。有些車也號稱採用電子助力，但是只是電機助力，沒有液壓輔助，容易產生噪音。助力效果也遠不如福克斯這一類型的電子助力。 優缺：能耗低，靈敏，電子單元控制，節省發動機功率，助力發揮比較理想

㈢ 汽車轉向系組成構造（圖解）

汽車轉向系統的作用是根據駕駛員的意願控制汽車的行駛方向，保證汽車能夠按照駕駛員選擇的方向行駛。它由帶方向盤的轉向器和轉向傳動裝置組成。
汽車轉向系統可分為兩大類：機械轉向系統和動力轉向系統。
機械轉向系統
機械轉向系統以駕駛員的體力作為轉向能量，其中所有的傳力部件都是機械的。機械轉向系統由轉向操縱機構、轉向器和轉向傳動機構組成。
圖1顯示了機械轉向系統的組成和布局。當汽車轉彎時，駕駛員向方向盤1施加轉向扭矩。該扭矩通過轉向軸2、轉向萬向節3和轉向傳動軸4輸入到轉向機。由轉向器放大的扭矩和減速的運動傳遞到轉向搖臂6，然後通過轉向橫拉桿7傳遞到固定在左轉向節9上的轉向節臂8，使左轉向節及其支撐的左方向盤偏轉。為了使右轉向節13及其支撐的右方向盤偏轉相應的角度，還設置了轉向梯形。轉向梯形由固定在左、右轉向節上的梯形臂10、12和兩端通過球鉸與梯形臂連接的拉桿11組成。
從方向盤到轉向傳動軸的一系列零部件都屬於轉向操縱機構。從轉向搖臂到轉向梯形的一系列零部件(不包括轉向節)都屬於轉向傳動機構。
動力轉向系統
動力轉向系統是同時利用駕駛員體力和發動機功率作為轉向能量的轉向系統。正常情況下，轉向所需的能量只有一小部分由駕駛員提供，而大部分是由發動機通過動力轉向裝置提供的。但當動力轉向裝置出現故障時，一般情況下，駕駛員應能獨立承擔車輛轉向任務。因此，動力轉向系統是在機械轉向系統的基礎上增加一套動力轉向裝置而形成的。
對於最大總質量超過50t的重卡，一旦動力轉向裝置出現故障，駕駛員通過機械傳動系統施加在轉向節上的力遠遠不足以使方向盤偏轉，實現轉向。所以這種車的動力轉向裝置應該特別可靠。

㈣ 傳動軸裝配技術要求有哪些

皮帶傳動是由固聯於主動軸上的帶輪（主動輪）、固聯於從動軸上的帶輪（從動輪）和緊套在輪上的MICFOOBELT傳動帶組成的。⑴ 帶傳動的類型：常見的傳動類型有：平帶傳動、V型帶傳動、多楔帶傳動、同步帶傳動。① 平帶傳動是帶傳動中最簡單的結構，適用於中心距較大的情況，但它不適合於高速傳動。② V帶傳動（俗稱三角帶）：V傳動有較大的摩擦力且傳動平穩應用廣泛。③ 多楔帶傳動：它兼有平帶和V帶的優點，柔性好，摩擦力大，適用於傳遞功率較大而又要求結構緊湊的場合。④ 同步帶傳動：它是嚙合傳動，轉速高，精度高，適合高精度儀器裝置中。⑵ 帶傳動的特點：優點:結構簡單，使用維護方便；過載時，皮帶會在帶輪上打滑，避免損壞其它零件，有過載保護作用；運行平穩噪音小、振動小；製造安裝精度要求不高。缺點:由於彈性且靠摩擦力傳動，因此帶與帶輪之間存在彈性滑動，不能保證准確傳動比；由於傳動中存在彈性滑動，消耗了部分功率，傳動效率較低；使用壽命較短；與嚙合傳動相比，張緊力和軸上壓力較大，軸易受損；不適宜高溫、易燃、易爆、油污的場所。

齒輪傳動機構的裝配技術要求有：1、齒輪孔與軸的配合要適當，滿足使用要求 。（1） 、空套齒輪在軸是上不得有晃動現象；（2） 、滑移齒輪不應有咬死或阻滯現象；（3） 、固定齒輪不得有偏心或歪斜現象。2、保證齒輪有準確的安裝中心距和適當的齒側間隙。