柴油機能量回收裝置設計

⑴ 剎車能量回收裝置是什麼

一、 汽車發動機能量的重大損失途徑——汽車減速與制動
1、【汽車減速，制動在發動機能量損失過程中的作用及能旦損失歷程】：汽車在正常行駛過程中，因為路況變化，規避行人或車輛等等。減速和制動總是不可避免的，特別是在城市或山村道路。汽車減速或制動更是頻繁。因為頻繁的減速或制動及再加速,必定導致汽車油料消耗的增加、燃油經濟性下降、工作效率低、制動器發熱等。因此汽車減速或制動及再加速在汽車能量損失過程中起著重要的作用，其機理如下：首先，汽車發動機的能量驅動汽車行駛並使車體產生一個身前運動的慣性，當我們有減速或制動需求時，雖然離合器已分離，由發動機來的驅動力已終止，但汽車當時的慣性仍會使汽車向前運動很長距離。在這種情況下，為了盡快停車，我們通常是給汽車的慣性（慣量）增加一個運行的阻力負荷，以盡快消耗汽車站的慣性（慣量）。這個阻力負荷裝置就是「制動器」。換句話說，就是使汽車的慣性（慣量）對阻力負荷（制動器）做功，使其轉變成摩擦片的熱能而不可逆的散失。因為從制動器摩擦片散發的熱量是不可回收再利用的，因此，制動器「負荷」，實際上是一個無功負荷。可見汽車站在減速或制動過程中，來自發動機的能量最終以摩擦片熱能的形式而不可逆的耗失，其歷程可表示如下：發動機驅動能量——行使時——產生汽車慣性（慣量）——減速或制動時——對無功負荷（制動器）做功——轉變或摩擦熱能而不可逆耗失2. 【汽車減速,制動在能量損失過程中的意義】： 如前所述,在汽車正常行駛過程中,減速或制動總是不可避免的,而每次減速或制動,從發動機來的能量總是不可避免的轉變成制動器摩擦片之間摩擦熱能而不可逆的損失.每年在全球運行的億萬汽車中,這種因頻繁減速,制動而損失的能量總和是巨大的,無法估量的,這是一個巨大的不可開發的課題,特別是在能源日益緊缺的今天.二. 技術解決方案----能量回收裝置1. 【能量回收裝置的技術實質】：能量回收裝置本質是一個「特殊專用的發電機」.能量回收裝置的技術實質是:它使汽車減速或制動需求時所發生的汽車慣性(慣量),優先對設置在底盤部位的特殊專用發電機「負荷」做功.使該慣性(慣量)轉變成電能輸出或儲存起來.因此該「特殊專用發電機」屬有功負荷.2. 【能量回收裝置的能量回收歷程】：從上可見,能量回收裝置的能量回收歷程可表述為:發動機驅動能量----行使時----產生汽車慣性(慣量)----減速或制動時----對有功負荷「特殊專用發電機」做功----轉變成電能輸出或儲存被再利用.可見,制動系統(制動器)的特點在於把來發動機驅動驅動能量的汽車慣性轉變成制動器的摩擦熱能而耗失,而能量回收系統「特殊專用發電機」則使之轉變成電能而輸出或儲存.三. 技術實施方案及技術實施要點1. 能量回收系統與制動系統共存於一輛汽車中,以保證既要達到能量回收雙要達到制動安全的效果.2. 能量回收系統與制動系統共用同一個操控裝置,通過駕駛員操控制動踏板(踏板行程)控制能量回收系統與制動系統序慣先後或同時進入工作狀態,能量回收和制動安全均具有絕對保障.3. 在操控系統的設計上,我們作了周密的設計和反復理論操控演示,主要安全措施在於通過踏板行程決定能量回收系統與制動系統進入工作的時間.可通過駕駛員根據車況正常操作,使二系統序慣先後或同時進入工作狀態,從而既絕對保障制動安全,又達到理想境界的能量回收效果.
文章來源：商務部網站

