❶ 汽車氣壓制動裝置有什麼作用
你好，氣壓制動裝置由制動踏板、空氣壓縮機、氣壓表、制動法版、制動器室、車輪制動權器、制動管路等組成。當踏下制動踏板時，制動閥打開儲氣筒到制動氣室的通道，使儲氣筒內的壓縮空氣經制動閥進入制動氣室，經傳動機件，推動制動蹄張開，以壓緊制動鼓，從而使車輪產生制動作用。一點建議，望採納！
❷ abs的基本組成和工作原理
abs的基本組成和工作原理
abs的基本組成和工作原理，abs系統出現故障的話是需要及時的處理的，否則對於汽車的壽命也是有很大的影響的，關於abs系統可能很多人都不了解，以下了解abs的基本組成和工作原理。
汽車制動防抱死系統（antilock brake system）簡稱ABS。它的作用就是在汽車制動時，自動控制制動力的大小，使車輪不被抱死，處於邊滾邊滑（滑移率在20%左右）的狀態，以保證車輪與地面的附著力在最大值，從而能避免在緊急剎車時方向失控及車輪側滑。現在的轎車都已將ABS列為標准配備。
ABS系統作用的原理
汽車在制動時，如果前輪抱死，汽車基本上沿直線向前行駛，汽車處於穩定狀態，但汽車失去轉向控制能力，這樣駕駛員制動過程中躲避障礙物、行人以及在彎道上所應採取的必要的轉向操縱控制等就無法實現。
如果後輪抱死，汽車的制動穩定性變差，在很小的側向干擾力下，汽車就會發生甩尾，甚至調頭等危險現象。尤其是在某些惡劣路況下，諸如路面濕滑或有冰雪，車輪抱死將難以保證汽車的行車安全。另外，由於制動時車輪抱死，從而導致局部急劇摩擦，將會大大降低輪胎的使用壽命。
ABS系統通過控製作用於車輪制動分泵上的制動管路壓力，使汽車在緊急剎車時車輪不會抱死，這樣就能使汽車在緊急制動時仍能保持較好的方向穩定性。汽車制動時，首先由輪速感測器測出與制動車輪轉速成正比的交流電壓信號，並將該電壓信號送入電子控制器（ECU）。
由ECU中的運算單元計算出車輪速度、滑動率及車輪的加、減速度，然後再由ECU中的控制單元對這些信號加以分析比較後，向壓力調節器發出制動壓力控制指令。使壓力調節器中的電磁閥等直接或間接地控制制動壓力的增減，以調節制動力矩，使之與地面附著狀況相適應，防止制動車輪被抱死。
在沒有裝備ABS的汽車上，如果在雪地上剎車，汽車很容易失去方向穩定性；反之，如果汽車上裝備有ABS，則ABS能自動向液壓調節器發出控制指令，因而能更迅速、准確而有效地控制制動。
ABS系統組成
制動防抱死系統主要由輪速感測器、制動壓力調節器和電子控制器（ECU）等組成。
1、車輪轉速感測器（簡稱輪速感測器）
汽車防滑控制系統中都設置有電磁感應式輪速感測器。它一般安裝在車輪上。
輪速感測器由永久磁鐵、磁極、線圈和齒圈組成。齒圈在磁場中旋轉時，齒圈齒頂和電極之間的間隙以一定的速度變化，使磁路中的磁阻發生變化，磁通量周期地增減，在線圈的兩端產生正比於磁通量增減速度的感應電壓，該交流電壓信號輸送給電子控制器。
2、電子控制器（ECU）
電子控制器（ECU）是防滑控制系統的控制中樞，其作用是接收來自輪速感測器的感應電壓信號，計算出車輪速度，並與參考車速進行比較，得出滑動率S及加減速度，並將這些信號加以分析，對制動壓力調節器發出控制指令。現在大部分的電子控制器和ABS泵組裝在一起。
3、制動壓力調節器
制動壓力調節器的功用是接收來自ECU的控制指令，控制制動壓力的增、減，它是ABS的執行器。它一般分為循環式制動壓力調節器和可變容積式制動壓力調節器兩種類型。
制動防抱死系統（ABS）的類型及布置形式
ABS有多種布置型式，最為常見的就是四感測器四通道四輪獨立控制的ABS系統，也是轎車最常用的布置型式。
ABS系統工作過程：
制動過程中，ABS控制單元不斷從車輪速度感測器獲取車輪的速度信號，並加以處理，進而判斷車輪是否即將被抱死。ABS剎車制動其特點是當車輪趨於抱死臨界點時，制動分泵壓力不隨制動主泵壓力增加而增高，壓力在抱死臨界點附近變化。
如判斷車輪沒有抱死，制動壓力調節裝置不參加工作，制動力將繼續增大；如判斷出某個車輪即將抱死，ECU向制動壓力調節裝置發出指令，關閉制動缸與制動輪缸的通道，使制動輪的壓力不再增大；如判斷出車輪出現抱死拖滑狀態，即向制動壓力調節裝置發出指令，使制動輪缸的油壓降低，減少制動力。
ABS系統的'優缺點
優點：
1、改善汽車制動時的橫向穩定性；
2、改善汽車制動時的方向操縱性；
3、改善制動效能；
4、減少輪胎的局部過度磨損；
5、使用方便，工作可靠。
缺點
1、在不平整道路上、在有沙礫或積雪道路上ABS的運行可能導致制動距離比沒有安裝ABS的車輛長一些。
2、ABS系統只有在車輪近似於抱死時才起作用。其工作時會產生一定的噪音，制動踏板也會產生脈動而反復拱腳。
ABS系統工作特性
1、ABS系統工作的前提是制動開關閉合，將信號送入ABS控制單元，否則不工作；
2、只有在車速超過一定數值時才會工作（一般是11公里/小時）；
3、只有在車輪趨向抱死時才會工作；
4、ABS工作時制動踏板彈腳是正常現象，在制動的最後階段，制動踏板會有少量下降或緩慢下降的現象。；
5、當點火開關打開時，ABS燈亮幾秒鍾（一般是4秒）後再熄滅是正常現象，此時可能也會聽見細微的咔嗒聲和一些馬達的噪音。這些噪音是系統在作周期自檢的表現，以確定防抱死制動系統正常地工作。
6、ABS系統只負責車輪的防抱死，前後車輪的制動力分配仍有制動比例閥完成；
7、當ANS系統出現故障時，儀表盤上的ABS故障燈會點亮，並在ABS控制單元內存儲故障碼，此時系統停止ABS的工作，但常規制動仍然起作用。
汽車的ABS制動防抱死系統可以說是汽車上最重要的主動安全裝置，同時它也是其它制動輔助裝置和汽車防滑控制裝置的基礎，比如我們耳熟能詳的ESP系統，就是在它的基礎之上增加一些感測器擴展而來的。甚至還有一些車型的電子差速鎖也是在它的基礎上擴展出來的功能。所以ABS系統對於一輛車來說是至關重要，它工作的好壞，直接關繫到我們的行車安全。
ABS設備的結構及工作原理，實圖講解
（1）車輪轉速感測器及車身減速度感測器
車輪轉速感測器的作用是將車輪的轉速轉變為電信號，輸送給控制器，以使控制器能准確判斷制動時車輪是否被抱死，能及時控制制動力的大小。車輪轉速感測器有磁感應式、光電式、水銀式等，目前普通採用的是磁感應式車輪轉速感測器。
①磁感應式車輪轉速感測器
磁感應式車輪轉速感測器的結構如圖4-79所示。圖4-80所示為磁感應車輪轉速感測器工作原理。
1—導線；2—永久磁鐵；3—感測器外殼；4—感應線圈；5—磁極；6—齒圈
由感測器外殼、永久磁鐵、感應線圈和磁極組成轉速信號探頭，與車輪一起旋轉的齒圈則為產生感應信號的觸發轉子。車輪轉動時，磁極端部的間隙隨齒圈的轉動而發生周期性的變化（或者說是齒圈的齒切割了磁力線），使穿過感應線圈的磁通量隨之變化，感應線圈便產生了與車輪轉速相對應的交變電壓信號。