⑵ 內燃機車柴油機結構示意圖以及各部位的名稱請專家給我詳細的圖紙

長度一般有兩種，26.4和24.4m 寬度大概是3.1m 高度大概是3.8m 機車供電與列車的車廂供電分別獨立.車廂也分集中供電空調車（電壓為220V）與非集中供電（電壓為非穩壓的48V－65V）． 客車車體為高強度耐大氣腐蝕鋼製造的整體承載結構，客車使用壽命為三十年。 走形裝置採用CW-2C型轉向架，裝有迷宮式軸箱，轉臂式無磨耗軸箱定位裝置，二系彈簧為空氣彈簧。 各車種採用整體鋁合金車窗。 車內設施齊全，裝有單元式空調機組，自動電茶爐、整體玻璃鋼洗面室、廁所、可躺式座椅、卡拉OK音樂系統等。 各車種內部設計新穎，色調柔和，為廣大旅客提供乘座舒適的旅行環境。 各車種大量採用了經過運用考驗的新結構、新工藝、新材料，增強了防腐、隔熱、阻燃、密封、隔音、減震性能，提高了客車的綜合技術指標。 性能參數： 軌距：1435 mm 自重：約 46.4 噸 構造速度：160 km/h(最高試驗速度:180-200 km/h) 平穩性指標：W ≤ 2.5 車體長度：25500 mm 車體寬度：3104 mm 車鉤中心線距軌面高度：880 mm 車體高度：4050 mm 轉向架：CW-2C型轉向架 制 動 裝 置：自動式電控制動裝置.盤型制動.電子防滑器 空氣調節裝置：(車頂)單元式空調機組(40kw) 給水裝置：上水箱 電氣裝置：發電車集中供電,供電電壓為 AC 380V 50Hz 早期的火車車廂內燃點油燈，後改用煤油氣燈，20世紀初逐漸使用白熾燈。1910年以後，機車車頭裝上白熾燈的前照燈,照射距離為300m。1950年以後,車廂內開始採用熒光燈,使車廂內照度達到100～300lx。隨後,逐步採用了高頻供電技術和三基色熒光燈，照明質量明顯提高。現在，除在特殊場所、輔助照明場所和高級客車的豪華型裝飾燈中使用白熾燈照明外，熒光燈已成為客車照明的主要光源。1965年後，機車的前照燈採用超高壓球形汞氙燈作為光源,這種光源的照射距離達到1000m以上。照射距離的增加，促進了現代長途和高速列車的發展。 火車燈分機車燈和車廂燈兩大類。 機車燈 包括前照燈、標志燈和車內照明燈。①前照燈，又名車頭燈。機車前、後上方各裝一盞，其形狀和功能與探照燈相似，光源採用超高壓球形汞氙燈，功率有500W和1000W兩種,供電電壓為直流50～110V，工作時須用觸發器啟動。②標志燈。用於表示機車運行方向和運行線路的類別。分前標燈和後標燈，前者裝在機車前端面的兩側，後者裝於機車後方兩側(指非對稱車型)，光源採用60～200W的白熾燈。 車廂燈 包括車廂內使用的各種燈具,如棚頂燈、壁燈、鏡前燈和尾側燈等。①棚頂燈。裝於車廂內部客室、通道和走廊等處的棚頂上，是車廂照明的主要燈種。②尾側燈。裝於列車尾部車輛的外側，表示列車運行方向。各國車廂都採用均勻柔和無眩光的照明方式，選用漫射式的燈具，使車廂內有足夠的照度和均勻度。卧車內按室布置，座車內則採用單光帶或雙光帶兩種照明方式。光源使用15、20或40W的熒光燈,有的還使用110W直管形熒光燈或環形、 U形熒光燈。車廂內的燈具須具有靈活方便的開啟結構和良好的密閉性，外形分矩形和圓形兩種。 內燃機車簡述 內燃機車是以內燃機作為原動力，通過傳動裝置驅動車輪的機車。根據機車所用內燃機的種類，可分為柴油機車和燃氣輪機車。在中國，內燃機車由於使用柴油機，所以在介紹內燃機車時一般都是指柴油機車（圖4.3_01電傳動內燃機車結構示意圖）。 當柴油機的燃料在汽缸內燃燒時，所產生的高壓高溫氣體在汽缸內膨脹，推動活塞往復運動，並通過曲軸將往復運動變為旋轉運動，這樣燃料的熱能就轉化為機械功。柴油機發出的動力傳輸給傳動裝置，通過對柴油機、傳動裝置的控制和調節，將適應機車運行工況的輸出轉速和轉矩再送到每個車軸齒輪箱驅動機車動輪，使機車運行，動輪產生的輪周牽引力傳送到車架，由車架端部的車鉤變為挽鉤牽引力來拖動或推送車輛。 從內燃機車工作原理可以看出，內燃機車的基本構造是由柴油機、傳動裝置、車體走行部、輔助裝置、制動設備、控制設備等部分組成的。 柴油機是內燃機車的動力裝置，現代內燃機車一般採用四沖程高速或中速柴油機。為滿足各種功率的需要，在製造柴油機時，便生產相同汽缸直徑和活塞沖程，不同汽缸數的系列產品。小功率的多為直列型，大功率的一般都是V型等。所謂直