②車身減速度感測器
車身減速度感測器也稱為G感測器，用於監測汽車制動時的減速度以判斷路面情況。
水銀式減速度感測器產生開關信號，用於指示汽車制動的減速度界限。其結構如圖4-81所示，在感測器內通有兩導線極柱的玻璃管中裝有水銀體，由於水銀的導電作用，感測器的電路處於導通狀態。當汽車制動時，水銀在慣性力的作用下向前移動。
在低附著系數路面上制動時，由於汽車的減速度較小，玻璃管內的水銀移動量小，玻璃管內的電路開關仍處於導通狀態；當在高附著系數路面制動時，汽車的減速度大，玻璃管向的水銀在慣性力的作用下移動，使電路開關斷開。控制器根據電路的通斷判斷路面的情況，選用不同的控製程序。
1—玻璃管；2—水銀
圖4-81 水銀式減速度感測器工作原理
光電式減速度感測器利用發光二極體和光敏晶體管構成的光電耦合器所具有的光電轉換效應，以沿徑向開有若干條透光窄槽的偏心圓盤作為遮光板，製成了能夠隨減速度大小而改變電量的感測器（見圖4-82）。
遮光板設置在發光二極體和光敏晶體之間，由發光二極體發出的光束可以通過板上窄槽到達光敏晶體管，光敏的晶體管上便會出現感應電流。當汽車制動時，質量偏心的透光板在減速慣性力的作用下繞其轉動軸偏轉，偏轉量與制動強度成正比，在光電式感測器中設置兩對光電耦合器，根據兩個晶體管上出現電量的不同組合可區分出四種減速度界限，因此，它具有感應多級減速度的能力。
1—投光窄槽；2—遮光板；3—發光二極體；4—光敏晶體管；5—2號光敏晶體管；6—1號光敏晶體管
圖4-82 光電式減速度感測器
差動式減速度感測器其結構如圖4-83所示。汽車在正常行駛時，差動變壓器鐵芯1處於中間位置，變壓器次級繞組產生相位相反的電壓u1、u2其大小相同，變壓器輸出電壓u。為0。當汽車制動時，在慣性力的作用下，差動變壓器鐵芯移動，使變壓器次級繞組產生的u1、u2一個增大，一個減小，變壓器就會有輸出電壓u。及與汽車的減速度成正比的uP，經信號處理電路處理後向ABS的ECU輸出。
1—鐵芯；2—線圈；3—印製電路板；4—彈簧；5—變速器油
圖4-83 差動式減速度感測器
（2）ABS電控單元
ECU是ABS的控制核心，其作用是接收各車輪轉速感測器及其他感測器的輸入信號，並對這些信號進行比較、分析、放大和判別處理，然後通過精確的計算，得出制動時的車輪速度與加速度、參考車速及參考滑移率，以判斷車輪的運動狀態等
並按照特定的控制邏輯發出控制指令，對ABS的執行器進行控制，以便汽車獲得最佳的制動效果。此外，ECU還對系統的工作狀態進行檢測和監控，以免因系統故障造成控制出錯，並具有故障自診斷功能。
圖4-84所示為ECU的結構示意圖，它由輸入電路、A/D轉換器、微機、輸出電路、安全監控電路等組成。
輸入電路主要由一個低通濾波器和用來抑制干擾並放大車輪轉速信號的輸入放大器組成。其作用是將車輪轉速感測器輸入的電壓信號濾去雜波，並轉換成脈沖方波信號，經整形後送入微機中。
A/D轉換器將各種輸入的模擬信號轉換成微機能夠識別的數字信號。ECU可以通過它來監控汽車電源電壓、制動管路壓力等是否正常。
微機主要由CPU和存儲器（RAM、ROM）組成。其中CPU的作用是根據接收到的車輪轉速等信號，利用存儲器中的數據和程序，進行各種精確的計算、分析、判斷及處理，形成相應的控制指令，送至輸出電路。存儲器的作用是用來存儲CPU工作時需要的各種程序和數據。
輸出電路的作用是接受微機送來的控制指令，採用大功率三極體，向執行器的繼電器、電磁閥、電動泵等提供控制電流。
安全監控電路的作用首先是將汽車的電源電壓穩定成ECU工作所需的標准電壓，同時以汽車電源電壓是否穩定在規定的范圍內進行監控。當汽車電源電壓過高或過低時，它就點亮ABS警告燈，同時自動切斷ABS的電源電路，以免因電源電壓過高損壞ECU，因電壓過低造成系統工作失常，還將故障信息以故障代碼的形式儲存在ECU的故障存儲器中。
該電路還對ABS的工作狀態進行監控，當監測到系統有故障信息時，就部分或全部地關閉ABS，同時點亮警告燈報警，並儲存故障代碼。在ABS關閉後，ECU還要將ABS恢復到傳統制動系統狀態，使制動系統具有常規制動功能
圖4-84 ECU組成示意圖
（3）電磁閥
ABS所採用的電磁閥有三位三通和二位二通兩種。
1—回油管路介面；2—濾網；3—無磁支撐環；4—卸載閥；5—進油閥；6—移動架；7—電磁線圈；8—檢測閥；9—閥體；10—輪缸介面；11—托盤；12—副彈簧；13—主彈簧；14—凹槽台階；15—主缸介面
三位三通電磁閥的結構與工作原理如圖4-85所示，它主要由閥體、進油閥、卸載閥、檢查閥、支架、托盤、主彈簧、副彈簧、無磁支撐環、電磁線圈和油管接頭組成。移動架6在無磁支撐環3的導向下可沿軸向作微小的運動（約0.25mm），由此可以打開卸載閥4和將進油閥5關閉。主彈簧13與副彈簧12相對設置，且主彈簧剛度大於副彈簧。
檢測閥8與進油閥5並聯設置，在解除制動時，該閥打開，增大輪缸至主缸的回油通道，以便輪缸壓力得以迅速下降，即使在主彈簧斷裂或移動架6被卡死的情況下，也能使車輪制動器的制動得以解除。
當電磁線圈無電流通過時，由於主彈簧力大於副彈簧，進油閥5被打開，卸載閥4關閉，制動主缸與輪缸的油路接通，此狀態既可以是常規制動，也可以是ABS增壓。
當ECU向電磁閥線圈半通電時，電磁力使移動架6向下運動一定距離，將進油閥5關閉。由於此時的電磁力尚不足以克服兩個彈簧的彈力，移動架6被保持在中間位置，卸載閥4仍處於關閉狀態，即三個閥孔相互封閉，ABS處於保壓狀態。
當ECU向電磁線圈7輸入大工作電流時，所產生的大電磁力足以克服主、副兩彈簧的彈力，使移動架6繼續向下運動，將卸載閥4打開，從而輪缸通過卸載閥與回油管相通，ABS處於減壓狀態。
ABS制動的工作原理
ABS的工作原理是：在汽車制動過程中，車輪轉速感測器不斷把各個車輪的轉速信號及時輸送給ABS電子控制單元，ABS電子控制單元根據設定的控制邏輯對4個轉速感測器輸入的信號進行處理，計算汽車的參考車速、各車輪速度和減速度，確定各車輪的滑移率。
ABS是汽車制動防抱系統，在車輛緊急制動時，能實時控制制動力的大小，使車輛始終保持良好的方向穩定性和可操作性，防止側滑和跑偏，提高汽車制動時的安全性能。ABS系統包括傳動液壓伺服制動系統和制動主缸、制動輪缸、真空助力器及管路，還包括電子控制單元、感測器、壓力調節器、警告燈等。
abs防抱死系統工作原理
abs防抱死制動系統的工作原理，在制動時，ABS可以根據各輪速感測器傳來的速度信號快速判斷車輪的鎖死狀態，關閉開始鎖死的車輪上的常開輸入電磁閥，保持制動力不變；如果車輪繼續鎖死，打開常閉輸出電磁閥，由於管路直接通向制動液儲罐，該車輪上的制動壓力迅速下移，從而防止車輪因制動力過大而完全鎖死。