⑶ 能量回收的結構原理是什麼

能量回收裝置的作用就是把反滲透系統高壓濃海水的壓力能量回收再利用,從而降低反滲透海水淡化的制水能耗和制水成本。按照工作原理，能量回收裝置主要分為水力渦輪式和功交換式兩大類。
在機械能水力渦輪式能量回收裝置中，能量的轉換過程為「壓力能-機械能(軸功)-壓力能」，其能量回收效率約40%～70%。功交換式能量回收裝置，只需經過「壓力能-壓力能」一步轉化過程，其能量回收效率高達94%以上，已成為國內外研究和推廣的重點。
國內功交換式能量回收產品主要有杭州水處理技術研究開發中心的差壓交換式能量回收裝置（ER-CY）和等壓交換式能量回收裝置（ER-DY）。

⑷ 採用機械渦輪復合增壓系統優化7.8 L柴油機的 穩態效率和排放性能

與傳統的渦輪增壓器或機械增壓器相比，內燃機採用機械渦輪復合增壓系統具有更多優勢。機械渦輪復合增壓系統將機械增壓、渦輪增壓和驅動耦合裝置集成在一起，通過渦輪軸和連續可變傳動機構(CVT)之間雙向傳遞扭矩的高速驅動系統，能夠在渦輪軸和發動機曲軸之間實現對總傳動比的控制。由於避免了超速和渦輪遲滯的限制，渦輪的高效設計成為可能。日本五十鈴汽車公司認識到了機械渦輪復合增壓系統的優勢，和日本超級渦輪技術公司共同評估了機械渦輪復合增壓系統相對於傳統的渦輪增壓器的收益。該研究記載了數年來對機械渦輪復合增壓器的模擬、開發和發動機試驗驗證，描述了對7.8L柴油機的穩態性能的優化研究。在瞬態響應性能和駕駛循環效率提升相關研究的基礎上，闡述了機械渦輪復合增壓系統與傳統渦輪增壓器不同的工作方式，以及如何通過精確控制和平衡增壓壓力、空燃比、高壓廢氣再循環(EGR)、增壓功率和耦合至發動機的功率來提高發動機的穩態性能。機械渦輪復合增壓系統的靈活性高，可根據製造商的目標，通過控制策略來平衡或聚焦優勢。研究結果包括對排放的影響、通過渦輪和壓氣機的基礎氣動設計和控制策略以實現排放最小化。

0前言

機械驅動的渦輪增壓系統能夠控制渦輪轉軸的速度，由此不僅可以提供高效的增壓壓力，而且能夠實現渦輪功率的輸出。發動機可以通過該裝置控制增壓壓力和空氣流量，可以在發動機全工況實現性能和排放的最優化。機械渦輪復合增壓系統具有較多優點，包括瞬態循環效率、冷起動性能、低氮氧化物(NOx)排放性能、小型化、降轉速、後處理需求的減小、發動機有效功率的提升和更為簡單的性能優化控制演算法等。本研究重點闡述了7.8L柴油機採用機械渦輪復合增壓系統獲得的穩態效率。