防抱死制動系統的工作原理；
1、防抱死制動系統監測四個車輪的轉速。當某個車輪幾乎鎖定時，系統會釋放特定車輪的制動，使車輪再次轉動。
2、車輪即將恢復旋轉後，向該車輪的制動器施加制動液壓。
3、如果車輪即將再次鎖定，該系統將釋放該特定車輪的制動器。
4、在本系統1s內多次重復上述過程，以發揮制動器的最大潛能，保證車輛的穩定和正常運行。
❸ ABS的工作原理
1、原理：控制裝置和ABS警示燈等組成，在不同的ABS系統中，制動壓力調節裝置的結構形式和工作原理往往不同，電子控制裝置的內部結構和控制邏輯也可能ABS通常都由車輪轉速感測器、制動壓力調節裝置、電子不盡相同。
在常見的ABS系統中，每個車輪上各安裝一個轉速感測器，將有關各車輪轉速的信號輸入電子控制裝置。電子控制裝置根據各車輪轉速感測器輸入的信號對各個車輪的運動狀態進行監測和判定，並形成相應的控制指令。制動壓力調節裝置主要由調壓電磁閥組成，電動泵組成和儲液器等組成一個獨立的整體，通過制動管路與制動主缸和各制動輪缸相連。制動壓力調節裝置受電子控制裝置的控制，對各制動輪缸的制動壓力進行調節。
2、ABS的工作過程可以分為常規制動，制動壓力保持制動壓力減小和制動壓力增大等階段。在常規制動階段，ABS並不介入制動壓力控制，調壓電磁閥總成中的各進液電磁閥均不通電而處於開啟狀態，各出液電磁閥均不通電而處於關閉狀態，電動泵也不通電運轉，制動主缸至各制動輪缸的制動管路均處於溝通狀態，而各制動輪缸至儲液器的制動管路均處於封閉狀態，各制動輪缸的制動壓力將隨制動主缸的輸出壓力而變化，此時的制動過程與常規制動系統的制動過程完全相同。
在制動過程中，電子控制裝置根據車輪轉速感測器輸入的車輪轉速信號判定有車輪趨於抱死時，ABS就進入防抱制動壓力調節過程。例如，電子控制裝置判定右前輪趨於抱死時，電子控制裝置就使控制右前輪刮動壓力的進液電磁閥通電，使右前進液電磁閥轉入關閉狀態，制動主缸輸出的制動液不再進入右前制動輪缸，此時，右前出液電磁閥仍末通電而處於關閉狀態，右前制動輪缸中的制動液也不會流出，右前制動輪缸的刮動壓力就保持一定，而其它末趨於抱死車輪的制動壓力仍會隨制動主缸輸出壓力的增大而增大；如果在右前制動輪缸的制動壓力保持一定時，電子控制裝置判定右前輪仍然趨於抱死，電子控制裝置又使右前出液電磁閥也通電而轉入開啟狀態，右前制動輪缸中的部分制動波就會經過處於開啟狀態的出液電磁閥流回儲液器，使右前制動輪缸的制動壓力迅速減小右前輪的抱死趨勢將開始消除，隨著右前制動輪缸制動壓力的減小，右前輪會在汽車慣性力的作用下逐漸加速；當電子控制裝置根據車輪轉速感測器輸入的信號判定右前輪的抱死趨勢已經完全消除時，電子控制裝置就使右前進液電磁閥和出液電磁閥都斷電，使進液電磁閥轉入開啟狀態，使出液電磁閥轉入關閉狀態，同時也使電動泵通電運轉，向制動輪缸泵輸送制動液，由制動主缸輸出的制動液經電磁閥進入右前制動輪缸，使右前制動輪缸的制動壓力迅速增大，右前輪又開抬減速轉動。
ABS通過使趨於抱死車輪的制動壓力循環往復而將趨於防抱車輪的滑動率控制，在峰值附著系數滑動率的附近范圍內，直至汽車速度減小至很低或者制動主缸的常出壓力不再使車輪趨於抱死時為止。制動壓力調節循環的頻率可達3~20HZ。在該ABS中對應於每個制動輪缸各有對進液和出液電磁閥，可由電子控制裝置分別進行控制，因此，各制動輪缸的制動壓力能夠被獨立地調節，從而使四個車輪都不發生制動抱死現象
❹ 氣壓制動裝置的功用和基本組成是什麼
氣壓制動系統供能裝置由以下四個部分組成：
一是產生壓縮空，的空氣壓縮機和儲存壓縮空氣的儲氣筒；
二是將氣體壓力限制在一個安全范圍的調壓閥和安全閥；
三是改善壓縮空氣質量的各種空氣濾清器、油水分離器、空氣乾燥器和防凍器等；四是在一個迴路損壞時用以保護其他迴路，使其中氣壓能不受損失的多迴路保護閥等。
首先，氣壓制動裝置是利用壓縮空氣作為制動裝置的動力源。
特點：制動操縱省力，制動強度大，踏板行程小；但需要消耗發動機的動力；制動較粗暴且結構相對復雜。
應用車型：一般載重汽車和部分中型汽車上採用此類氣壓制動裝置。
其次，構造主要由空氣壓縮機、制動氣室、儲氣筒、調壓閥、制動控制閥等組成。
①空氣壓縮機：由發動機通過傳動帶、齒輪、或採用凸輪軸直接驅動。按缸數分單缸、雙缸（如東風EQ1090E型汽車用的是單缸、解放CA1092汽車用的是雙缸）。
②制動氣室：把儲氣筒的壓力，轉變為轉動凸輪的機械力。
③儲氣筒：
④調壓閥：調節儲氣筒中壓縮空氣壓力，使其保持在規定壓力范圍。
⑤制動控制閥：控制制動氣室中的工作壓力，並可以使其變化，也可隨動作用（即保證制動氣室氣壓與踏板行程有一定的比例關系）。
工作：
駕駛員踩下制動踏板時，拉桿帶動制動控制閥拉臂擺動，使制動控制閥工作，儲氣筒前腔的壓縮空氣經過制動控制閥的上腔進入後制動氣室，使後輪制動。
同時，儲氣筒後腔的壓縮空氣通過制動控制閥下腔進入前制動室。
當放鬆制動踏板時，制動控制閥使各制動氣室通大氣（通常我們聽到的大卡車「哧~~」的聲音，就是氣壓泄壓的聲音）以解除制動。
結語：
氣動制動裝置的特點，也確定其應用的車型範圍。在其車型工作原理中，也涉及到其他零部件，但根本作用依舊是保障氣路氣壓等作用，如放氣閥、氣壓表等
❺ 制動壓力調節器的工作原理是什麼
制動壓力調節器串接在制動主缸與輪缸之間，通過電磁閥直接或間接地控制輪缸的制動壓力。通常，把電磁閥直接控制輪缸制動壓力的制動壓力調節器稱作循環式調節器，把間接控制制動壓力的制動壓力調節器稱作可變容積式調節器。
循環式制動壓力調節器
此種形式的制動壓力調節器是在制動總缸與輪缸之間串聯一電磁閥，直接控制輪缸的制動壓力。這種壓力調節系統的特點是制動壓力油路和ABS控制壓力油路相通。 該系統的工作原理如下：
(1)常規制動
常規制動過程中，ABS系統不工作。電磁線圈中無電流通過，電磁閥處於「升壓」位置，此時制動主缸與輪缸直通，由制動主缸來的制動液直接進入輪缸，輪缸壓力隨主缸壓力而增減。此時回油泵也不需工作。
(2）保壓過程
當輪速感測器發出抱死危險信號時，ECU向電磁線圈通入一個較小的保持電流(約為最大電流的1/2)時，電磁閥處於「保壓」位置。此時主缸、輪缸和回油孔相互隔離密封，輪缸中的制動壓力保持一定。
制動壓力調節器串接在制動主缸與輪缸之間，通過電磁閥直接或間接地控制輪缸的制動壓力。通常，把電磁閥直接控制輪缸制動壓力的制動壓力調節器稱作循環式調節器，把間接控制制動壓力的制動壓力調節器稱作可變容積式調節器。
循環式制動壓力調節器
此種形式的制動壓力調節器是在制動總缸與輪缸之間串聯一電磁閥，直接控制輪缸的制動壓力。這種壓力調節系統的特點是制動壓力油路和ABS控制壓力油路相通。 該系統的工作原理如下：
(1)常規制動