日本五十鈴汽車公司認為，對於商用車而言，未來柴油機動力仍是主流，提高商用車的燃油經濟性對於抑制全球氣候變暖是非常重要的。五十鈴汽車公司重點關注能夠高效利用廢氣能量的機械渦輪復合增壓系統，將其作為改進柴油機燃油效率的1項措施。廢氣渦輪增壓器只能在可獲得足夠廢氣能量的工況下發揮作用，但是機械渦輪復合增壓系統通過機械驅動裝置將渦輪軸和曲軸直接連接，可以回收更多的廢氣能量，減小廢氣能量損失。

本文重點討論了模擬模擬方法，以及該方法在實際發動機上進行的驗證，同時也闡述了機械渦輪復合增壓系統的技術優勢。

1模擬模擬

2011年，五十鈴汽車公司和超級渦輪技術公司合作開展了1個項目，評估了1台7.8L柴油機採用機械渦輪復合增壓系統可獲得的收益(圖1)。該項目的研究初衷是為了評估柴油機採用機械渦輪復合增壓系統潛在的效率收益和發動機的運行性能，但在評估過程中，工作重心改變為聚焦發動機減小排量和降低轉速的研究工作，採用更高的功率強化技術和對系統進一步優化，以達到最高的熱效率。

註：本文發表於《汽車與新動力》雜志2020年第4期

作者：[日]B.SUELTER等

整理：高英英曹傑

編輯：虞展

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑸ 柴油發動機增壓機設計原理

兩個渦輪共軸。一個是動力輪，一個是壓縮輪。
它們中間由承擔支撐的軸承座隔牆隔開。
支承採用套中有套、套中套軸的「全浮」式軸承，把渦輪軸與套的旋轉摩擦阻力降至最低。
具有一定壓力的潤滑油充斥浸潤到軸套的內外壁表面，使軸跟軸套「浮起來」。
高速的排氣氣流推動動力輪與同軸的壓氣輪產生120000~160000轉/每分鍾的極高轉速。
渦輪增壓器巧妙地利用廢氣推力進行了壓氣工作，大大提高了進氣效率，從而增加了發動機的動力。

⑹ 如何做到讓柴油發電機更加省油節能

(僅供參考：(福建亞南柴油發電機組)亞小南為您解答)
柴油發電機組是製造企業生產的主要備用電源,柴油發電機組價格，它使用的主要燃料就是柴油，而目前隨著石油價格的不斷的上漲，機油也是水漲船高，為了降低使用成本，最重要的就是在使用發電機組過程中盡量的降低機油油耗，做到節約用油。那麼作為發電機組的使用，我們該如何做好柴油發電機組的節約用油呢？

1）保持最佳供油角：供油角偏移，會造成供油時間過晚，耗油大增,濰柴柴油發電機。
2）保證機器不漏油：處理的辦法是，將墊片塗上氣門漆放在玻璃板上磨平，正油管接頭。增設柴油回收裝置，可用塑料管將油嘴上的回油管與空芯螺絲連接，使回油流入油箱。
3）提高柴油機冷卻水的溫度：水溫提高能使柴油較完整的燃燒，機油粘度會小，能減少運動阻力，能達到省油效果。
4）適當加大柴油機皮帶輪，在柴油機降速運行的情況下提高水泵轉速，使流量、揚程增加，達到節能目的。
5）油料用前進行凈化：柴油發電機組的故障有一半以上出自供油系統。處理的方法是，買回的柴油擱置沉澱2-4天再使用，可沉澱98%的雜質，如現買現用，可在油箱加油濾網處放兩層綢布或衛生紙。
6）調整噴油器的噴油壓力。
相信只要做好以上六個節能方案，柴油發電機組的油耗會大大的得到降低，並且還能夠充分發揮發電機組的工作效率，降低使用者的成本。