常規制動過程中，ABS系統不工作。電磁線圈中無電流通過，電磁閥處於「升壓」位置，此時制動主缸與輪缸直通，由制動主缸來的制動液直接進入輪缸，輪缸壓力隨主缸壓力而增減。此時回油泵也不需工作。
(2）保壓過程
當輪速感測器發出抱死危險信號時，ECU向電磁線圈通入一個較小的保持電流(約為最大電流的1/2)時，電磁閥處（3）減壓過程
如果在「保持壓力」命令發出後，仍有車輪抱死信號，ECU即向電磁線圈通入一個最大電流，電磁閥處於「減壓」位置，此時電磁閥將輪缸與回油通道或儲液室接通，輪缸中制動液經電磁閥流入儲液室，輪缸壓力下降。
（4）增壓過程
當壓力下降後車輪加速太快時，ECU便切斷通往電磁閥的電流，主缸和輪缸再次相通，主缸中的高壓制動液再次進入輪缸，使制動壓力增加。
於「保壓」位置。此時主缸、輪缸和回油孔相互隔離密封，輪缸中的制動壓力保持一定。
❻ 液壓式ABS制動壓力調節器有何作用
液壓式ABS制動壓力調節器的作用是：用來控制和調節制動鉗的液壓壓力
❼ 制動壓力調節器安裝位置及作用
制動壓力調節器一般安裝於發動機蓋內，剎車總汞附近，
制動壓力調節器的作用；是接收ECU的指令，通過電磁閥的動作來實現車輪制動器制動壓力的自動調節，實現降壓，保壓，升壓過程，
❽ 在制動力調節裝置中限壓閥和比例閥的作用是什麼它們各用於何種車型為什麼
1）限壓閥：
（1）作用：是當前後促動管路壓力Pl和P2由零同步增長到一定值後，即自動將P2限定在該值不變。從而保證前輪先抱死滑移以滿足制動穩定性的要求。
（2）應用：限壓閥用於重心高度與軸距的比例較大的輕型汽車。因為這種汽車在制動時，其後輪垂直載荷向前輪轉移得較多，其理想的促動壓力分配特性曲線中段的斜率較小，與限壓閥特性線相近。
2）比例閥：
（1）作用：其作用是當前後促動管路壓力Pl與P2同步增長到一定值PS後，即自動對Pl的增長加以節制，亦即使P2的增量小於Pl的增量。
（2）應用：用於中型以上的汽車。因為軸距比值較小的中型以上汽車在制動時前後輪間載荷轉移較少，其理想促動管路壓力分配特性曲線中段斜率較大。這種汽車如果裝用限壓閥，雖然可以滿足制動時前輪先滑移的要求，但緊急制動後，後輪制動力將遠小於後輪附著力，即附著力利用率太低，未能滿足制動力盡可能大的要求，但採用比例閥卻可以解決此問題。
❾ 汽車的abs怎麼工作的
在常規制動階段，ABS並不介入制動壓力控制，調壓電磁閥總成中的各進液電磁閥均不通電而處於開啟狀態，各出液電磁閥均不通電而處於關閉狀態，電動泵也不通電運轉，制動主缸至各制動輪缸的制動管路均處於溝通狀態，而各制動輪缸至儲液器的制動管路均處於封閉狀態，各制動輪缸的制動壓力將隨制動主缸的輸出壓力而變化，此時的制動過程與常規制動系統的制動過程完全相同。
在常見的ABS系統中，每個車輪上各安裝一個轉速感測器，將有關各車輪轉速的信號輸入電子控制裝置。電子控制裝置根據各車輪轉速感測器輸入的信號對各個車輪的運動狀態進行監測和判定，並形成相應的控制指令。制動壓力調節裝置主要由調壓電磁閥組成，電動泵組成和儲液器等組成一個獨立的整體，通過制動管路與制動主缸和各制動輪缸相連。制動壓力調節裝置受電子控制裝置的控制，對各制動輪缸的制動壓力進行調節。
❿ 活環式制動壓力調節器在汽車制動過程中。起到什麼作用
制動壓力調節器在汽車制動過程中。U控制流經制動壓力調節器電磁線圈的電流大小，使ABS 處於升壓;保壓、減壓三種狀態。